g4lly

[Rafale]

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Hé Arpa, si tu savais le nombre de choses qui se passent pas comme prévu dans l'armée française toutes les armées du monde en mission réelles, tu en dormirais plus la nuit^^

:happy:

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On avait vu pareil lors du salon Maks, en Russie.

Tout a fait, j'y etais, il a continue la demo sur 1 PC, et honnetement on n'a pas franchement vu la difference.

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Quelques photos intéressantes ici en pages 244 et 245 de la récente visite en France du Air Chief Marshal

Anil Kumar Norman Browne, de la Indian Air Force.

Un pilote d'essai de la IAF, le futur "Officier de Marque Rafale" Indien serait attendu cet été à St-Dizier

pour un stage Rafale de 6 à 12 mois.

http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?137433-Rafale-News/page245

;)

SharkOwl

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Quelques photos intéressantes ici en pages 244 et 245 de la récente visite en France du Air Chief Marshal

Anil Kumar Norman Browne, de la Indian Air Force.

Un pilote d'essai de la IAF, le futur "Officier de Marque Rafale" Indien serait attendu cet été à St-Dizier

pour un stage Rafale de 6 à 12 mois.

http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?137433-Rafale-News/page245

;)

SharkOwl

Bonne nouvelle ca :p

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Est-ce que ce sera un Sikh ?

Les premiers pilotes venus pour le 2000 étaient paraît-il des Sikhs qui firent très grosse impression avec leurs cheveux et leur barbe d'un noir de charbon en revanche il semble qu'ils aient aussi impressionné par leurs qualités de pilotes.

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Très belle livrée pour ce Rafale à Arctic Tiger !

Image IPB

Une question, à quoi peut servir de voler avec le pod Rafaut vide ?

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Une question, à quoi peut servir de voler avec le pod Rafaut vide ?

A ne pas perdre une demi-heure pour le démonter puis le remonter plus tard ? (l'heure de mécano n'étant pas gratuite, en plus d'être plus rapide c'est peut-être même moins cher si le vol "à vide" ne dure pas trop longtemps)

Et peut-être qu'au décollage il n'était pas vide ?

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comme tout élément mécanique oui, notamment certains composants fragiles, il y a une foultitude de chose sur un pylône: câbles, relais, prises, pyrotechnie/pneumatique...

se souvenir qu'au début d'Harmattan la disponibilité des tribombes fut un sujet "d'inquiétude" dirons-nous quant au rythme des missions Rafale

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Tellement fragile que le stand Rafaut à "Do Not Touch" partout sur son stand au Bourget...

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D'ailleurs de les démonter trop souvent, c'est pas forcement très bon pour la durée de vie.

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Une question, à quoi peut servir de voler avec le pod Rafaut vide ?

La réponse a été donnée en partie, mais je la reprends pour compléter :

- Parce que ça prend du temps.

- Parce qu'il faudrait peut-être le reposer pour le vol suivant.

- Parce que cette configuration est plus représentative pour la mission d'entraînement (signalisation, simulation, restrictions, etc) qu'un avion lisse.

Et j'en oublies sûrement.

Pour couper les cheveux en quatre, ce n'est pas un "pod" mais un "adaptateur" au même titre qu'une multi-prise. Ce qu'on qualifie de pod, c'est plutôt un conteneur embarquant divers équipements.

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Chers tous,

Une petite question sur l'aéro du Rafale, je ne crois pas qu'on y ait déjà répondu, en tout cas pas sur le fil Rafale =|:

En montée, toutes les images de Rafale disponibles montrent les canards en forte inclinaison vers le bas. Or cette configuration laisse penser que le flux serait orienté plutôt vers l'arrière du fuselage que sur l'extrados de l'aile, ce pour quoi l'inclinaison devrait être plus proche de l’horizontale.

Quelqu'un aurait une idée des raisons de cette inclinaison? Mon BIA est loin et aucune de mes notions ne me permet de trouver une solution :-\...

Cordialement,

St Raph

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Chers tous,

Une petite question sur l'aéro du Rafale, je ne crois pas qu'on y ait déjà répondu, en tout cas pas sur le fil Rafale =|:

En montée, toutes les images de Rafale disponibles montrent les canards en forte inclinaison vers le bas. Or cette configuration laisse penser que le flux serait orienté plutôt vers l'arrière du fuselage que sur l'extrados de l'aile, ce pour quoi l'inclinaison devrait être plus proche de l’horizontale.

Quelqu'un aurait une idée des raisons de cette inclinaison? Mon BIA est loin et aucune de mes notions ne me permet de trouver une solution :-\...

Cordialement,

St Raph

Salut ,

Le rafale est instable  ( le CG est derrière le foyer aéro ) ; la position des gouvernes a attitude donnée n'est plus liée "logiquement" a l'attitude .

la Gouverne initie le moment perturbateur qui va éloigner l'avion de sa position d'équilibre ou plutôt de déséquilibre lambda et ensuite elle le maintient a l'attitude voulue.

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Bonjour à tous,

je copie ci-dessous un post que j'avais mis sur le forum "Nouvelles de l'EF", puisqu'il a plus sa place ici.

La supériorité du Rafale provient de l'innovation système et pas des briques technologiques.

C'est l'intégration Dassault/DGA qui a fait la différence à l'époque.

On a su réorienter le Rafale à temps grâce à une meilleure pensée systémique dans les années 90.

C'était trop tard pour les Anglais et Allemands englués dans un programme bien plus lourd et difficile à réorienter, et ce n'est pas en 9 mois que l'Eurofighter sera remis au niveau. Leurs ingénieurs ne sont pas en cause, les modalités de coopération , si! ;)

Quelques éléments sur la pensée systémique, pour ceux qui ne connaissent pas trop (et ce n'est malheureusement pas enseigné en France, en tout cas pas à l'école, alors que c'est 'fondamental') :

- un système est composé d'éléments (et souvent sous-systèmes) ; les lois qui sont vraies à son niveau ne sont pas nécessairement vraies au niveau des éléments (exemple, dans un autre domaine : les lois qui sont constatées par chacun dans notre monde ne sont pas celles qui régissent les atomes ; elles ne s'appliquent pas non plus aux nanoparticules, nanotechnologies ; etc.)

- dans le domaine de la psychologie, et des comportements : les thérapies familiales, les thérapies systémiques visent à comprendre ce qui se passe dans la famille, et ne pas séparer l'élément (une personne, par exemple schizophrène) de son milieu : si la personne est extraite de son milieu familial, et mise en hôpital psychiatrique, elle peut être 'guérie' apparemment... sauf que dès qu'elle revient dans sa famille les troubles réapparaissent...

-pour reprendre les mots fameux d'Edgar Morin : "le tout est plus que la somme des parties" (une équipe de foot constituée des meilleurs footballeurs peut lamentablement perdre contre une équipe soudée, bien entraînée, bien complémentaire, qui "en veut", etc.),

et en même temps "la partie est plus que la partie du tout" car le raisonnement est également valable dans l'autre sens : un individu asiatique est plus qu'un citoyen de son pays, et ceci même s'il est plongé dans un milieu qui n'encourage pas les individus qui osent sortir du lot. (il est donc nécessaire de se mettre au bon niveau d'étude, ni trop 'haut', ni trop 'bas')

- en mathématiques, cela fait quelque temps que l'on sait que "l'optimum global n'est pas constitué d'optimums locaux" (et il n'y a pas besoin d'avoir fait des maths très sophistiquées pour le savoir, des gens illettrés (ce qui ne les empêche pas d'avoir une culture certaine, et une excellente intelligence des situations) peuvent en être pétris.

- pour en revenir aux avions de combat, après ces analogies utiles (pour un peu de recul, qui aide souvent à mieux voir ou comprendre) : l'avion est un système composé de sous-systèmes. Ce n'est parce qu'un autre avion aurait des systèmes souvent 'individuellement' 'meilleurs' qu'il serait meilleur globalement, si par ailleurs le premier avion est effectivement cohérent, homogène, que ses systèmes sont très complémentaires, qu'ils n'ont pas une faille béante ou simplement assez pénalisante.

- de même, l'avion ne peut être séparé de son milieu : humain (s'il est piloté, depuis l'avion ou depuis une station au sol, ou s'il a été conçu par des humains, ;-) ; des autres avions (d'une même formation, qu'ils soient du même type ou de type complémentaire, ou Awacs, par exemple) ; du système global de défense (autres matériels, autres humains, mais aussi doctrine militaire, formation des personnels, etc.) ; etc.

et pour en revenir au Rafale :

1. il semble bien avoir été excellemment conçu, atteignant des optimums jamais ou en tout cas rarement atteints jusqu'ici. Par exemple au niveau de sa masse, moyenne à faible, alors qu'il peut emporter 9,5 tonnes, ce qui est exceptionnel (merci de me contredire s'il existe des avions qui atteignent le même ratio).

2. il a été aussi conçu, en prolongement du Mirage 2000 (démarche SLI par exemple), pour minimiser les coûts d'entretien, maintenance, pour augmenter la fiabilité, la disponibilité, etc.

3. conçu avec les outils et logiciels de plus en plus sophistiqués (excellent savoir faire en "éléments finis" pour calcul des structures -il parait que les avions tiennent bien, même par exemple quand ils tombent à l'eau (merci de me contredire si ce n'est pas vrai, ou de donner des précisions)-, en simulation, et bien évidemment pour l'aérodynamisme),

et en avance sur les autres constructeurs avec la CAO (en 3D, en prolongeant l'outil CADAM 2D des concurrents, et en obtenant des résultats tels que Dassault Systèmes a racheté bon nombre de ses concurrents), y compris en étude de cinématique 3D, robotique (par exemple) ; et aussi avec le plateau virtuel (pour le dernier Falcon, et pour le nEUROn, avec les partenaires et sous-traitants)

[Au passage, la capitalisation boursière de Dassault Systèmes est du même ordre que celle de Dassault Aviation. C'est un indicateur de la performance d'une entreprise créée vers 1980, rare exemple français d'entreprise se développant excellemment, au delà d'un stade start up -ici plutôt spin off-, et indirectement de la performance de ses solutions, utilisés par les plus grandes entreprises dans le monde, dans des domaines très variés. Sauf que Dassault Aviation a pu bénéficier avant de certaines fonctionnalités très innovantes, et souvent d'ailleurs sur sa demande]

4. conçu aussi en faisant largement appel aux commentaires et demandes des pilotes des avions produits par Dassault auparavant, ou pour améliorer le Rafale au fur et à mesure ; à la fois pour tout ce qui concerne le vol, l'avion lui-même, etc., mais aussi au niveau de l'ergonomie, au sens très large (pour baisser la charge mentale, pour aider au mieux le pilote, pour lui fournir des outils d'aide à la décision, etc.)

5. la cellule ET les réacteurs M-88 ont été conçus -et en parallèle- pour être les plus discrets possibles. 

D'ailleurs le M88 a aussi fait l'objet d'actions pour diminuer les coûts de maintenance, avec 21 modules du M88-2 sont remplaçables sans test, etc.  donc meilleure disponibilité du réacteur, et donc de l'avion, à un coût diminué.

6. avec usage intensif de l'électronique (avec souvent une excellente coopération avec Thomson CSF, et Electronique Serge Dassault -même si ce n'a pas toujours été le cas, comme apparemment en 1985-),

et de l'informatique, en réseau, avec des approches assez nouvelles apparemment.

Et avec une architecture ouverte, facilitant l'évolution du système informatique, par exemple pour une version nouvelle du radar : la passage du RBE2 PESA à l'EASA est supposée se faire très facilement, au moindre coût.

Thales, qui étudiait l'AESA depuis longtemps, avait anticipé l'installation ultérieure, facile ("plug and play"), de l'AESA sur un PESA

7. Dassault a aussi fait des recherches significatives en matière d'intelligence artificielle et en particulier d'interface homme machine dans les années 1980 ; ce qui a probablement pas mal aidé à faire des sauts qualitatifs significatifs en matière d'ergonomie

8. le Rafale a aussi été conçu comme élément d'un système aérien (avec Awacs par exemple), et probablement de défense (et je n'ai pas d'exemple)

Le paradoxe c'est que tout ceci a été réalisé par une entreprise dans un petit pays, ayant des moyens financiers assez limités. Mais avec un réseau d'autres entreprises (500 paraît-il pour le Rafale), exactement ce qui marche si bien en Allemagne et qui nous fait tant défaut en France en général (c'est une des raisons qui fait que nous exportons beaucoup moins bien que l'Allemagne).

Mais à mon avis le paradoxe n'est qu'apparent : c'est justement parce que Dassault avait peu de moyens mobilisables, qu'il fallait être particulièrement efficace (résultats exceptionnels), et efficient (avec peu de moyens) ; ce qui passait par une sacrée combinaison d'intelligences (dans le sens esprit d'équipe), mobilisée et entretenue par des règles 'basiques' et pourtant essentielles de collaboration (interne, et avec les fournisseurs, et aussi -peut-être pas idéales- avec les organismes français du genre DGA).

[Pour des raisons proches, Airbus a réussi à devenir n°1 mondial, contre Boeing, et malgré la fusion de Boeing avec tous les avionneurs civils. Voir par exemple mon article : "Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?"  http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=156 ]

Et aussi parce qu'ils avaient mis au point un ensemble de principes pour prendre leurs décisions de base. Voir le rapport de la Rand Corporation, en 1973, que je cite dans mes articles, et dont les américains de General Dynamics se sont très probablement inspirés pour faire leur F16, best seller s'il en est (4500 exemplaires livrés...), et contre le Mirage F1... à l'occasion du "marché du siècle" vers 1975 ; de toute façon, ils avaient apparemment chez General Dynamics un état d'esprit très proche.

Lire par exemple : "L’entente ’formidable’ victime du fiasco du F-35"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=233&var_recherche=rand+

"Pourquoi la France a eu raison de développer son Rafale"

http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=225

[Au passage, le F16 semble être cependant moins bien conçu que certains Mirage et que le Rafale, au niveau aérodynamisme, nécessité de poussée plus importante, etc.]

Lockheed, qui a racheté General Dynamics vers 1995, et les décideurs US (Pentagone, Maison Blanche), n'ont semble t il pas vraiment appliqué ces principes pour concevoir le F35, 30 ans après le F16...

Alors que le F35 est peut-être une tentative américaine de copier le Rafale, au sens un avion qui en remplace beaucoup d'autres ; mais ces principes semblent d'autant plus incontournables qu'on va vers des technologies innovantes, donc très risquées.

Un retour sur le Rafale ou ses concurrents : ces remarques vont dans le sens de ce que d'autres personnes ont écrit sur ce forum (Nouvelles de l'EF) : l'avion inséré dans un milieu, utilisé avec une certaine doctrine, utilisé ou très peu en entraînement (heures de vol), ou sans comprendre la 'philosophie' sous-jacente, etc.

Même si eux n'ont pas employé le terme "systémique", malheureusement "à la mode" en ces années de crise : crise bancaire systémique en 2008, crise en Grèce (= crise systémique de la zone euro), etc.

Mais "à la mode" ne veut pas dire que c'est expliqué, et compris, et c'est bien dommage, car cela manque beaucoup à notre culture occidentale, et pseudo-cartésienne en France [Descartes était plus intelligent et en tout cas moins réducteur que ses disciples, comme beaucoup d'esprits brillants ; par exemple on a parlé des "cochons d'Epicure" alors le véritable épicurisme n'est pas ce qu'en ont fait ses 'disciples'].

Pour info, un bouquin qui n'a pas pris une ride depuis sa sortie en 1975, et qui est extrêmement pédagogique : "le macroscope",  [http://fr.wikipedia.org/wiki/Le_Macroscope  et prix de l'Académie des sciences morales et politiques] de Joel de Rosnay.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Jo%C3%ABl_de_Rosnay

Voilà pour un début de formalisation sur la pensée systémique et le Rafale. Mais je suis extrêmement intéressé de bénéficier des éclairages très inspirés et documentés des membres de ce forum, pour compléter, préciser, infirmer, pondérer, relativiser ce que j'écris dans un premier jet.

S'il y avait d'autres exemples d'application systémique, poussée ou non, avec d'autres avions, cela m'intéresse, bien sûr. L'idée c'est de faire avancer le schmildblick, pas d'être dans une chapelle.

Et bien sûr Philippe, je reste extrêmement intéressé de bénéficier de tes lumières, sur ce qui a été fait "consciemment" (par application de la pensée systémique) dans les années 90. J'avais compris que le Rafale avait bénéficié de l'information que des avions furtifs étaient possibles et réalisables (us), que cela avait permis d'obtenir d'excellents compromis à ce niveau. J'avais aussi lu un article des années 80 qui montrait bien qu'il y avait dès l'origine une excellente vision de ce que le Rafale pouvait devenir, avec ses évolutions potentielles (y compris d'ailleurs le moteur 9 tonnes, sauf que là c'est plutôt "raté" ou en tout cas inopérant actuellement pour le Rafale, puisque le moteur 9t actuellement chez Snecma ne pourrait être installé dans le Rafy sans déplacer le centre de gravité vers l'arrière, de façon irrémédiable).

Mais je ne sais pas ce qui a été fait un peu plus tard, pour bien "réorienter le Rafale à temps".

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Le paradoxe c'est que tout ceci a été réalisé par une entreprise dans un petit pays, ayant des moyens financiers assez limités.

:O

Je ne considère pas la France comme un petit pays. Certes nous ne sommes pas la 1ère puissance mondiale mais nous sommes l'un des pays les plus riches au monde, avec le 3ème budget de la défense.

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:O

Je ne considère pas la France comme un petit pays. Certes nous ne sommes pas la 1ère puissance mondiale mais nous sommes l'un des pays les plus riches au monde, avec le 3ème budget de la défense.

Certes, mais les moyens restent limités.

Tant et si bien qu'il ne me semble pas que nous aurions les moyens de lancer un avion de 5e ou 6e génération seuls, non ? Car pour être 'indépendants' il nous faudrait être capables de lancer aussi des matériels dans les autres domaines, et cela ne me semble accessible qu'au niveau européen (et/ou pourquoi pas avec un pays émergent). A condition bien sûr de ne pas faire les sempiternelles mêmes erreurs, notamment au niveau de la gouvernance (A400M, NH90, par exemple).

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Certes, mais les moyens restent limités.

Tant et si bien qu'il ne me semble pas que nous aurions les moyens de lancer un avion de 5e ou 6e génération seuls, non ?

Depuis que la 5eme génération c'est élargie au F35 (et J22 et PAK FA) j'ai vraiment l'impression que le rafale est un avion de 5G. Maintenant si la Suède peut faire le gripen NG, je pense qu'on doit aussi pouvoir faire un rafale NG.

Car pour être 'indépendants' il nous faudrait être capables de lancer aussi des matériels dans les autres domaines, et cela ne me semble accessible qu'au niveau européen (et/ou pourquoi pas avec un pays émergent). A condition bien sûr de ne pas faire les sempiternelles mêmes erreurs, notamment au niveau de la gouvernance (A400M, NH90, par exemple).

Chasseur (avec armement et réacteur) SNA/SNLE (avec missile et têtes nucléaire) je trouve que ça commence à faire comme développement indépendant. Pour les avions de transport, les patrouilleurs, les fusils ... une importation/coopération ne me choque pas plus que ça.

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Car pour être 'indépendants' il nous faudrait être capables de lancer aussi des matériels dans les autres domaines, et cela ne me semble accessible qu'au niveau européen (et/ou pourquoi pas avec un pays émergent). A condition bien sûr de ne pas faire les sempiternelles mêmes erreurs, notamment au niveau de la gouvernance (A400M, NH90, par exemple).

Pour arriver à cela il faut disposer d'un leader ship incontestable, refuser de cèder le gâteau industriel à des partenaires qui n'adhèrent au programme que pour en retirer de nouveaux savoir faire et ensuite réduisent leurs commandes et finalement n'accepteraient en fin de compte que d'être des financiers du programme ...

Vous ne trouvez pas que ce scenario ressemble à celui du F 35 ?

Bref dossier pas simple, et comme par hasard Edelstenne ne voit à terme qu'un seul partenaire digne de ce nom, capable d'oeuvrer sur les cellules les moteurs et les radars: la Grande-Bretagne, choix éminemment logique pour Dassault, les Allemands nous ayant montré de quoi ils étaient capables et incapables avec Airbus (civil et militaire)

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Pour arriver à cela il faut disposer d'un leader ship incontestable, refuser de cèder le gâteau industriel à des partenaires qui n'adhèrent au programme que pour en retirer de nouveaux savoir faire et ensuite réduisent leurs commandes et finalement n'accepteraient en fin de compte que d'être des financiers du programme ...

Vous ne trouvez pas que ce scenario ressemble à celui du F 35 ?

Bref dossier pas simple, et comme par hasard Edelstenne ne voit à terme qu'un seul partenaire digne de ce nom, capable d'oeuvrer sur les cellules les moteurs et les radars: la Grande-Bretagne, choix éminemment logique pour Dassault, les Allemands nous ayant montré de quoi ils étaient capables et incapables avec Airbus (civil et militaire)

Pas simple, jamais simple ; ce qui ne veut pas dire qu'il faut baisser les bras, car il me semble qu'une coopération intra-européenne, minimale, est un passage obligé, notamment après la chute du mur de Berlin.

Et le schéma utilisé pour nEUROn semble fonctionner, mais on n'a pas encore eu la vraie difficulté : celle relative aux retobées industrielles (la règle du 'juste retour' géographique, qui fait tant de mal à tant de programmes, et qui n'est cependant pas très facile à remplacer ; une piste étant un retour géré globalement, et non programme par programme, mais cela ne suffit probablement pas)

Mais si le scenario peut ressembler au F35, il ne faut pas oublier un fait essentiel : les problèmes rencontrés avec le F35 ne sont pas liés à ce genre de problèmes de coopération, mais notamment à une gestion des risques peu adaptée. Voir par exemple le rapport Rand Corp. (1973), que je cite sur mon site, qui cite les raisons du succès de Dassault, et qui n'ont pas pris une ride.

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