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[Rafale]


g4lly
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La date de retrait n'étant pas encore décidée, date qui par ailleurs a tendance à être repoussée, tout matériels confondus, ça reste un horizon très théorique qui ne laisse comme constante que la durée de vie minimale à atteindre. La consommation de potentiel se cale donc là-dessus, histoire de rester dans le cadre réglementaire de l'entretien des matériels qui exige que ledit matériel reste employable pour toute sa durée de vie initialement prévue.

La date de retrait sera in fine une décision de l'Etat, soit forcée parce qu'il n'y aura plus de potentiel disponible, soit liée à la perte de pertinence du vecteur auquel cas le potentiel consommé/restant n'est pas un argument.

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en tout cas, ces derniers temps, c'est pas la joie pour le f35. le coreen ( ou jap, g un doute), l'anglais et le dernier. tout ca en quoi, 2 mois a peine. j'ai comme l'impression que ca s'accelere, les crashs, ces derniers temps, en fonction de la montée en puissance du nombre d'appareils operationnels

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il y a 9 minutes, penaratahiti a dit :

Après y'a environ 750 F-35 en service dans le monde, c'est encore la phase de découverte chez beaucoup d'utilisateurs, donc statistiquement ça me paraît cohérent ce niveau de pertes.

Il s'est passé la même chez nous avec le Rafale. Et pourtant en avoir perdu si peu était déjà exceptionnel par rapport à avant.

Je crois que le principal aspect de ces histoires c'est que vu le prix des machines et la rareté des pilotes aptes à en tirer le meilleur, on accepte plus le même niveau d'attrition qu'avant.

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Il y a 14 heures, Bechar06 a dit :

The BEST   !

 
Révélation


 

"Mensonge, sale mensonge et statistique":biggrin:

Il est plus intéressant de voir des avions qui ont été mis hors service après des accidents pour des raisons techniques.

d'où viennent ces pourcentages ?

 

 

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Il y a 13 heures, ordre mondial a dit :

j'ai comme l'impression que ca s'accelere, les crashs, ces derniers temps, en fonction de la montée en puissance du nombre d'appareils operationnels

Ce n'est pas qu'une impression, c'est une réalité statistique : Plus y'en a, plus ça vole, et plus ça tombe. Ceux qui restent au hangar ou n'ont pas été fabriqués ne risquent pas grand chose. Enfin en principe... (mieux vaut être prudent avec le risque zéro, y'a bien des Rafale qui tombent du palan...)

Et c'est aussi pour ça qu'on mesure l'attrition par rapport au nombre d'heures de vol. On ne se contente pas de comptabiliser les accidents.

Edited by DEFA550
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il y a 11 minutes, DEFA550 a dit :

Ce n'est pas qu'une impression, c'est une réalité statistique : Plus y'en a, plus ça vole, et plus ça tombe. Ceux qui restent au hangar ou n'ont pas été fabriqués ne risquent pas grand chose. Enfin en principe... (mieux vaut être prudent avec le risque zéro, y'a bien des Rafale qui tombent du palan...)

Et c'est aussi pour ça qu'on mesure l'attrition par rapport au nombre d'heures de vol. On ne se contente pas de comptabiliser les accidents.

Est ce pertinent de mesurer l'attrition par rapport aux heures de vol et en fonction du nombre d'avion ?

400 khdv pour 750 avions c'est pas la même que 440 khdv pour 200 avions. Me trompe-je ?

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12 minutes ago, Nec temere said:

Est ce pertinent de mesurer l'attrition par rapport aux heures de vol et en fonction du nombre d'avion ?

400 khdv pour 750 avions c'est pas la même que 440 khdv pour 200 avions. Me trompe-je ?

Des avions qui volent plus auraient naturellement plus d'accident par heure de vol?

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il y a 8 minutes, Nec temere a dit :

Est ce pertinent de mesurer l'attrition par rapport aux heures de vol et en fonction du nombre d'avion ?

400 khdv pour 750 avions c'est pas la même que 440 khdv pour 200 avions. Me trompe-je ?

C'est ce qu'on appelle du second ordre.

Au premier ordre, on corrige des données brutes (ici le nombre absolu d'accident) en le renormalisant par une donnée qui permet la comparaison. Après, on peut toujours chipoter mais il te faudra étudier l'impact des heures de vol sur deux flottes identiques (même avion, même maintenance, même ...) pour pouvoir en tirer des conclusions.

 

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il y a 32 minutes, Nec temere a dit :

Est ce pertinent de mesurer l'attrition par rapport aux heures de vol et en fonction du nombre d'avion ?

400 khdv pour 750 avions c'est pas la même que 440 khdv pour 200 avions. Me trompe-je ?

Le nombre d'avions n'est pas un critère (c'est un élément perturbateur °). C'est parce que ça vole que ça se crashe, donc seul le nombre d'heures de vol est un argument pertinent pour mesurer l'activité à l'origine du risque qu'on veut mesurer : le taux d'attrition.

 

Révélation

(*) On pourrait être tenté de faire le parallèle avec le nombre de moteurs sur un avion. Un quadrimoteur a logiquement 4 fois plus de "chances" de connaître une panne moteur qu'un monomoteur. D'où l'idée, en première intention, que le nombre d'avions a une incidence sur le nombre d'accidents.

Sauf que 4 moteurs sur le même avion font le même nombre d'heures de vol que l'avion lui-même, si bien que le taux de panne moteur par heures de vol est bien 4 fois supérieur (en théorie) à celui d'un monomoteur. Mais 4 avions qui volent en même temps produisent 4x plus d'heures de vol, donc le taux de panne (attrition) reste lié au nombre d'heures de vol indépendamment du nombre d'avions utilisés pour les faire.

 

Edited by DEFA550
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il y a 15 minutes, DEFA550 a dit :

Le nombre d'avions n'est pas un critère (c'est un élément perturbateur). C'est parce que ça vole que ça se crashe, donc seul le nombre d'heures de vol est un argument pertinent pour mesurer l'activité à l'origine du risque qu'on veut mesurer : le taux d'attrition.

Si on considère que les accidents se produisent principalement en phase de décollage ou d'atterrissage, c'est le nombre de vols qu'il faudrait considérer. Surtout si on parle d'avions embarqués sur PA.

L'autre critère serait celui du nombre d'interdictions de vol pour amélioration.

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il y a 18 minutes, Alberas a dit :

Si on considère que les accidents se produisent principalement en phase de décollage ou d'atterrissage, c'est le nombre de vols qu'il faudrait considérer. Surtout si on parle d'avions embarqués sur PA.

Oui et non. En premier lieu, considérer que les accidents se produisent principalement en phase de décollage ou d'atterrissage est une hypothèse risquée. A ce jeu là, on va aussi vouloir distinguer les ravitaillements en vol (sources d'accidents) ou les vols en TBA (collisions volatiles ou avec le sol), puisque tout le monde ne le fait pas.

Ces écarts expliquent en partie la différence de taux d'attrition d'une même flotte au sein de deux entités distinctes. Mais pour chacune de ces entités ça reste un indicateur pertinent qui permet des comparaisons (y compris dans le temps) pour apprécier le niveau de risque compte tenu des spécificités locales.

En ce qui concerne spécifiquement les décollages/atterrissages, le nombre d'accidents n'est pas si élevé que ça. Comme le nombre d'heures de vol, pour chaque vol, est du même ordre de grandeur pour des flottes similaires (1h à 1h30 pour un vol DA, autour de 3 heures pour un vol strike), faire la distinction n'a pas grand intérêt puisque globalement le nombre d'heures de vol est quasiment proportionnel au nombre de vols.

 

il y a 18 minutes, Alberas a dit :

L'autre critère serait celui du nombre d'interdictions de vol pour amélioration.

Non plus. Les interdictions de vol dépendent aussi, surtout, d'une décision qui s'appuie sur la gestion d'un risque, identifié ou pas. Dans les mêmes circonstances, certains le feront par simple précaution (voire par "facilité"), d'autres ne le feront pas parce qu'ils mesurent le risque et l'acceptent.

Edited by DEFA550
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il y a 2 minutes, wagdoox a dit :

Ca prouve pas grand chose car la flotte de F35 est bien plus jeune que les 2 autres... 

Justement. Même plus jeune, on a un taux d'accident de 1,7 pour 100000 heures de vol, contre 1,6 pour le Typhoon et 2 pour le Rafale.

@Bechar06Mauvaise pioche, vraiment :tongue:

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il y a 7 minutes, DEFA550 a dit :

Justement. Même plus jeune, on a un taux d'accident de 1,7 pour 100000 heures de vol, contre 1,6 pour le Typhoon et 2 pour le Rafale.

Oui c'était dans ce sens là que je le disais. 
Et pour ce qui est du rafale il faut pas oublier que la version M représente 50% des crash (voir plus, si on prend ou non en compte le rafale égyptien crashé ou pas), probleme que le Sea Typhoon n'a pas ... 

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il y a 1 minute, wagdoox a dit :

Et pour ce qui est du rafale il faut pas oublier que la version M représente 50% des crash

Et donc on n'oublie pas non plus les F-35B et F-35C qui ont aussi une tendance prononcée à rejoindre la planète plus rapidement que prévu.

Pas de circonstances atténuantes à trouver. Notre Marine Nationale plombe les stats, parce qu'on ne passe pas du Superbe-Etendoir (© Pascal) à la truelle électronique sans casser des oeufs. La courbe d'apprentissage était raide, et ils ne sont toujours pas à l'abri de quelques surprises.

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