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[Rafale]


g4lly
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D'ou les travaux en cours chez l'ex SOFRADIR pour ne plus utiliser un capteur plan derrière une optique fisheye, mais un capteur IR hemisphérique.

Ça c'est pour simplifier l'optique fish-eye qui est par ailleurs une prouesse technologique. La solution de multiplier les capteurs permet in fine d'augmenter la résolution avec en prime des optiques plus simples.

Edited by Ponto Combo
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il y a une heure, prof.566 a dit :

D'ou les travaux en cours chez l'ex SOFRADIR pour ne plus utiliser un capteur plan derrière une optique fisheye, mais un capteur IR hemisphérique.

Une info toute nouvelle pour moi.

il y a 12 minutes, Ponto Combo a dit :

Ça c'est pour simplifier l'optique fish-eye qui est par ailleurs une prouesse technologique. La solution de multiplier les capteurs permet in fine d'augmenter la résolution avec en prime des optiques plus simples.

Nous serions donc en train d'émuler une sorte d'EODAS mais avec des capteurs grand angle?

Voilà qui est prometteur!

Le champ de vision d'une telle optique ne sera-t-il pas parasité par les éjectats des tuyères? Sera-t-elle agrémentée d'une petite soeur sous l'arrière du fuselage près de là où est installée la nouvelle antenne des Rafale indiens?

Et enfin, ira-t-on jusqu'à modifier la tranche OSF sur l'avant, avec par exemple, au lieu des deux optiques côte-à-côte, une pointant vers le bas et l'autre vers le haut?

Si on veut une vraie couverture optique à 360°, c'est ce vers quoi il faut aller.

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@AlphaBravo2

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On a aucune preuve tangible que l’Egypte ait réceptionné sur le sol égyptien des Su-35. 

Les 5 appareils qui avaient commencé leur vol de convoyage (9210, 9211, 9212, 9213, 9214) en décembre 2020, n’ont jamais été transférés sur le sol égyptien. On a des photos du 9210 et du 9211 qui datent de juin et octobre 2021…en Russie. 

Deux hypothèses : 

- La livraison était bien prévue mais les égyptiens se sont pris un énorme coup de pression US dans les derniers instants. 

- Les appareils ont bien été « livrés » dans le sens pris en main par des pilotes égyptiens, mais pas transférés sur le sol égyptien. Il s’agirait des appareils qu’on a spotté sur le tarmac du Gromov Flight Research Institute à Moscou-Zhukovsky. 

- La combinaison des deux

Out.

 

J'en reviens à ce que j'ai écrit le 11 novembre sur ce topic :

Citation

Si le SPECTRA du Rafale a bien la capacité mentionnée contre le Su-35, je serai le premier à m'en réjouir. 

Mon souci était que, jusqu'à présent, les infos venaient toutes de l'article que j'ai ramené. Article qui était le seul et unique à se référer à un article "original", que personne n'a visiblement copié ou même linké. Perso, j'ai préféré le signaler. Après, chacun pense ce qu'il veut. S'agissant de la "suppression" de l'article original, c'est peut-être aussi tout bêtement parce que Breaking Defense s'est rendu compte que l'information était erronée. En l'absence de preuve ou d'explication, on peut tout imaginer.

Ceci dit, malgré mes recherches de l'époque, je n'avais pas eu connaissance de cet article de Air Recognition. Je viens d'aller sur Twitter (autre source "originale" inconnue de moi jusqu'à présent) pour vérifier, mais n'étant pas inscrit je n'ai pas pu aller au-delà de 24 heures de tweets. Il serait intéressant de savoir si le tweet en question existe toujours et, éventuellement de voir les commentaires qu'à pu faire Mahmoud Gamal lui-même sur le sujet. Pour l'instant, de mes recherches Google (Mahmoud Gamal Tweeter Rafale SPECTRA Su-35), je n'ai pas retrouvé le tweet. Peut-être quelqu'un aura-t-il plus de chance. 

Maintenant, effectivement, si (contrairement à ce que j'ai pu lire initialement ailleurs) 5 Su-35 ont été délivrés à l'Egypte en 2020 (quelqu'un a des photos de cet appareil prises en Egypte ? Et pas celles montrées de leurs vols en Russie), il est tout à fait pensable que des tests ont pu être faits entre Su-25 et Rafale en juin 2021 au plus tard. Et, encore une fois, Si le SPECTRA du Rafale a bien la capacité mentionnée contre le Su-35, je serai le premier à m'en réjouir. J'attends juste des éléments plus probants (même si, effectivement, les officiels Egyptiens ne vont pas nécessairement en faire la pub). 

On en revient donc, encore (cf. le lien donnée par Delbareth),

https://www.airrecognition.com/index.php/news/defense-aviation-news/2021/june-2021/7400-egyptian-air-force-already-received-17-su-35-fighter-jets.html

au tweet ("disparu") de Mahmoud Gamal. Et ma question reste donc la même (puisque depuis, j'ai donc pu vérifier que le tweet en question n'est pas présent sur le compte twitter de Mahmoud Gamal) : 

"quelqu'un a des photos de cet appareil prises en Egypte ? Et pas celles montrées de leurs vols en Russie."

Edited by Deltafan
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il y a 33 minutes, Deltafan a dit :

"quelqu'un a des photos de cet appareil prises en Egypte ? Et pas celles montrées de leurs vols en Russie."

Sur Red Samovar il y a une argumentation assez convaincante sur cette commande qui viendrait de l'Egypte...

https://redsamovar.com/2020/07/22/actu-premieres-images-des-su-35-egyptiens/

Et des explications sur le secret qui entoure ces informations.

Edited by Picdelamirand-oil
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@Picdelamirand-oil

Citation

Sur Red Samovar il y a une argumentation assez convaincante sur cette commande qui viendrait de l'Egypte...

https://redsamovar.com/2020/07/22/actu-premieres-images-des-su-35-egyptiens/

Et des explications sur le secret qui entoure ces informations.

OK, merci, donc, de nouveau balle au centre. A moins que @AlphaBravo2 ait des éléments nouveaux.

Edited by Deltafan
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Le forum est encore tout cassé, super...

@DEFA550

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Soyons rigoureux. 360° on le fait déjà. Là tu milites pour du 4.pi sr 

Oui!
Prof.566 vient de nous révéler qu'il y aurait sans doute un DDM NG à l'arrière de l'antenne cargo en sommet de dérive plutôt que seulement sur les cotés. Ça va dans le sens d'une meilleure couverture autour de l'avion.

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Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Sur Red Samovar il y a une argumentation assez convaincante sur cette commande qui viendrait de l'Egypte...

https://redsamovar.com/2020/07/22/actu-premieres-images-des-su-35-egyptiens/

Et des explications sur le secret qui entoure ces informations.

Oui oui déjà lu et ce n’est pas contradictoire, mais sa réflexion sur dans cet article est antérieure au vol de convoyage de décembre 2020 mais surtout aux réapparitions de d’octobre et juin 2021 (ce sont elles qui nous permettent de dire que les appareils n’ont pas été livrés). C’est à priori au moment du vol de convoyage que décision a été prise de ne pas réceptionner sur son sol les appareils.

Les nouveaux éléments vous les avez aussi : 15 appareils sur le tarmac de KnAAZ (dont le 9226 qui est à priori le 17e appareil / 30), les 5 du convoyage à Moscou (ou en tout cas au moins les 9210 et 9211 / le 9214 ayant été vu en janvier 2021). La question est aujourd’hui plutôt de savoir si l’Egypte va être en mesure d’obtenir une dérogation au CAATSA ou à défaut imaginer le futur propriétaire de ces appareils. 

Finalement il y a plus d’éléments qui attestent d’une non-livraison complète que d’une livraison partielle. En ce sens je suis pas certain qu’on puisse parler de balle au centre. 


Les histoires de combat aérien avec brouillage du radar sont donc très très certainement bidon (d’ailleurs on les retrouve reprises aujourd'hui essentiellement par des indiens…car forcément y’a des Su-35 côté chinois).

 

Edited by AlphaBravo2
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@pascal

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On connait la portée de ces détecteurs IR ?

Nope! Probablement plusieurs dizaines de km puisque les DDM et DDM NG participent aux capacités de détection passive du Rafale, ce qui suggère la possibilité d'établir des pistes exploitables pour l'armement de bord (en priorité les MICA IR). Mais à mon avis on peut se brosser pour avoir des chiffres!

Les images des optiques avec un effet "oeil de chat" transmises à Bubzy pour portail-aviation et sur lesquelles l'aile du Rafale présente dans le champ de vision de l'optique était volontairement pixellisée ne laissaient même que peu de doutes sur le fait que cette donnée soit secrète! Si on connait la définition du capteur, on peut en effet en déduire plein de choses...

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Le 26/12/2021 à 13:58, DEFA550 a dit :

On voit aussi le Soleil qui est à 150 000 000 km.

La seule chose pertinente dans le paragraphe sur Baltimore c'est le contexte, pas la distance. Déjà voir le départ à 1300 km n'est pas possible parce que la Terre est ronde. Ca l'a chopé en phase d'ascension, à une altitude significative, sur un fond neutre et en absence d'humidité.

Oh cette grosse nouvelle... bientot tu vas nous affirmer de façon péremptoire qu'Adam et Eve ne chevauchaient pas de dinosaures... :biggrin:

(désolé, mais après deux pages de qualités sans HS, il fallait que la pression redescende un peu)

Edited by rendbo
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il y a 12 minutes, rendbo a dit :

Oh cette grosse nouvelle... bientot tu vas nous affirmer de façon péremptoire qu'Adam et Eve ne chevauchait pas de dinosaures... :biggrin:

(désolé, mais après deux pages de qualités sans HS, il fallait que la pression redescende un peu)

Ça tu le dis sans preuve, moi je sais qu'aux US ils y a des musées et des livres d'histoire qui disent le contraire, ça doit peut être même être enseigné en classe !

:smile:

 

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il y a 4 minutes, gargouille a dit :

Ça tu le dis sans preuve, moi je sais qu'aux US ils y a des musées et des livres d'histoire qui disent le contraire, ça doit peut être même être enseigné en classe !

:smile:

 

m'en parle pas, à chaque fois que j'y pense c'est la grosse tristitude.

Révélation

 

 

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Il y a 6 heures, Ronfly a dit :

Le nouvel OSF du F4 a une nouvelle voie infrarouge avec un capteur d'une dimension impressionnante. Cela promet une grande sensibilité et certainement une portée de détection importante également.

Tu as de literrature la dessus stp ?

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Il y a 2 heures, Patrick a dit :

Probablement plusieurs dizaines de km puisque les DDM et DDM NG participent aux capacités de détection passive du Rafale, ce qui suggère la possibilité d'établir des pistes exploitables pour l'armement de bord (en priorité les MICA IR).

Pourquoi "en priorité les MICA IR" ?

Si on parle de fusion de données ce n'est pas pour ensuite spécialiser un capteur au profit d'un armement quelconque. Chaque capteur enrichi la situation tactique, chaque piste consolidée n'est plus attribuable à postériori à un capteur plutôt qu'à un autre, et tous les armements en profitent directement.

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il y a 8 minutes, wagdoox a dit :

Tu as de literrature la dessus stp ?

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Je n'ai trouvé que la photo (je continu à chercher d'autres infos) avec la précision qu'il sera equipé d'un tout nouveau capteur infrarouge type IRST optimise pour la detection air/air passive. On voit tout de meme clairement la taille importante du capteur à l'interieur de la boule vitrée.

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il y a 22 minutes, Ronfly a dit :

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Je n'ai trouvé que la photo (je continu à chercher d'autres infos) avec la précision qu'il sera equipé d'un tout nouveau capteur infrarouge type IRST optimise pour la detection air/air passive. On voit tout de meme clairement la taille importante du capteur à l'interieur de la boule vitrée.

D'ailleurs le capteur a une ressemblance avec celui de l'EOTS du F35

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Il y a 5 heures, Patrick a dit :

@pascal

Nope! Probablement plusieurs dizaines de km puisque les DDM et DDM NG participent aux capacités de détection passive du Rafale, ce qui suggère la possibilité d'établir des pistes exploitables pour l'armement de bord (en priorité les MICA IR). Mais à mon avis on peut se brosser pour avoir des chiffres!

Les images des optiques avec un effet "oeil de chat" transmises à Bubzy pour portail-aviation et sur lesquelles l'aile du Rafale présente dans le champ de vision de l'optique était volontairement pixellisée ne laissaient même que peu de doutes sur le fait que cette donnée soit secrète! Si on connait la définition du capteur, on peut en effet en déduire plein de choses...

Au boulot alors :biggrin:: https://www.onera.fr/fr/actualites/lonera-et-sofradir-innovent

 

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@DEFA550 Je n'ai pas parlé de spécialisation mais de priorisation. En supposant qu'on ait qu'une piste IR il semble plus compliqué d'établir une solution de tir pour un armement EM qu'IR. Ça ne veut pas dire que c'est impossible et d'ailleurs on sait que ça a déjà été fait, de balancer un MICA IR sur une piste théoriquement électromagnétique uniquement. Les LAM faisant le reste s'il y avait besoin pour enrichir la solution de tir avec de nouvelles informations.

@Ponto Combo C'est de ces images-là dont je parlais. Vu la pixellisation c'est inexploitable (et heureusement).

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il y a 8 minutes, Patrick a dit :

@DEFA550 Je n'ai pas parlé de spécialisation mais de priorisation. En supposant qu'on ait qu'une piste IR il semble plus compliqué d'établir une solution de tir pour un armement EM qu'IR.

Et je persiste à dire que tu fais erreur dans l'interprétation des choses. Une piste est une piste, quel(s) que soi(en)t le(s) capteur(s) à l'origine de sa création et de son entretien. Cette piste n'est pas une information électro-magnétique (oui, l'infrarouge aussi ça en est), c'est une direction, une distance, une altitude, accessoirement combinés en coordonnées, et éventuellement un vecteur vitesse. Tu n'a pas besoin de plus pour jeter un cailloux, larguer une bombe, tirer un missile ou expédier un ICBM.

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Révélation

Dassault Aviation : il y a aujourd’hui un “moment Rafale”

Quelques jours après la signature du contrat Rafale aux Émirats arabes unis, Éric Trappier, président de Dassault Aviation et de l'Union des industries et métiers de la métallurgie (UIMM), explique pourquoi et comment cet appareil est devenu un enjeu géopolitique. Entretien.

Publié le 27 décembre 2021 à 9h00  Mis à jour le 26 décembre 2021 à 13h31

Valeurs actuelles. Le Rafale a longtemps été considéré comme invendable à l’export. Aujourd’hui celui-ci représente plus de 50 % des commandes. Comment expliquez-vous ce revirement ?
Eric Trappier. Cet appareil est arrivé trop en avance sur son temps et face à une concurrence américaine d’autant plus agressive que les premiers appels d’offres qui se sont présentés à nous étaient lancés par des clients traditionnels des États-Unis : Pays-Bas, Corée du Sud, Singapour. Nous avons participé à ces compétitions pour commencer à faire connaître notre avion et roder nos équipes. C’est là qu’est née la légende selon laquelle le Rafale était un échec commercial. Mais nous avons toujours eu une conviction chevillée au corps : le Rafale est un bon avion. Dans les mains des forces françaises – armée de l’air ou Marine -, il a montré sa polyvalence, sa fiabilité et son efficacité. Nous étions donc certains qu’on pouvait le vendre à l’étranger, même s’il était plus imposant et cher que le Mirage 2000.
En 2015 s’est enfin produit un “alignement des astres”. Quand le maréchal Sissi est arrivé au pouvoir, après la destitution de Mohamed Morsi, nous avons bénéficié d’un refroidissement de la relation de l’Égypte avec les États-Unis. Le président Sissi a souhaité remplacer une partie de ses avions de combat, alors que Paris était frappé par les attentats islamiques. Paris et Le Caire ayant un ennemi commun, il était dès lors naturel que le maréchal Sissi se tourne vers la France. Nous l’avons écouté, à la demande des autorités françaises, et avons contribué au renforcement de la relation de confiance qui existait entre nos deux pays et qui s’appuyait aussi sur une longue histoire entre l’Égypte et Dassault.
Une histoire renforcée par l’excellent track record du Mirage 2000 qui équipe les forces aériennes égyptiennes. J’ajoute que cette relation a été facilitée par le fait que la France, dans le camp occidental, exerce aussi en Méditerranée, avec un certain nombre de pays, dont les pays arabes, une politique d’influence héritée du général de Gaulle.

Les commandes se sont ensuite multipliées à l’export…
Après l’Égypte, la deuxième nation à avoir choisi notre appareil est le Qatar, lui aussi utilisateur de Mirage 2000. Ensuite, l’Inde, voisin de la Chine avec qui il existe une rivalité ancienne. Pour l’Inde, il s’agissait d’assurer sa défense et de le montrer au monde entier. Le Rafale s’est donc implanté en Méditerranée, au Moyen-Orient et en Asie avant l’Europe du Sud, avec la Croatie et la Grèce. Dernier contrat en date, les Émirats arabes unis avec qui la France et Dassault entretiennent des relations étroites. Ils ont choisi notre appareil à un moment où la stratégie américaine peut sembler hésitante à l’égard des pays du Golfe. La France offre, en fait, la carte alternative d’un pays dans le camp occidental, au positionnement particulier du fait de la dissuasion nucléaire, et pas totalement aligné sur Washington. Sans dévoiler les négociations en cours, d’autres pays vont sélectionner notre avion dans les mois qui viennent : il y a aujourd’hui un “moment Rafale”.

Comment expliquez-vous que l’Europe du Nord achète invariablement américain, comme en témoigne ce qui s’est passé récemment en Finlande ?
Nous sommes dans l’Union européenne mais nos voisins européens achètent rarement français ou européens. Il n’y a pas de préférence européenne en Europe, mais bien une préférence américaine… Ceux qui redoutent la Russie, surtout dans le nord de l’Europe, privilégient le parapluie de l’Otan, donc les États-Unis. Les pays de l’Europe du Sud, comme la Grèce, sont moins catégoriques, car ils regardent la Turquie… qui est aussi dans l’Otan. Ils ont donc intérêt à diversifier leurs approvisionnements stratégiques.

Êtes-vous favorable à l’émergence d’une Europe de la défense ?
L’Europe de la défense est un idéal important à partager. Mais le positionnement de la France, héritage des décennies voire des siècles précédents, est aussi à prendre en compte. Bâtir une Europe de la défense ne se fera sûrement pas à l’échelle d’un quinquennat. Cela prendra du temps, avec des hauts et des bas dans les négociations. En théorie, l’Europe unie doit peser plus que la France toute seule, mais cela ne peut pas se faire au détriment des intérêts stratégiques de notre pays qui a une position particulière, avec certes des atouts mais aussi des responsabilités vis-à-vis du reste du monde.

Le traité d’Aix-la-Chapelle ne prévoyait-il pas justement une mutualisation d’une partie de l’industrie de défense entre la France et l’Allemagne ?
Jusqu’alors, il était prévu que lorsqu’un pays exporte des matériels militaires développés en commun, l’autre ne le bloque pas. Cela ne s’est toutefois pas passé sans quelques coups de canif. Or l’équilibre économique d’un industriel de la défense n’est pas le même aux États-Unis, où les commandes nationales sont énormes, et en Europe, où il n’y a pas d’activité viable sans export.
Pour ce qui est des coopérations, il faut définir des besoins opérationnels communs, limiter les spécifications singulières et parfois contradictoires qui produisent des monstres industriels impossibles à mettre au point et hors de prix. Il faut pouvoir proposer des compromis techniques. C’est pour cela que la France, dont les armées sont engagées sur des théâtres d’opérations exigeants, a été choisie comme maître d’ouvrage. C’est pour cela que Dassault Aviation a été désigné maître d’œuvre, fort de notre expérience unique en Europe depuis l’après-guerre dans le domaine des avions de combat.
Le NGF, l’avion de combat de nouvelle génération commun à la France, l’Allemagne et l’Espagne, est sous leadership français. Il devra être capable d’emporter l’arme nucléaire et d’opérer à partir d’un porte-avions – deux missions françaises non négociables et pour lesquelles nous avons développé un savoir-faire spécifique. La responsabilité de faire un futur avion de combat pour nos opérationnels, dans des budgets acceptables, doit conduire à un partage basé sur les compétences, sous maîtrise d’œuvre Dassault, et éviter les duplications ou les codéveloppements.

Depuis deux ans, la crise sanitaire a mis à mal l’économie mondiale. La filière aéronautique a-t-elle été suffisamment soutenue ?
Dès le début de la crise, la filière que j’avais l’honneur de présider a été correctement soutenue. Avec l’État, nous avons mis en place plusieurs dispositifs dont l’activité partielle de longue durée (APLD). Avec le ministre de l’Économie, nous avons jeté les bases des prêts garantis par l’État (PGE) pour soutenir les entreprises et les PME.
On a parlé à l’époque d’un coût global pour ce plan de relance, que j’aurais plutôt appelé plan de sauvegarde, de 15 milliards d’euros, un montant comprenant le soutien à Air France.
Maintenant, il faut que le mouvement de remboursement des prêts garantis par l’État s’amorce. Il y a encore des secteurs en grande difficulté, comme l’automobile, dont la production est très faible par rapport à 2019. Pour ces sociétés, il faudra étudier la capacité de différer le remboursement. D’une façon générale, il faut passer du tous azimuts au cas par cas.

L’aviation d’affaires n’est pas revenue à son niveau de 2008. Comment vous distinguez-vous par rapport à vos concurrents ?
On ne retrouvera pas avant longtemps les niveaux de 2008 et 2009, qui correspondaient selon moi à une bulle sur l’aviation d’affaires. L’année dernière, nous avons fait face à un arrêt assez important des prises de commandes – seulement 15 commandes de Falcon en 2020 – mais rapidement des signes positifs sont revenus. Beaucoup d’entreprises ont acheté des avions d’occasion pendant la crise pour continuer à voyager, si bien qu’il est aujourd’hui difficile d’en trouver et leurs prix ont beaucoup augmenté.
Au premier semestre de 2021, nous avons vendu 25 Falcon et la tendance reste bonne. Après avoir dû arrêter le programme Falcon 5X en 2017, nous avons lancé le programme alternatif 6X qui entrera en service fin 2022 pour des livraisons début 2023. De plus, nous avons annoncé, en pleine crise sanitaire, de façon virtuelle et avec un grand succès, le lancement d’un avion très haut de gamme, le 10X, capable de voler 7 500 nautiques (environ 14 000 kilomètres). Ces deux programmes vont renouveler notre gamme et nous donner de bons atouts face à nos concurrents.
Le canadien Bombardier, numéro un des ventes d’avions d’affaires, n’est pas dans une situation financière enviable, le niveau de ses dettes hypothéquant le futur. L’américain Gulfstream est un redoutable concurrent, avec un coût du travail beaucoup moins élevé qu’en France : si on prend en compte le nombre d’heures travaillées, les impôts, les charges sociales et la parité monétaire, le différentiel est de 40 % en notre défaveur. Et on ne parle pas ici d’un pays qui aurait ce faible coût pour unique avantage : on parle des États-Unis, un pays également au meilleur niveau technologique, financier et commercial !
Dassault Aviation fait face en proposant des avions d’affaires exceptionnels, grâce aux innovations issues de notre savoir-faire militaire. C’est l’avantage de notre dualité civil-défense. Nous sommes le seul industriel produisant à la fois des avions d’affaires et des avions de combat. Nous fabriquons nos Falcon en France, sauf pour l’aménagement intérieur, qui représente un tiers du prix de l’avion et qui est réalisée dans notre usine de Little Rock (Arkansas), ce qui nous permet d’amortir un peu le différentiel dont je parlais plus haut. Dassault n’est pas numéro un mondial de l’aviation d’affaires : nous sommes présents uniquement sur le haut de gamme, mais sur ce segment nos produits sont très réputés.

De plus en plus de critiques s’élèvent contre l’aviation civile, responsable d’émissions de CO2. La solution passe-t-elle par la création de nouveaux moteurs ou carburants ?
Je remarque que les charges contre l’aviation civile sont concentrées en France et dans les pays d’Europe du Nord. Aux États-Unis, il y a une prise de conscience écologique, mais il n’y a pas d’attaque. Dassault est profondément attaché à la France mais notre groupe ne peut raisonner aéronautique sans avoir une vision mondiale : plus de 2 100 Falcon volent dans le monde, avec des clients partout, notamment aux États-Unis, l’un de nos premiers marchés.
Dassault s’inscrit avec Airbus, Safran, Thales et le gouvernement français dans une logique de préparation du futur et d’exploration technologique. Cette logique est organisée autour du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac). Nous sommes bien sûr engagés, comme toute l’industrie aéronautique, dans la transition écologique. Nous étudions des propulsions qui pourraient être alternatives à l’utilisation de kérosène : hydrogène, électrique et hybride. La problématique est technologiquement complexe et il faut aussi tenir compte du rapport coût-efficacité.
À plus court terme, nous travaillons sur l’utilisation des carburants d’aviation durables ( sustainable aviation fuel, SAF), produits à partir de végétaux ou d’éléments synthétiques. Aujourd’hui, nos avions peuvent déjà voler avec 50 % de SAF et nous réalisons des études pour valider un passage à 100 %. Cette solution a un défaut : elle coûte aujourd’hui plus cher. Mais les entreprises, qui sont les principales utilisatrices de nos Falcon, seront sans doute prêtes à payer ce surcoût, car l’aviation d’affaires, par sa souplesse et sa flexibilité, rend des services inestimables.
Chez Dassault, nous parions donc sur l’utilisation massive de SAF, dont la filière de production intéresse les grands pétroliers américains et européens, que ce soit Shell ou Total. Cependant, méfions-nous d’une Europe qui mettrait en place des standards et des normes sans se préoccuper du reste du monde. L’aviation est par définition mondiale. Son organisme de référence est l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), basée au Canada : c’est au sein de cette instance qu’il faut bâtir des standards applicables à tous et pas seulement à l’Europe.

La crise sanitaire a-t-elle démontré que la France a perdu son rang de grande puissance industrielle mondiale ?
C’est ce qu’a montré l’affaire du vaccin contre le Covid. Je rappelle que parmi les pionniers de l’ARN, il y a un chercheur français, au sein d’une grande entreprise française. Devenu président de Moderna, il s’est expatrié aux États-Unis. Il y a plus de dix ans, l’agence de santé américaine a investi sur lui, ce qui lui a permis d’avoir un coup d’avance quand la pandémie est arrivée. Cela illustre bien que si la France a d’excellents chercheurs et des industriels capables de produire, elle manque d’ambition et de moyens pour financer le risque, pour passer de l’invention à l’industrialisation.
C’est vrai pour les vaccins comme pour les composants électroniques, où la France n’a pas su préserver sa compétitivité. L’industrie est stratégique pour la France comme pour l’Europe. Stratégique, cela veut dire qu’il faut savoir maîtriser l’innovation, le développement et la production. Il faut donc se doter des moyens pour le faire. L’État doit se mobiliser, sans bureaucratie excessive, en acceptant de financer des projets dont certains ne marcheront pas quand d’autres mèneront au succès.

L’industrie doit-elle se retrouver au cœur de l’élection présidentielle ?
Clairement oui ! Si on étudie les campagnes électorales passées, l’industrie a rarement été au cœur des débats. La pandémie a permis de replacer l’ ndustrie, et les questions de souveraineté associées, au cœur des préoccupations des politiques et du gouvernement. Au-delà d’une baisse forte des impôts de production, proposée par quasiment tous les candidats, la question est de savoir à quoi servent ces impôts et comment on va les remplacer dans le budget général.
Modestement, au sein de l’UIMM, nous mettrons aussi sur la table des questions relatives aux dépenses sociales. Par exemple, comment mieux dépenser le produit des cotisations pour préserver notre modèle ? Nous ne sommes évidemment pas contre les indemnités chômage, les pensions de retraite ou les dépenses de santé, mais il faut une remise à plat du système, par petites touches ou par des réformes en profondeur, comme celle des retraites. D’autres pays l’ont fait, la France devra aussi s’y résoudre.

Face au retour de l’inflation, les augmentations de salaires sont-elles compatibles avec une meilleure compétitivité ?
En fait, chaque entreprise doit répondre à la question des salaires en fonction de ses carnets de commandes. Chez Dassault, nous avons été prudents pendant la crise et nous procédons à présent à un rééquilibrage.
Ce n’est pas toujours facile, car le prix des matières premières s’accroît fortement, leur transport également. Le coût de l’énergie est en hausse. Si au même moment, celui de la main-d’œuvre augmente, alors la compétitivité est menacée : pour préserver les marges des entreprises françaises, qui sont déjà inférieures à celles des sociétés américaines, vous n’avez souvent pas d’autres choix que d’augmenter les prix. La compétitivité ne peut donc être préservée que si les concurrents augmentent eux aussi leurs prix…
À l’échelle des industriels de la métallurgie, il est certain que l’automobile électrique française va souffrir durablement face à la Chine, numéro un mondial de la compétitivité en termes d’innovation, de technologies, de coût de la main-d’œuvre, d’impôts et charges. Dans l’aéronautique, la crise n’est pas terminée ; Boeing ne se porte pas bien, ce qui est aussi une chance pour Airbus.
Dans le domaine spatial, face aux Français et aux Européens, il y a SpaceX, innovant et compétitif. Ce n’est pas seulement grâce au génie d’Elon Musk, mais aussi grâce au soutien qu’il a reçu de la part des grands instituts américains, en particulier la Nasa. Idem dans les satellites, en particulier les constellations de télécoms où nous avons perdu en compétitivité. J’appelle à un réel sursaut français et européen dans le spatial où nous risquons d’être décrochés par les Américains, les Chinois et les Russes. C’est la nouvelle frontière de l’aéronautique. Nous disposons de compétences, il est temps de penser “out of the box” comme on dit outre-Atlantique. Dans tous ces secteurs industriels, ne perdons plus de temps, il est plus que jamais urgent d’innover.

https://www.valeursactuelles.com/clubvaleurs/economie/dassault-aviation-il-y-a-aujourdhui-un-moment-rafale/

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de @AlphaBravo2 plus haut

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Oui oui déjà lu et ce n’est pas contradictoire, mais sa réflexion sur dans cet article est antérieure au vol de convoyage de décembre 2020 mais surtout aux réapparitions de d’octobre et juin 2021 (ce sont elles qui nous permettent de dire que les appareils n’ont pas été livrés). C’est à priori au moment du vol de convoyage que décision a été prise de ne pas réceptionner sur son sol les appareils.

Les nouveaux éléments vous les avez aussi : 15 appareils sur le tarmac de KnAAZ (dont le 9226 qui est à priori le 17e appareil / 30), les 5 du convoyage à Moscou (ou en tout cas au moins les 9210 et 9211 / le 9214 ayant été vu en janvier 2021). La question est aujourd’hui plutôt de savoir si l’Egypte va être en mesure d’obtenir une dérogation au CAATSA ou à défaut imaginer le futur propriétaire de ces appareils. 

Finalement il y a plus d’éléments qui attestent d’une non-livraison complète que d’une livraison partielle. En ce sens je suis pas certain qu’on puisse parler de balle au centre. 

Les histoires de combat aérien avec brouillage du radar sont donc très très certainement bidon (d’ailleurs on les retrouve reprises aujourd'hui essentiellement par des indiens…car forcément y’a des Su-35 côté chinois).

 

Voilà qui pourrait lui donner raison si l'on en croit l'info donnée par @castle68 sur le topic de l'armée de l'air iranienne : d'après le compte twitter du journaliste Babak Taghvaee : 

Citation

#BREAKING: By mid-January 2022, #Iran & #Russia will sign a 20 years security & defense agreement through which #Iran will procure over $10 billion USD of weapons including a military satellite, at-least 24 Su-35SE (ex-#Egypt Air Force), 2 S-400 SAM batterries & etc.

https://twitter.com/BabakTaghvaee/status/1474658535564890112?ref_src=twsrc^google|twcamp^serp|twgr^tweet|twtr^true

 

Edited by Deltafan
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