[Rafale]

[aviapics]

Tu ne bosses pas dans l'informatique hein?

Les versions, sous versions etc sont un cauchemar a gerer, la retro compatibilite est extremement couteuse...

Ce n'est pas parce que le grand public ne s'en rend pas compte que derriere tout se passe facilement.

[Chevalier Gilles]

Tu ne bosses pas dans l'informatique hein?

Les versions, sous versions etc sont un cauchemar a gerer, la retro compatibilite est extremement couteuse...

Ce n'est pas parce que le grand public ne s'en rend pas compte que derriere tout se passe facilement.

ma mère et mon père sont informaticien et le pc avec lequel je t'écrit, il n'y a plus que l'écran lcd et la webcam qui sont d'origine

au niveau soft je maîtrise xhtml, php, javascript, c++ et je vais bientôt commencer une nouvelle matière mais j'ai pas encore choisis

donc je dois dire que je m'y connais en informatique

mais bon c'est vrai que ça ne dois pas être exactement la même chose et vu que effectivement toutes les sous versions sont a prendre en compte

[DEFA550]

je prenais le cable usb comme une référence grand publique, mais ce que je voulais surtout montrer c'est que des truc qui ont 10 ans d'écart allaient sur le même port usb (car usb 1 compatible avec usb 3)

pour ce qui est des générations d'écart on pourrait très bien imaginer un adaptateur " plug & use " comme on en a fait pour l"informatique (...)

Tu oublies deux choses fondamentales :

1. Les industriels ont du pognon à se faire en participant à l'intégration de leurs produits. Faire du "plug & play" c'est automatiquement se priver d'une manne substantielle.

2. Le port USB n'empêche pas de devoir installer des "drivers" spécifiques pour tirer le maximum de certains produits. On en revient donc au problème initial : un câblage suffisant mais reliant deux systèmes qui ne savent pas communiquer entre eux comme ils le devraient.

La liste des problèmes à résoudre ne s'arrête pas là. La munition peut avoir besoin d'une source pneumatique (refroidissement ou simple climatisation), peut nécessiter une interface avec le pilote (entrée de clés de cryptage, d'informations GPS, désignation d'objectif, retour vidéo, sélection de modes, sélection de retard, d'angle d'attaque, etc) pas forcément prévue dans le cockpit, ou existante mais insuffisante ou incompatible.

[Chevalier Gilles]

2. Le port USB n'empêche pas de devoir installer des "drivers" spécifiques pour tirer le maximum de certains produits. On en revient donc au problème initial : un câblage suffisant mais reliant deux systèmes qui ne savent pas communiquer entre eux comme ils le devraient.

c'est ce que je sous entendais avec une "simple" upgrade software (même si ce n'est pas simple)

La liste des problèmes à résoudre ne s'arrête pas là. La munition peut avoir besoin d'une source pneumatique (refroidissement ou simple climatisation), peut nécessiter une interface avec le pilote (entrée de clés de cryptage, d'informations GPS, désignation d'objectif, retour vidéo, sélection de modes, sélection de retard, d'angle d'attaque, etc) pas forcément prévue dans le cockpit, ou existante mais insuffisante ou incompatible.

wai donc en résumé ce que je comprend c'est qu'on peut faire un cable polyvalent mais il faudra toujours faire des upgrades de hardware dans l'ordi centrale, c'est aussi ce que je pensait que c'était le point qui serait le plus embêtant

1. Les industriels ont du pognon à se faire en participant à l'intégration de leurs produits. Faire du "plug & play" c'est automatiquement se priver d'une manne substantielle.

je pense que c'est ca surtout qui qui bloque le plus

[xav]

sur mp.net

In general, higher wing loading ~=> lower maneuverability (all other things being equal).

PAKFA = 329,95 kg/m^2

F-15 = 357,52 kg/m^2

F-22 = 375,45 kg/m^2

Su-27 = 377,90 kg/m^2

Mig-29 = 402,63 kg/m^2

F-16 = 430,57 kg/m^2

F-35 = 526,23 kg/m^2

PS: Please no flaming about lift-to-drag, etc. I am generalizing. But it's a pretty valid generalization to make with regard to F-35's maneuverability relative to other aircraft.

On aurait cette donnee pour

rafale

m2000

mf1

sem

jaguar

alphajet

je suis curieux de ces comparaisons

[g4lly]

In general, higher wing loading ~=> lower maneuverability (all other things being equal).

PAKFA = 329,95 kg/m^2

F-15 = 357,52 kg/m^2

F-22 = 375,45 kg/m^2

Su-27 = 377,90 kg/m^2

Mig-29 = 402,63 kg/m^2

F-16 = 430,57 kg/m^2

F-35 = 526,23 kg/m^2

PS: Please no flaming about lift-to-drag, etc. I am generalizing. But it's a pretty valid generalization to make with regard to F-35's maneuverability relative to other aircraft.

Si on considère le F-35 comme un avion d'attaque basse et moyenne altitude trop ventru c'est assez cohérent. La charge alaire lourd induit un trainé plus faible qui compense la relativement grosse section de l'avion par rapport a sa longueur ... par contre j'ai du mal a retrouver comment il calcul ces charge alaire? il prend le "loaded weight" comme référence? Parce que c'est pas tres honnete, le F-35 embarquant une quantité astronomique de carburant en interne, alors que beaucoup d'autre ne décolle pas sans bidon - qu'on ne compte pas dans le loaded weight.

Grosso modo ca donnerait ca

[table=|]

Modele|charge alaire

jaguar|452

mf1|436

m2000|336

rafale|306

sem|287

alphajet|285[/table]

Exemple le rafale vide 9500kg, loaded weight 14000kg. Pour le F-35A vide 13300kg,loaded weight 22500kg ... on comprend qu'avec des calcul comme ca le F-35 risque pas d'etre valorisé, meme s'il est assez évident que le F-35 emporte beaucoup et a des petites ailes.

[Chevalier Gilles]

en plus il y a pas que ca qu'il faut prendre en compte pour la manœuvrabilité

[g4lly]

en plus il y a pas que ca qu'il faut prendre en compte pour la manœuvrabilité

quoi d'autre?

[Chevalier Gilles]

quoi d'autre?

je saurais plus te dire comme ca mais j'avais lut il y a quelques mois un article dans un vieux s&v des années 80 sur le futur duel rafale eurofighter et il y avais un morceau de l'article qui portait sur la manœuvrabilité et qui expliquait que la charge alaire faisait beaucoup mais que ce n'était pas que ca qu'il fallait prendre en compte et qu'il y avais plus que car, il me semble qu'ils évoquaient la position de la voilure par rapport au centre de gravité de l'avion, la puissance que les moteurs peuvent fournir et encore d'autres trucs

[pascal]

les CDVE (il me semble que c'est fondamental sur des avions aussi naturellement instables)

le rapport poids poussée

les plans canards ...

NON ?

[g4lly]

les CDVE (il me semble que c'est fondamental sur des avions aussi naturellement instables)

le rapport poids poussée

les plans canards ...

NON ?

A priori en virage soutenu, la charge alaire, et le profil de la voilure c'est ce qui tient la machine. Alors oui une boite a chaussure avec des moteur énorme pourrait etre aussi manoeuvrante qu'un jet a l'aérodynamique léchée, mais dans la petite liste qu'on compare, il ne s'agit pas d'avion mal concu ou ayant des tare particuliere. Dans ce cas je pense que la comparaison des charge alaire est un bon indice sur la capacité des engin a manœuvrer sans trop dégrader leur énergie.

[xav]

Merci G4lly pour les chiffres.

En fait oui c'est bancal un peut... le F15 n'etant pas plus maneuvrable que le F16... meme chose pour le SEM par rapport au M2000

[Chevalier Gilles]

Merci G4lly pour les chiffres.

En fait oui c'est bancal un peut... le F15 n'etant pas plus maneuvrable que le F16... meme chose pour le SEM par rapport au M2000

normalement le F-15C bouffe le F-16 en bfm

puis aussi on oublie aussi ce qui compte beaucoup est l'entrainement du pilote car c'est notamment celui qui arrive a conserver le plus d'énergie qui va gagner

vous n'avez qu'a vous renseigner sur John Boyd, c'est lui qui a aider a faire du F-15 un super air superiority fighter

voila en une phrase ce qui résume son talent grâce a ses théories

He was dubbed "Forty Second Boyd" for his standing bet as an instructor pilot that beginning from a position of disadvantage, he could defeat any opposing pilot in air combat maneuvering in less than forty seconds.

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Boyd_(military_strategist)#Foundation_of_theories

[DarkSablo]

mais dommage:

Boyd would be one of the most important air-to-air combat strategists with no combat kills

[aviapics]

Pourquoi dommage, pour theoriser quelque chose on a pas forcement besoin de le pratiquer.

[DarkSablo]

He was dubbed "Forty Second Boyd" for his standing bet as an instructor pilot that beginning from a position of disadvantage, he could defeat any opposing pilot in air combat maneuvering in less than forty seconds.

==> en temps de paix ;)

[TMor]

Grosso modo ca donnerait ca

[table=|]

Modele|charge alaire

jaguar|452

mf1|436

m2000|336

rafale|306

sem|287

alphajet|285[/table]

Je n'ai pas compris.

En plus, le 2000 est donné pour une surface alaire de 41m2, ce qui est beaucoup compte tenu de la taille de l'avion, de son poids, etc.

Un 2000 avec le plein, c'est 10800kg, donc une charge de 264kg/m2.

Un Rafale avec le plein, c'est 15000kg à peu prêt, 46m2, ça donne 326.

J'ai arrêté de jouer avec ces nombres.

[charli]

Je me souviens d'avis de pilotes sur un magazine, qui disaient que le mirage 2000 du fait de ses qualités aérodynamiques était meilleur que le f16 dans les premières secondes d'un combat tournoyant, par contre cet avantage s'inversait au bout d'un certain temps, car l'avion américain avait des réacteurs plus puissants.

[pascal]

... et dégradait son énergie moins vite dans certains profils d'évolution.

Un des gros atouts du 2000 étant déjà à l'époque ses commandes de vol.

[DEFA550]

La charge alaire lourd induit un trainé plus faible qui compense la relativement grosse section de l'avion par rapport a sa longueur ...

J'aurai tendance à ne pas te suivre sur ce terrain.

Une charge alaire supérieure induit une aile plus petite. C'est à peu près la seule certitude qu'on peut avoir.

Si la taille de l'aile implique à priori une traînée de forme plus faible, elle implique aussi une portance plus faible et donc une incidence plus forte pour que l'avion reste en l'air (incidence vraie ou profil particulier). Et ça, ça veut dire traînée supérieure.

J'irai même jusqu'à dire que les paramètres les plus dimensionnant pour la traînée seraient la surface frontale et le poids total de l'engin.

Quant à la charge alaire, elle est généralement calculée à partir du poids de l'avion en configuration de combat (armé, 50% fuel interne). Les autres combinaisons n'ont aucun intérêt.

[xav25]

J'ai du mal à vous suivre.

Pardon pour ma vue simpliste, mais la charge ailaire c'est bien un rapport entre le poids de l'appareil et la surface ailaire ?

(je m'appuie sur la formule donnée dans wikipédia)

ce rapport, d'après l'équation, détermine la vitesse de décollage.

Par contre, j'ai du mal à voir le lien avec la traînée.

Si je reprends le post précédent, on y introduit l'incidence. cela change la position des ailes, le bilans des forces... du coup j'ai l'impression qu'on ne parle plus tout à fait de la même chose.

j'ai qq notions de physiques de base, mais je suis assez ignard en matière d'aéronautique

Donc là je suis un peu dépassé... (mais ça m'intéresse :) )

[g4lly]

J'aurai tendance à ne pas te suivre sur ce terrain.

Tu as raison en me relisant c'est un peu nébuleux

Une charge alaire supérieure induit une aile plus petite. C'est à peu près la seule certitude qu'on peut avoir.

Si la taille de l'aile implique à priori une traînée de forme plus faible, elle implique aussi une portance plus faible et donc une incidence plus forte pour que l'avion reste en l'air (incidence vraie ou profil particulier). Et ça, ça veut dire traînée supérieure.

J'irai même jusqu'à dire que les paramètres les plus dimensionnant pour la traînée seraient la surface frontale et le poids total de l'engin.

Ce que je voulais exprimer c'est qu'un avion évoluant a vitesse importante et dans un air assez dense n'a pas besoin d'avoir des grande aile, alors qu'un avion plus lent ou volant dans de l'air moins dense aurait plus intérêt a avoir des aile relativement plus grande, du moins pour optimiser la conso en croisiere.

En gros la surface alaire idéale pour la conso a une vitesse et une altitude typique n'est pas celle idéale pour la manœuvrabilité, et j'ai l'impression que pour le F-35 on a sacrifié la manœuvrabilité - du moins en virage soutenu - pour optimiser la trainée en haute subsonique en atmosphère assez dense, donc avec des aile relativement plus petites. D'ailleurs les marins ont réclamés des grandes aile alors que les terriens qui n'ont pas de souci de longueur de piste se son tranquillement satisfait des espèce de moignon qui servent d'ailes au F-35, faudrait comparer les chiffres des deux engins pour voir si y en a pas un qui consomme moins en croisière, et je ne serait pas surpris que ce soit le A.

Quant à la charge alaire, elle est généralement calculée à partir du poids de l'avion en configuration de combat (armé, 50% fuel interne). Les autres combinaisons n'ont aucun intérêt.

C'est effectivement ce qui "nuit" au F-35, le plein interne étant bien plus élevé que ces petit concurrent a bidon.

[g4lly]

J'ai du mal à vous suivre.

Pardon pour ma vue simpliste, mais la charge ailaire c'est bien un rapport entre le poids de l'appareil et la surface ailaire ?

(je m'appuie sur la formule donnée dans wikipédia)

ce rapport, d'après l'équation, détermine la vitesse de décollage.

Par contre, j'ai du mal à voir le lien avec la traînée.

Si je reprends le post précédent, on y introduit l'incidence. cela change la position des ailes, le bilans des forces... du coup j'ai l'impression qu'on ne parle plus tout à fait de la même chose.

j'ai qq notions de physiques de base, mais je suis assez ignard en matière d'aéronautique

Donc là je suis un peu dépassé... (mais ça m'intéresse :) )

Si tu as des aile trop petite, pour augmenter la portance tu cabres plus, cette variation d'incidence produit plus de portance mais aussi une trainée qu'on appele trainée induite. Résultat DEFA m'explique qu'avec des aile trop petite qui a priori traine moins vu leur petite taille, tu te retrouve a trainée plus a cause de cette trainée induit par un cabrage plus fort qu'avec des grande aile.

Et ca la que je lui "rétorque" que pour des vitesse élevé des des air dense a mon avis une aile plus petite peut etre plus optimiser qu'une grande, si effectivement on cherche ce genre d'optimisation, sauf qu'effectivement on arrive a une aile moins polyvalente, mais que peut etre c'est un choix qui compense la section assez ventru, et la faible longueur du F-35 - en gros le F35 a un peut une aérodynamique de boite a chaussure que des aile tainant peu peuvent peut être compenser en partie en transonique.

[g4lly]

Je n'ai pas compris.

En plus, le 2000 est donné pour une surface alaire de 41m2, ce qui est beaucoup compte tenu de la taille de l'avion, de son poids, etc.

Un 2000 avec le plein, c'est 10800kg, donc une charge de 264kg/m2.

Un Rafale avec le plein, c'est 15000kg à peu prêt, 46m2, ça donne 326.

J'ai arrêté de jouer avec ces nombres.

Euh en fait j'ai pris les "loaded mass" du wiki ... et elle sont peut etre fausse.

Il me dit 13,8T et 41m² ... pour le 2000.

et 14T 46m² pour le Rafale ... et donc effectivement le 2000 est passablement surcharger par rapport au Rafale avec cette "loaded weight". Le petit souci c'est que comme je sais pas comment sont calculé les chiffre précédent de mp.net ...

[2020]

http://www.challenges.fr/entreprise/20120315.CHA4359/dassault-et-thales-s-activent-pour-les-rafale-des-emirats.html

intéressant !