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[Rafale]


g4lly
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il y a une heure, Oxcart a dit :

Consommer encore moins, ne pas être dérangé par les liners, et du coup avoir une directe vers sa destination sans avoir à faire des altérations de cap pour les éviter.

Et enfin, aller au FL500, car... peu de personnes le peuvent, et que c'est fun :) (ça permet aussi d'explorer l'ensemble du domaine de vol autorisé de sa machine).

je me permets de reposer la question un peu différemment.

Est-ce que ça a un intéret opérationnel (portée missile et conso) d'être au FL500 @ mach 0.96 avec la PC plutôt qu'au FL400 @ mach 1.2-1.4 sans PC ? :unsure:

Edited by Kovy
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Il y a 2 heures, Oxcart a dit :

Consommer encore moins, ne pas être dérangé par les liners, et du coup avoir une directe vers sa destination sans avoir à faire des altérations de cap pour les éviter.

Et enfin, aller au FL500, car... peu de personnes le peuvent, et que c'est fun :) (ça permet aussi d'explorer l'ensemble du domaine de vol autorisé de sa machine).

 

Bien évidement, les chasseurs peuvent aller bien plus haut (un M2000N est déjà monté vers le FL750). Mais sans combi stratosphérique, cela peut être dangereux pour le pilote d'aller plus haut que le FL500. Il n'est donc pas autorisé par les Armées d'aller plus haut que le FL500.

 

il y a 55 minutes, Kovy a dit :

je me permets de reposer la question un peu différemment.

Est-ce que ça a un intéret opérationnel (portée missile et conso) d'être au FL500 @ mach 0.96 avec la PC plutôt qu'au FL400 @ mach 1.2-1.4 sans PC ? :unsure:

En fait je reste sur ma faim, le Tweet initial est formulé ainsi "Assis sur les pointes bleues de sa PC à 15200 mètres d'altitude, avec juste assez de puissance disponible pour ne pas redescendre mollement à plat." que j'interprètes,(peut-être à tord) comme "il n'y a plus de potentiel pour accélérer ou monter plus haut."

Ce Rafale peut-il prendre de l'altitude ou augmenter sa vitesse si nécessaire? La tournure est ambiguë je trouve.

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Mon interprétation : ils n'ont pas le droit de dépasser les 50 000 ft (limite opérationnelle, mais pas technique).

Or, à cette altitude et dans cette configuration, il faut un poil de post-combustion pour ne pas ralentir et reperdre de l'altitude. Moins de gaz, l'avion ralentit, la portance baisse, l'avion redescend avant de s'équilibrer plus bas.

Rien n'empêche le pilote de pousser davantage sur la manette des gaz et prendre de la vitesse. Il a même sûrement un peu de quoi grimper plus haut, mais on nous a déjà expliqué ici que plus haut, il faut une combinaison pressurisée pour le pilote.

La photo est juste là pour immortaliser ce subtil équilibre où l'avion utilise la puissance minimale pour tenir son plafond opérationnel. Et c'est plutôt esthétique, la PC bleue.

Pour l'intérêt, je ne sais pas. J'ignore si les pilotes ont le droit d'aller explorer les recoins de l'enveloppe autorisée juste pour voir (connaissance de la machine), juste pour faire un souvenir, pour le fun, ou explorer des tactiques (mais pour ça il y a une équipe spécialisée je crois, celle qui fouine et écrit les procédures).

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A ceci prêt que si tu ralentis, tu décroches! Alors c'est vrai techniquement que dire que la portance baisse est juste, mais c'est une chute de portance un peu plus violente que ta façon de décrire ce qu'il va se passer. Avec un peu de disymétrie, ça peut même partir en vrille...

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il y a 10 minutes, Rémi87 a dit :

A ceci prêt que si tu ralentis, tu décroches! Alors c'est vrai techniquement que dire que la portance baisse est juste, mais c'est une chute de portance un peu plus violente que ta façon de décrire ce qu'il va se passer. Avec un peu de disymétrie, ça peut même partir en vrille...

Ce serait la vitesse minimale à cette altitude en palier, tenable parce qu'on braque un peu l'avion avec la PC ? Un peu comme les démos du Rafale Solo Display, au ras du sol, lent et tout cabré sur ses deux réacteurs ?

(je spécule sévère...)

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Aux alentours de la vitesse minimale, en limite de décrochage. Lorsque l'altitude augmente, il y a moins d'air et la vitesse de décrochage augmente. D'après le commentaire du pilote et sans connaitre les valeurs réelles qui varient de toute façon avec la configuration, il est plus que probable que 237kn soit effectivement très proche du décrochage.

Dans les démos à vitesse très lente, l'avion vole complètement assis sur les réacteurs avec une très forte incidence de sorte que la poussée réduit le poids apparent de l'avion et lui permet de ne pas décrocher bien qu'étant à une vitesse inférieure à celle de décrochage en pallier. C'est l'orientation de la poussée qui lui permet de tenir, tandis que dans le cas qui nous concerne c'est la vitesse que donne cette poussée qui lui permet de ne pas décrocher, même si du fait de la vitesse air lente, l'avion a quand même un AOA un peu élevé.

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Il y a 2 heures, TMor a dit :

Ah ok... Z'en ont de la chance. Dans mon métier, me faire financer un truc de plus de 100 €, même en prouvant que c'est pour ma mission, je peux aller me faire cuire un œuf.

Ce n'est même pas une histoire d'argent. Un pilote sait qu'il dispose d'une certaine quantité de pétrole qu'il utilise comme il veut pour réaliser sa mission. Si il décide de prolonger sa phase en basse altitude en prévoyant un retour haute altitude au FL500 pour économiser, ou si il décide de rentrer avec un profil de vol 100% en basse altitude, à partir du moment où il se pose avec les minimas pétrole prévus et réglementaires, c'est tout ce qui compte.

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Il y a 1 heure, Oxcart a dit :

Ce n'est même pas une histoire d'argent. Un pilote sait qu'il dispose d'une certaine quantité de pétrole qu'il utilise comme il veut pour réaliser sa mission. Si il décide de prolonger sa phase en basse altitude en prévoyant un retour haute altitude au FL500 pour économiser, ou si il décide de rentrer avec un profil de vol 100% en basse altitude, à partir du moment où il se pose avec les minimas pétrole prévus et réglementaires, c'est tout ce qui compte.

S'il reste du pétrole après posé : que devient-il ?

Je me doute que, question budgétaire, ça pourrait bien être dans l'épaisseur du trait, mais n'incite-t-on pas les cochers au pilotage écolo sur les missions de routine, en dehors en tout cas des missions de guerre et des entraînements à celle-ci ? Ce serait bien dans l'air du temps, quand même...

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Bonsoir (et merci !). Moi c'est Neuneu.

il y a 38 minutes, Oxcart a dit :

un touch&go

Ça, ça va (touché de piste, remise de gaz, re-décollage)...

il y a 38 minutes, Oxcart a dit :

suivi d'une prise en compte pour un retour GCA

... et là il me manque les deux (prise en compte et retour GCA)

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Il y a 1 heure, Oxcart a dit :

Ce n'est même pas une histoire d'argent. Un pilote sait qu'il dispose d'une certaine quantité de pétrole qu'il utilise comme il veut pour réaliser sa mission. Si il décide de prolonger sa phase en basse altitude en prévoyant un retour haute altitude au FL500 pour économiser, ou si il décide de rentrer avec un profil de vol 100% en basse altitude, à partir du moment où il se pose avec les minimas pétrole prévus et réglementaires, c'est tout ce qui compte.

Vivement les avions spatiaux alors. J'imagine déjà les discussions dans un Space Rafale biplace:

"et si on terminait cette mission en faisant un passage à l'anglaise devant l'ISS2? On a assez de carburant pour assurer l'impulsion spécifique nous amenant au FL5000 et une injection en orbite basse, même pas besoin de larguer les bidons, ça fera une belle photo pour Thomas Pesquet dans sa maison de retraite".

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Le 24/09/2022 à 20:03, Patrick a dit :

13000m² c'est peu ou prou la même surface que le grand hangar de Nagpur, pour illustrer, qui mesure 85m x 150m.

Il me semble qu’a l’epoque l’idee etait de produire un max de 15 avions sur place non ? 
Donc 33+15 ≈ 50. Le famosso cadence 5. 
a voir quand meme. 

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il y a 37 minutes, hadriel a dit :

Commande de 42 Rafale dans la LPM:

http://www.opex360.com/2022/09/27/le-ministere-des-armees-confirme-son-intention-de-commander-de-42-avions-rafale-en-2023/

Apparemment livrés entre 2027 et 2030. Opex spécule sur un standard F4 mais vu le timing ça pourrait être F5, bien qu'on n'a pas eu d'infos comme quoi le F5 soit défini.

42 en plus des 28 de la fin de la T4? Qui correspondraient donc à la fameuse T5 de 30 avions et au remplacement de 12 avions grecs? mais et pour les 12 croates?

Besoin d'un rappel des chiffres parce que c'est devenu le boxon.

Avec les 28 on passe à 180, moins 24 on redescend à  156, plus 42 on remonte à 198. On est encore loin des 225 et il manque toujours 12 avions. Sans compter les 5 appareils perdus depuis 2007, et les 10 endommagés (+2 depuis la collision spectaculaire entre deux avions) qui devaient être réparés, s'ils sont réparables. Soit 17 avions perdus ou sur la sellette ce qui nous ramènerait même à seulement 181 appareils une fois les 42 livrés. Ça pèse. On serait loin du format à 225 avions, surtout qu'en 2028 bye bye les 28 2000-5 (au départ on lisait 2032) et qu'en 2035 bye bye les 55 2000D, vu qu'il manquerait alors 44 avions supplémentaires, et tout ça sans présager d'une remontée capacitaire...

Après, l'un dans l'autre, un pool de 28 + 55 + 44 ça ferait 127 avions, et ce serait un manque intéressant à compléter avec un nouvel appareil... Suivez mon regard.

 

En définitive ce que je retiens c'est que l'attrition fait autant de mal que les ventes d'occasion d'état à état, et que ce n'est pas une micro-tranche de 30+12 qui va y changer quelque chose.

Avec un passage à cadence 4 voire 5 (?) qui devrait de plus tenir sur la durée, et des installations et personnels à qui il faudra bien trouver quelque chose à faire, il va falloir envisager un "après" qui pourrait prendre la forme soit d'un standard F5 poussant l'avion dans ses retranchements, soit de quelque chose de tout nouveau.

Avec une Allemagne devenue de plus en plus encombrante et de moins en moins effrayante vu ce qui lui arrive en ce moment et bien que ce ne soit pas mérité, devinez vers quelle solution tout cela nous mène.

Et j'ai même pas parlé d'autres ventes d'occasion qui restent envisageables.

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