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[Rafale]


g4lly
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Il y a 2 heures, Patrick a dit :

De plus, même en imaginant une solution d'antenne unique qui maximise ses performances en secteur frontal, mais dont l'emploi suppose donc de faire face à l'adversaire, la relativement faible SER frontale du Rafale ne sera malgré tout pas suffisante pour éviter la contre-détection, et surtout le Rafale aura toujours un "petit nez" donc une petite antenne frontale.

L'intérêt des antennes latérales était au contraire de pouvoir également profiter des "larges épaules" du Rafale pour y coller plein de modules, et ainsi réduire considérablement la taille de la fameuse "entaille doppler" mentionnée par ton contact grâce au chevauchement des lobes latéraux.

J'avoue que je ne suis pas sûr de tout suivre. De ce que je comprend, le notch doppler c'est le fait que sur un radar doppler moderne, tu filtre les contacts du clutter sur la base de leur vitesse radiale, en se basant sur l'idée que le clutter a en moyenne (sur la durée de l'intervalle de traitement cohérent) une vitesse radiale nulle, donc une fréquence doppler nulle. Avec une antenne plus grande le gain est meilleur, donc le SNR aussi, mais tu ne peut pas vraiment arrêter de filtrer le morceau du spectre du signal reçu qui correspond au vitesse radiales nulles, sinon c'est la foire au faux contacts non ? De ce que j'ai lu, il est possible d'implémenter des stratégies pour poursuivre le contact "a travers" le notch. Difficile de connaître exactement le niveau de fidélité de cette simulation (il y a quand même un feedback conséquent de l'AdlAE), mais sur le 2000C de DCS, le RDI dispose d'un mode d'illumination dans lequel le radar est pointé vers la position "en sortie de notch" du contact, sur la base de l'estimation précédente de sa direction / vélocité, en se basant sur l'idée qu'il est difficile de maintenir une vitesse radiale nulle pendant longtemps pour le contact (parce que l'estimation de la position du radar qui t'illumine est imprécise).

Edited by ywaDceBw4zY3tq
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il y a une heure, ywaDceBw4zY3tq a dit :

J'avoue que je ne suis pas sûr de tout suivre. De ce que je comprend, le notch doppler c'est le fait que sur un radar doppler moderne, tu filtre les contacts du clutter sur la base de leur vitesse radiale, en se basant sur l'idée que le clutter a en moyenne (sur la durée de l'intervalle de traitement cohérent) une vitesse radiale nulle, donc une fréquence doppler nulle. Avec une antenne plus grande le gain est meilleur, donc le SNR aussi, mais tu ne peut pas vraiment arrêter de filtrer le morceau du spectre du signal reçu qui correspond au vitesse radiales nulles, sinon c'est la foire au faux contacts non ? De ce que j'ai lu, il est possible d'implémenter des stratégies pour poursuivre le contact "a travers" le notch. Difficile de connaître exactement le niveau de fidélité de cette simulation (il y a quand même un feedback conséquent de l'AdlAE), mais sur le 2000C de DCS, le RDI dispose d'un mode d'illumination dans lequel le radar est pointé vers la position "en sortie de notch" du contact, sur la base de l'estimation précédente de sa direction / vélocité, en se basant sur l'idée qu'il est difficile de maintenir une vitesse radiale nulle pendant longtemps pour le contact (parce que l'estimation de la position du radar qui t'illumine est imprécise).

Désolé je me suis mal exprimé et tu l'expliques bien mieux que moi. J'ai bien compris qu'en théorie un mobile se déplaçant pile à la perpendiculaire d'un radar doppler pouvait se "cacher" de ce radar de la sorte, l'idée des antennes latérales, c'est qu'elles ne seront pas perpendiculaires au mobile adverse à détecter, justement. Placer deux antennes latérales positionnées par exemple à 45° de l'axe du nez, antennes dotées  d'une ouverture angulaire de +/- 60°, ça voudrait dire disposer d'un cône de détection de 30° sur l'avant par chevauchement de deux lobes capables de voir chacun à -15° par rapport à l'axe de l'avion. par traitement des faux positifs grâce à une fusion avancée soutenue par une IA et beaucoup de puissance de calcul derrière, offrir une SITAC reposant non pas sur une mais deux antennes permettrait ainsi de nier (ou réduire) l'emploi du doppler notch, puisque la vitesse radiale ne peut pas être nulle du point de vue de deux antennes à la fois, si elles sont dirigées chacune vers un secteur différent.

Ou bien je me fais des idées?

C'est en tout cas toujours ce que j'ai compris comme étant l'intérêt principal des antennes latérales, en plus d'améliorer considérablement le rafraichissement à mi-course d'un missile tiré en Fox3 et d'offrir une LAM directionnelle à plus grand angle.

Et n'est-ce pas ce qui est suggéré par le fait qu'un tel traitement multivoies permettrait d'aller détecter les cibles à faible SER plus loin qu'aujourd'hui? Puisqu'il est question comme Pic' le mentionne, que:

Il y a 22 heures, Picdelamirand-oil a dit :

lorsque l'on cherche ou recherche l'adversaire devant soi alors qu'il est parti de travers pour se cacher dans l'entaille Doppler. Disons qu'il faut alors le meilleur bilan antenne qu'apporte l'antenne frontale, d'autant que l'adversaire n'est pas sensé être dangereux dans cette position.

Et en plus son multivoie augmente ses chances de nous tirer à nouveau alors que l'on se croit caché en Sectra.

 

Mais, je me répète, je me fais peut-être des idées. Tes lumières sont les bienvenues!

En tout cas, dans mon esprit, c'est dommage de se passer des antennes latérales si on implémente dans le même temps un traitement multivoies. Leur addition pourrait donner des résultats assez déments.

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Citation

Désolé je me suis mal exprimé et tu l'expliques bien mieux que moi. J'ai bien compris qu'en théorie un mobile se déplaçant pile à la perpendiculaire d'un radar doppler pouvait se "cacher" de ce radar de la sorte, l'idée des antennes latérales, c'est qu'elles ne seront pas perpendiculaires au mobile adverse à détecter, justement. Placer deux antennes latérales positionnées par exemple à 45° de l'axe du nez, antennes dotées  d'une ouverture angulaire de +/- 60°, ça voudrait dire disposer d'un cône de détection de 30° sur l'avant par chevauchement de deux lobes capables de voir chacun à -15° par rapport à l'axe de l'avion. par traitement des faux positifs grâce à une fusion avancée soutenue par une IA et beaucoup de puissance de calcul derrière, offrir une SITAC reposant non pas sur une mais deux antennes permettrait ainsi de nier (ou réduire) l'emploi du doppler notch, puisque la vitesse radiale ne peut pas être nulle du point de vue de deux antennes à la fois, si elles sont dirigées chacune vers un secteur différent.

Une antenne conique ne serait-elle pas une bonne idée ?

Car cela permettrait d'augmenter la surface frontale du Radar par rapport à un disque de même diamètre et donc le nombre de modules TR en plus d'augmenter le champ de vision. Avec une couverture angulaire de +-70° (comme le RBE2 AESA), une antenne conique avec un angle de 70° aurait une surface frontale 3 fois supérieur à un disque de même diamètre, de quoi mettre 3000 modules TR à la place de 1000. La couverture angulaire serait de 280° (140+140).

https://calculis.net/aire/cone

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il y a 6 minutes, stormshadow a dit :

Une antenne conique ne serait-elle pas une bonne idée ?

Car cela permettrait d'augmenter la surface frontale du Radar par rapport à un disque de même diamètre et donc le nombre de modules TR en plus d'augmenter le champ de vision. Avec une couverture angulaire de +-70° (comme le RBE2 AESA), une antenne conique avec un angle de 70° aurait une surface frontale 3 fois supérieur à un disque de même diamètre, de quoi mettre 3000 modules TR à la place de 1000. La couverture angulaire serait de 280° (140+140).

https://calculis.net/aire/cone

Tronconique plutôt, parce qu'il faudra toujours avoir une partie de l'antenne qui soit plane et qui regarde vers l'avant, qu'elle soit orientée légèrement vers le haut ou non pour des questions de furtivité, mais oui c'est de ça dont on parle page précédente.

L'avantage que je voyais plutôt à l'origine c'est que ça permet de conserver une vision pariétale tous secteurs quel que soit l'aspect de l'avion sur son axe de roulis, ce qui est vraiment intéressant pour le suivi de terrain, la cartographie SAR, les liaisons avion-missile, voire le brouillage par le radar. Le souci c'est quand même qu'une succession d'antennes planes, par exemple en hexagone, reliées entre elles, donneraient quand même plus aisément des faisceaux dirigeables qu'une antenne purement torique.

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il y a 55 minutes, Patrick a dit :

 offrir une SITAC reposant non pas sur une mais deux antennes permettrait ainsi de nier (ou réduire) l'emploi du doppler notch, puisque la vitesse radiale ne peut pas être nulle du point de vue de deux antennes à la fois, si elles sont dirigées chacune vers un secteur différent.

La vitesse radiale n'est pas liée à l'orientation de l'antenne mais à la vitesse de rapprochement sur l'axe de visée.

 

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il y a 18 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

La vitesse radiale n'est pas liée à l'orientation de l'antenne mais à la vitesse de rapprochement sur l'axe de visée.

Oui, face à une antenne je suis d'accord, mais est-ce toujours aussi simple de "notcher" face à deux antennes même proches l'une de l'autre et situées sur le même vecteur vitesse, vu qu'elles auront nécessairement un positionnement spatial différent face à la même cible en rapprochement, et si, en comparant les informations issues de l'éclairage du même secteur par leurs lobes latéraux gauche/droit respectifs, elles peuvent filtrer les faux négatifs? N'est-ce pas l'un des principes de l'interférométrie qui permet à Spectra de fonctionner?

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Il y a 9 heures, Patrick a dit :

Oui, face à une antenne je suis d'accord, mais est-ce toujours aussi simple de "notcher" face à deux antennes même proches l'une de l'autre et situées sur le même vecteur vitesse, vu qu'elles auront nécessairement un positionnement spatial différent face à la même cible en rapprochement

Exact, et la recombinaison d'antennes décalées s'appelle le multivoie et ça marche mieux "dans le gras du diagramme".

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Il y a 21 heures, Coriace a dit :

D'ailleurs si on ne parle pas d'un tout nouveau programme. Si le successeur du Rafale devait être une version ++, qu'elles seraient les "erreurs" de Dassault a corriger sur le design initial?

Plutôt que les "erreurs", il faudrait parler des compromis qui coûtent actuellement trop cher. Mais c'est dur à trouver, le Rafale fait mieux que ses prédécesseurs dans tous les domaines (sauf la vitesse de pointe)

Parmis les compromis, il y a une furtivité peut-être insuffisante.

On a eu un radar trop petit et pas assez puissants avec une portée plus faible que celle du RDY. Mais l'évolution technologique a permis de corriger ce défaut "de conception" et le radar est bien adapté.

Il y a 21 heures, laurent simon a dit :

Alors : le Rafale M est capable d'apponter avec un Scalp, ou pas ?

Oui, s'il est sous le fuselage mais pas sous une voilure. C'est probablement ce qui explique l'absence de configuration à 2 SCALP pour Rafale M.

Il y a 21 heures, laurent simon a dit :

Certains semblent avoir du mal à 'concilier des objectifs antagonistes' (ce qui est une des caractéristiques de la prise en compte de la complexité) et ils se rassurent en affichant ce genre de contrainte (impossibilité d'apponter sur PA), qui n'est une garantie en aucune manière de l'obtention de leurs objectifs principaux (avoir un excellent intercepteur). :biggrin:

Pour l'armée de l'air italienne, je crois que l'objectif, c'était juste d'éviter de se faire voler ses Typhoon par la Marine.

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il y a une heure, ARPA a dit :

Plutôt que les "erreurs", il faudrait parler des compromis qui coûtent actuellement trop cher.

Merci de cette précision de langage.

il y a une heure, ARPA a dit :

Mais c'est dur à trouver, le Rafale fait mieux que ses prédécesseurs dans tous les domaines (sauf la vitesse de pointe)

Parmi les compromis, il y a une furtivité peut-être insuffisante.

Mais ça, c'est vraiment difficile à améliorer. Ou alors en baissant encore la vitesse de pointe ??

il y a une heure, ARPA a dit :

On a eu un radar trop petit et pas assez puissant avec une portée plus faible que celle du RDY. Mais l'évolution technologique a permis de corriger ce défaut "de conception" et le radar est bien adapté.

L'évolution logiciel ?? Ou il a fallu modifier aussi le matériel (radar, modules EMTI, autre ?)  ?

il y a une heure, ARPA a dit :

Oui, s'il est sous le fuselage mais pas sous une voilure. C'est probablement ce qui explique l'absence de configuration à 2 SCALP pour Rafale M.

Ah je comprend mieux ce  'point central', sauf que comment c'est possible avec le train ? Une photo du train se repliant, un lien ? Merci

il y a une heure, ARPA a dit :

Pour l'armée de l'air italienne, je crois que l'objectif, c'était juste d'éviter de se faire voler ses Typhoon par la Marine.

Ah, je comprends mieux!!!:biggrin:

Merci beaucoup !

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Je tombe sur une page Thalès relative au Rafale.

https://www.thalesgroup.com/fr/thales-bord-du-rafale-dassault-aviation

et suis surpris par"la génération de puissance à fréquence variable" :

Citation

Le Rafale bénéficie de la génération de puissance à fréquence variable. Cela permet de réduire le poids de l'avion et de minimiser ses coûts de maintenance. Cette technologie se caractérise par un meilleur rendement que la technologie à fréquence constante traditionnellement utilisée à bord des avions. Ce système permet de capter la puissance mécanique du moteur de l'avion et de la transformer en électricité pour alimenter les différents systèmes embarqués, comme les systèmes de commandes de vol électriques.

J'avoue ne pas comprendre comment une fréquence variable peut augmenter le rendement  ! Je ne vois vraiment pas comment cela pourrait marcher.

Quelqu'un a une idée  ? un lien ?

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il y a 32 minutes, laurent simon a dit :

 

 

il y a 32 minutes, laurent simon a dit :

J'avoue ne pas comprendre comment une fréquence variable peut augmenter le rendement  ! Je ne vois vraiment pas comment cela pourrait marcher.

Quelqu'un a une idée  ? un lien ?

C'est de la physique, regarde un peu les générations électriques dans l'aviation

Historiquement on avait du 28V 400Hz DC pour avoir un gain de poids. On passe maintenant à du 115V 400 Hz AC sur les avions modernes, Rafale comme les avions de lignes. Assez simple avec les composants modernes de piloter ça 

Edited by clem200
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il y a 29 minutes, clem200 a dit :

 

C'est de la physique, regarde un peu les générations électriques dans l'aviation

Historiquement on avait du 28V 400Hz DC pour avoir un gain de poids. On passe maintenant à du 115V 400 Hz AC sur les avions modernes, Rafale comme les avions de lignes. Assez simple avec les composants modernes de piloter ça 

Merci bien.

La page 3/6 du doc https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-02537793/document donne des explications intéressantes.

Mais ce que  je comprends, c'est que la fréquence variable n'explique pas, seule, un rendement meilleur (je ne comprendrais toujours pas, si cela le permettait) ; mais c'est parce que l'arbre tourne à une vitesse variable qu'il peut y avoir, alors, un meilleur rendement, global, compte tenu des différentes situations (vitesse de 1 à 2 environ).

Alors que si on cherche à obtenir une fréquence fixe, cela impose un accessoire supplémentaire, et là je comprends (en plus, enlever cet accessoire allège l'ensemble, ce qui est évidemment favorable).

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De manière pratique et officielle, un équipage est taské dans un ATO pour une mission bien précise (CAS, AI, RECCE, DCA, OCA, SWEEP, ....).

Après, un équipage peut très bien se faire retasker en vol pour accomplir une autre mission, si il a bien évidement le pétrole et les buches pour pouvoir le faire.

Edited by Oxcart
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11 hours ago, laurent simon said:

Alors que si on cherche à obtenir une fréquence fixe, cela impose un accessoire supplémentaire, et là je comprends (en plus, enlever cet accessoire allège l'ensemble, ce qui est évidemment favorable).

La fréquence du courant en sortie de générateur dépend de la vitesse de rotation du générateur. Pour obtenir une fréquence donnée on doit donc piloter une vitesse donnée. Dans une centrale thermique on régule le débit de vapeur, l'énorme inertie de la chaine turbine->transmission->générateur fait le reste. Ca permet de limité au minimum la conversion de courant - en fréquence - ensuite, et donc les pertes de puissances occasionnée - la conversion n'est pas gratuite -.

Pour piloter cette vitesse d'entrée, dans l'aviation, on avait recourt à une boite de vitesse réglable en continue. Une sorte de CVT hydromécanique. Sauf que ce genre "d'accessoire" ça bouffe beaucoup de puissance, en plus d’être lourd, et de nécessité de l'entretien.

D’où l'idée de coller directement le générateur sur l'entrée de puissance ... et de faire avec l'électricité qui sort.

Sauf que ... tout un tas d'équipements sont très ... voir vraiment très sensibles à la fréquence d'alimentation. Autant sur la tension on peut allégrement s'écarter du nominal, autant sur la fréquence c'est une mauvaise idée.

Les solutions ... du moins pour la partie AC du réseau de bord ... la partie DC n'a pas de problème de fréquence elle.

  • Sélectionner des composants très peu sensibles du à la fréquence du courant.
  • utiliser des contrôleurs de courant pour transformer le courant alternatif aléatoire en entrée, en courant nominal en sortie - au moins en fréquence -. Il se trouve qu'on sait de mieux en mieux faire ce genre de contrôleurs en "solid state" même pour des puissance confortable et avec d'assez bon rendement - clairement pas pire que la conversion mécanique force<->vitesse en continue, même en eCVT -. C'est sans entretien ... quand ça commence à déconner on change, problème réglé. On a ça dans les bateaux diesel-electrique type IEP/FEP notamment avec des très forte puissance.

La conversion de fréquence https://en.wikipedia.org/wiki/Frequency_changer

  • Thanks 2
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Ah, mais quelles biques ! Ils ont mis la gauche à droite et la droite à gauche !!

:blush:--->[]

Bon... pour un aéronef, comme tous les autres éléments navigants, la distinction gauche/droite et babord/tribord, c'est aussi pour éviter ce type d'interprétation à la con...

  • Haha 3
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Merci :biggrin:, j'avais oublié le terme swing role.

Sinon, est-ce correct d'écrire ceci :

Citation

Le Rafale a une capacité d’emport total (environ 1.5 fois la masse à vide) proche du F-15E (seul avion occidental à le dépasser sur ce ratio), mais à masse à vide nettement plus faible [Le F-15E est 37% plus grand que le Rafale biplace, en masse à vide], et le monoplace est aussi naval (ce que n’est pas le F-15) ; Et il est complètement polyvalent (air air, air sol, reconnaissance), emportant jusqu’à 9.65t d’armement (98% de la masse à vide), versus 12t (84%) pour le F-15E

Mon doute le plus fort est sur l'emport (masse) en armement.

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il y a 2 minutes, laurent simon a dit :

Le Rafale a une capacité d’emport total (environ 1.5 fois la masse à vide) proche du F-15E (seul avion occidental à le dépasser sur ce ratio)

Je ne pense pas que le F15E dépasse ce ratio, mais dépasse le Rafale sur la masse d'emports. 

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il y a 3 minutes, BP2 a dit :

Je ne pense pas que le F15E dépasse ce ratio,

Merci. Je me suis servi des pages Wikipedia françaises :

https://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15E_Strike_Eagle : 14 300 kg mtow=36 700 kg ; 10 400 kg de carburant et armement en charges externes (ce qui n'est pas très clair), j'ai supposé que cela faisait 12t d'armement, en plus de 10.4t de carburant (mais ça ne colle pas bien avec les quantités avec ou sans CFT) et 14.3t à vide

https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale : • Rafale B : 10 450 kg • Rafale C7 : 9 850 kg [et mtow 24.5t, ce qui est raccord avec la page "omnirole"], Avec armement 19 500 kg

(et ça m'a surpris j'étais persuadé que le Rafale détenait le record, pour le ratio d'emport total)

il y a 3 minutes, BP2 a dit :

mais dépasse le Rafale sur la masse d'emports. 

 

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il y a 14 minutes, laurent simon a dit :

Merci :biggrin:, j'avais oublié le terme swing role.

Sinon, est-ce correct d'écrire ceci :

Pas complètement.

Le Rafale monoplace n'est pas navalisé, il y a 3 versions "distinctes" B, C et M. Par rapport

Quand aux 9,65 tonnes d'armement, j'attends de voir la configuration. Il s'agit probablement de 9,65 tonnes de charges externes (en comptant les réservoirs externes, mais sans compter le canon et ses munitions)

D'ailleurs je me demande à quel point le canon ne pourrait pas être considéré comme un equipement de mission au même titre que l'OSF. Je crois qu'au début de la 12F, les Rafale LF1 n'avaient pas de canon. On pourrait donc (théoriquement) le retirer pour économiser 150 kg.

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il y a 2 minutes, ARPA a dit :

Pas complètement.

Le Rafale monoplace n'est pas navalisé, il y a 3 versions "distinctes" B, C et M. Par rapport

 

Oui. Ce que je voulais dire, c'est qu'il y a une version Marine, monoplace (pour différencier par rapport au F15E biplace, et F15 monoplace, qui n'ont pas de version Marine)

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