g4lly

[Rafale]

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Ils me font doucement rire les Canadiens, ils sont intégrés dans le Norad, et compte sur les USA pour les defendre car leur armée de l'air est ridiculement petite et incapable de défendre le territoire. Alors je trouve qu'ils crachent pas mal dans la soupe avec l'histoire du F-35, car sans leur grand voisin le Canada aurait bien de sacré problèmes de sécurité. Certe le prix du F-35 est élevé mais jouer le jeux d

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Bof, le Canada c'est pas un pays du Moyen Orient.

Leur seul "ennemi" c'est la Russie. Et je vois mal cette dernière se lancer dans une guerre pour étendre son territoire. Donc le Canada est plutôt tranquille. De plus si son armée est petite il ne fait pas oublié qu'il y a moitié moins de Canadiens que de Français !

Je n'aime pas trop ce que sous entend votre poste. Les petits pays doivent fermer leur gueule et accepter de se faire entuber ?

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Non mais quand on se lance dans un programe on va a son terme, c'est un peut facile de se retirer dés qu'il y a un peut de difficulté, d'autant plus que le Canada a quand même les moyens de financer ce programe, et ils auront des retombées économique pour leur industrie de sous traitance, et puis demander a SAAB c'est encore pire, ils peuvent faire quoi avec un Grippen? tourner autour d'Ottawa, vraiment cet appel d'offre ne tient pas debout.

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Non mais quand on se lance dans un programe on va a son terme, c'est un peut facile de se retirer dés qu'il y a un peut de difficulté, d'autant plus que le Canada a quand même les moyens de financer ce programe, et ils auront des retombées économique pour leur industrie de sous traitance [...]

Signé Dark Sidius, contribuable canadien se réjouissant de voir ses impôts partir dans le financement d'un avion qui avait été originellement vendu bien moins cher à son pays.

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A mon avis, ils ont bien raison de mettre les offres en concurrence. Au final, quelque soit leur choix, ils sauront pourquoi ils l'ont fait de façon objective. Et cela leur permettra surement de négocier de meilleures conditions. Le client est roi mais quand on se lie les mains, on n'est plus client et plus le roi ...

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Non mais quand on se lance dans un programe on va a son terme, c'est un peut facile de se retirer dés qu'il y a un peut de difficulté, d'autant plus que le Canada a quand même les moyens de financer ce programe, et ils auront des retombées économique pour leur industrie de sous traitance, et puis demander a SAAB c'est encore pire, ils peuvent faire quoi avec un Grippen? tourner autour d'Ottawa, vraiment cet appel d'offre ne tient pas debout.

Quand le prix de l'avion que l'on veut vous vendre à tout prix augmente de 100% ce n'est pas une difficulté, c'est du foutage de gueule. Surtout quand les prix d'entretien augment eux aussi de cette manière.

Le Canada a le courage de faire ce que les autres pays ne font pas.

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Les futurs T-50, vont faire de la provoc en cruisant a mach1+ en plafond max et des appareils type Rafale ne seront pas capable d'intercepter nos amis Russes.

Le Canada c'est grand et la Russie n'est pas collée au canada, si les T50 vont se balader au dessus du Canada, ils le feront en subsonique pour économiser leur carbu.

Pour l'incursion en supersonique, je vois plutôt des T-160 ou des T-22, pas furtifs mais très autonome.

D'ailleurs peut d'appareils seront capable de le faire, a part le F-22.

Le F-15, les mirages (le MiG-25 était interceptable, alors le T-50)...

Le seul avantage du F-35 pour ce marché est sa distancee d'intervention, sa compatibilité avec les ravitailleurs US et son plafond opérationnel élevé, quand a la vitesse mach1.6 n'est pas le bout du monde mais par contre le F-35 peut se maintenir en  transonic pendant pas mal de temps, sans se traineer des bidons sous les ailes, qui réduisent la vitesse.

Faux, l'autonomie du F35 en version clean est loin d'être exeptionnelle justement: 600 NM en subsonique. Et pour la supercroisière le mieux qu'il ai fait pour le molmment c'est mach 1,2 sur 150 NM (270 km) .

En plus le vol en transonnique et une calamité (c'est la pir zone de vol) mais tu parlais certainement de vol en supersonnique  ;)

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Le seul avantage du F-35 pour ce marché est sa distance d'intervention, sa compatibilité avec les ravitailleurs US

Le Rafale est parfaitement compatible avec les ravitailleurs US. Le seul problème qu'il peut se poser, c'est que sur les KC-135 non équipés de pods en bout d'ailes, il faut choisir entre perche et tuyau. Mais sur les autres KC-135, sur les KC-10 et sur les futurs KC-767, le problème n'existe pas.

De plus, pour l'instant le F-35A n'est PAS compatible avec les ravitailleurs canadiens, ce qui est autrement plus problématique… (même si résoudre le problème ne serait pas forcément super compliqué, les A310 pouvant recevoir une perche de ravitaillement…)

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Non mais quand on se lance dans un programe on va a son terme, c'est un peut facile de se retirer dés qu'il y a un peut de difficulté, d'autant plus que le Canada a quand même les moyens de financer ce programe, et ils auront des retombées économique pour leur industrie de sous traitance, et puis demander a SAAB c'est encore pire, ils peuvent faire quoi avec un Grippen? tourner autour d'Ottawa, vraiment cet appel d'offre ne tient pas debout.

comme quoi tout arrive

http://www.opex360.com/2012/12/17/lus-air-force-a-depense-un-milliard-de-dollars-pour-un-logiciel-inutilisable/

voir aussi le F111B ...etc bref

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Non mais quand on se lance dans un programe on va a son terme, c'est un peut facile de se retirer dés qu'il y a un peut de difficulté, d'autant plus que le Canada a quand même les moyens de financer ce programe, et ils auront des retombées économique pour leur industrie de sous traitance, et puis demander a SAAB c'est encore pire, ils peuvent faire quoi avec un Grippen? tourner autour d'Ottawa, vraiment cet appel d'offre ne tient pas debout.

Tu devrais te aire embaucher comme conseillé pour le gouvernement Canadien. Tu a l'air d'avoir des infos intéressante sur les retombes économiques exactes et sur leurs besoins réels.

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Je vais me permettre d'apporter quelques précisions. Le gouvernement canadien ne voulait pas d'autres avions que le F-35. Seul problème, ils ont sous-estimé le coût total du programme (25 milliards CAN$ dit au public alors que ce serait aux alentours de 42 milliards pour une soixantaine d'appareils) et se sont fait rappeler à l'ordre par les organismes de contrôle des finances publiques depuis plus d'un an et demi maintenant. Ces derniers ont menacé d'aller en cour pour récupérer un maximum d'informations sur la façon dont le choix a été fait. Les partis d'opposition et la presse ont ajouté de la pression pour que le gouvernement revoit sa copie.

Au final, le F-35 n'est pas laissé de côté pour de bon. Ils vont juste refaire un appel d'offres.

Cependant, le gouvernement conservateur est très proche des anglais et encore plus des américains. Il serait très étonnant que le Rafale puisse avoir une chance dans ce débat. Les Français ne sont pas forcément les meilleurs amis au niveau stratégique selon l'analyse du gouvernement actuel.

Vous pouvez y lire un résumé ici : http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Economie/2012/12/12/010-001-couts-f-35-ottawa-federal-ambrose.shtml

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Le Rafale n'a aucune chance. Le Typhoon par contre, je le sens bien pour lui. Dans le genre "le canada se défait de la tutelle US et blablabla".

Maintenant, Dassault (en cas de deal indien sécurisé) peut aller se pavaner au Canada, en proposant un prix très compétitif (type Suisse) et en jouant le faiseur de roi. Disons, en tapant plus fort sur la plus grosse menace pour lui. De plus, plus ils seront compétitif, plus les autres devront s'aligner.

Pour revenir à la France au Canada, il me semble que nous avons intérêt à les appuyer. Il y a besoin d'une troisième voi(x/e) entre les USA et la Russie, et le Canada a largement la légitimité pour devenir une sorte d'arbitre. Il lui incombera donc de s'éloigner un peu des USA. Ici, les pays Européens les plus influents devraient assister le Canada. Sans parler des fils de ce pays morts à Dieppe ou ailleurs dans les tranchées, ça reste un pays ami, doté de ressource, quand nous avons une avance technologique à faire valoir.

Bref, au jour où les USA et les Russes bandent les muscles, l'intelligence Européenne serait d'appuyer les Canadiens, d'investir avec eux dans divers programmes (dont la défense n'est qu'un détail).

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Bah, on s'exite et au final les canadiens auront quand même leur F35, la question c'est combien et à quel prix unitaire (les deux chiffres étant inversement proportionnels).

Dassault peut aller faire chier LM en offrant le rafale à un prix compétitif, histoire d'obliger LM à réduire sa marge mais il ne vendra pas pour des raisons politico-stratégique.

Sinon je persiste dans l'idée que l'intéret du canada aurait plutôt été dans un chasseur lourd et autonome, genre Silent Eagle ou F22 (si il avait toujours été en production), quitte à fusionner encore plus dans le NORAD, voir à mutualiser les moyens avec les USAs.

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Sinon je persiste dans l'idée que l'intéret du canada aurait plutôt été dans un chasseur lourd et autonome, genre Silent Eagle ou F22 (si il avait toujours été en production), quitte à fusionner encore plus dans le NORAD, voir à mutualiser les moyens avec les USAs.

Le F 22 n'a jamais été à vendre à l'export même pour les plus pro-USA. Décision politique, Israël et le Japon ont pourtant fait des pieds et des mains, prêts à payer des sommes extravagantes, mais la réponse à toujours été NO!

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Enfin peut on comprendre pour Israel et le Japon pour ne pas commencer une course aux armements dans la region... mais pour le Canada...

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Le Rafale de l’armée de l’air, dans sa configuration au standard F3.3, sera mis en service opérationnel au second trimestre 2013.

Les modifications apportées à l’avion de chasse multirôles de Dassault Aviation seront les suivantes : perfectionnement des conduites de tir pour les armements à guidage laser, avec notamment introduction d’un domaine de tir pour GBU12/22/24 ; amélioration des conduites de tir air-mer ; liaison 16 modernisée.

Le standard F3 avait été réceptionné en juillet ...

http://www.journal-aviation.com/actualites/20950-le-rafale-au-standard-f3-3-mis-en-service-au-second-trimestre-2013

PARIS, 11 janvier (Reuters) - François Hollande et le ministre indien des Affaires étrangères ont discuté vendredi lors d'un entretien à l'Elysée du contrat d'achat par l'Inde de 126 avions Rafale à Dassault Aviation, a-t-on indiqué dans l'entourage du président.

"Le sujet du Rafale a été évoqué", a indiqué une source à la présidence française.

Le chef de la diplomatie indienne, Salman Khurshid, a déclaré jeudi après un entretien avec son homologue Laurent Fabius que les détails du contrat étaient "en passe d'être réglés."

Le constructeur aéronautique français est entré en négociations exclusives avec New Delhi en janvier 2012 en vue de remporter ce contrat géant estimé à quelque 15 milliards de dollars (11,4 milliards d'euros).

Fin décembre, le ministère indien de la Défense avait déclaré que New Delhi ferait une annonce définitive fin mars, date de clôture de l'exercice budgétaire indien.

François Hollande pourrait obtenir une validation définitive du contrat lors d'un voyage officiel prévu dans le pays en février.

New Delhi et Paris sont liés par un pacte stratégique depuis 1998.

Dassault Aviation s'emploie depuis plusieurs années à remporter une commande à l'export pour le Rafale.

Le constructeur espère placer 36 unités de son avion de combat vedette au Brésil et 60 autres aux Emirats arabes unis, deux grands pays clients de la France en matière d'armement.

Dassault identifie également la Malaisie, le Canada et la Qatar comme autres débouchés potentiels dans les années à venir. (Julien Ponthus, édité par Yves Clarisse)

http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL5E9CBAIJ20130111

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Snecma communique au sujet des moteurs du Raffy :

Quelles sont les évolutions potentielles de ce moteur dans les années à venir ?

Le M88-4E « Pack CGP » est emblématique à bien des égards de la capacité de Snecma à innover en matière de maintenance. Notre avancée technologique repose notamment sur notre aptitude à développer la performance de nos moteurs. Mais également sur tous nos travaux de Recherche & Technologie. Par exemple, nous travaillons sur un Programme d’Acquisition Technologique (PAT) appelé THEO, lancé par la DGA en 2003. Celui-ci vise à concevoir de nouvelles pièces permettant d’augmenter l’efficience des turbines à haute pression. Nous pourrons ainsi augmenter la poussée, ce qui est une évolution naturelle pour un moteur d’avion de combat, et nous travaillons à  rendre cette augmentation de poussée compatible avec les gains du Pack CGP à horizon 2015.

LE TURBORÉACTEUR MILITAIRE M88 : UN PRODUIT EN CONSTANTE ÉVOLUTION

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Via Google Translate, et en Anglais. En français c'est encore plus approximatif:

Just finish what you learn

where it had started.

Blaise Pascal

The most boring of the series,

In this paper, the basic cycle of aerodynamic solutions,

have already worked on fighter 4th and 4 + generation, and can be

used to develop a next-generation aircraft. And you expected

already see the scheme PAK FA? Will have to wait. Masking network will

taken off in the last part of the seventh series. Otherwise, much of what there

will be discussed, is simply not clear.

Below we will talk about what the adaptive wing and how it

different from the adaptive machinery. What is the role of the influx of the wing, there is a

whether its optimal form, whether a substitute influx. What good

unregulated air intakes and how they still controlled. Why all

Europeans in the 90 years began to design fighter planes on a "duck", and

Americans stopped for normal aerodynamic configuration.

"Just a little bit, a teaspoon - that's good." About

's wing and mechanization.

Figure 1 shows the typical profiles of the wing. Subsonic profile has

high load-bearing properties, but a lot of resistance when M> 0.6. Supersonic -

low resistance, but poor quality carriers. A compromise can be

To ensure that the high-lift devices, increasing the curvature of the profile.

   

° ° ° ° 1

On the way to the fifth and sixth generation.

Part VI. Of adaptive wing, flows, and more

Bulat Paul. 43 years.

He graduated in '88 BSTU

"VOENMECH" (Leningrad

Mechanical Institute)

PhD.

Fluid, gas and

plasma. Flight Dynamics and

upravleniyaRis. 1. Modern profiles and profile with the rejected mechanization.

Mechanization can be done in the form of retractable slats and flaps

or, as is customary in modern fighters, as a deflected socks

profiles and plates. At transonic and supersonic wings can

used blunt leading edge, as in MiG-29. At moderate angles

attack (<12 º) by the local vacuum at the top of a blunt leading edge

aerodynamic force is formed, one of the components of which is directed

forward. It's called the suction force. This reduces the amount of force

inductance.

At near-supersonic speeds and a blunt leading edge there is a direct,

not oblique, as in the case of a sharp edge, shock. This leads to more

characteristic impedance. Blunt leading edge vortices generated at

intensity, so the plane has the worst travel and transverse

stability at high angles of attack, the airplane with sharp leading edges

wing and the influx.

On Degree b realizations of a self scribing force Mauger t b t be determined

experimentally by the ratio obtained in the linear approximation

S =

1 - A2

Cya

α

1 - 1 / (πλ) Cya

α

.

Coefficient A2 at subsonic speeds is within A2

= 1,5 ÷ 2 / πλ. In

above ratios λ - aspect ratio. For supersonic

aircraft parameter S increases from 0.4 to 0.7 with decreasing sweep

wing and increasing the radius of curvature of the nose profile. Thus, the main

by improving the aerodynamics of a thin wing is moderately elongate

improving the flow leading edge by increasing the radius of curvature and

the optimal deformation of the middle surface, which ensures

smooth steady airflow around the nose of the profile.

° ° ° ° 2Umenshenie loss of suction force through the use of deflected

mechanization of the leading edge of a major reserve for increasing

aerodynamic efficiency at subsonic and supersonic speeds.

Wing with a sharp leading edge requires a mandatory application

automated rejection socks profile as even at low

angles of attack starts flow separation (Fig. 2), which sees a sharp drop

lift and shake the wing. Variables Mn and αn - Mach number and angle of attack

plane perpendicular to the leading edge of the black "fat" lines

shows the different flow regimes. I, II - the so-called border Wood -

Miller subsonic edges (Mn <1), with a margin sharing for free

jumps, classic swirl and flow with jumps. The boundaries of subregions

marked with Arabic numerals: 1 - the appearance of the secondary separation, 2-tertiary, 3 -

education surges below the main vortex, 4 - "darker toned"

transition area to flow with jumps over the main vortices.

Fig. 2. The region of existence of flow separation from the sharp edge of the wing.

For supersonic edges (Mn> 1) shows the updated field: 5 - unseparated

During the 6 - separated flow caused by internal jump, 7 - for a

localized separation, 8 - appearance separation bubble propagating

to the front edge. Badges marked specific angles of attack and

corresponding elements of the current. This illustration clearly shows that in

sharp leading edge of the neighborhood is on the small angles of attack occurs

complex separated flow. To avoid it use deflected toe

wing (Fig. 3).

° ° ° ° 3Ris. 3. Steady airflow around the wing with a deflected toe.

Deviation of socks (slats) and flaps down leads to a shift in the polar

top right. Thus, the blunt edge is not a defect or

flaw of the MiG-29, and are due to the lack of restriction EDSU

the working angles of attack. On the MiG-29M appeared EDSU edge immediately began

sharp.

"We will not bow to a changing world." About adaptive

mechanization

In aerodynamics know the equation of the polar Cxa = F (Cxa0, Cya) for the linearized

flow within the moderate angles of attack. It is a curve

second order. When a deviation of mechanization in this equation

there are additional linear terms with derivatives in the corners

deviation of slats and flaps. For any given (calculated)

value of lift Cyap essentially provides a minimum

resistance to deflection angles of the wing, which can be found from

polar equation. This provides an analytic equation of the envelope

family of polar profiles rejected mechanization of small-angle (Fig. 4).

In this figure, δn, δz - deflection angles of socks and flaps. Value ΔA2

depends on the above derivatives. With the full implementation of

suction force A2

- ΔA2 → 1 / (πλ).

Thus, use of a controlled flight of the wing

equivalent to a reduction coefficient A2 polar, ie increase

effective wing aspect ratio and reduce induced drag.

Obviously, for each angle of attack and airspeed deviation angle sock

wing should have its own. At the same time, the aircraft with a conventional hydraulic

management system, as the MiG-29, there are usually only two provisions of the sock -

"Released" and "removed". In this case, the optimum is stupid front

edge, because by suction force it provides less

resistance.

° ° ° ° 4Ris. 4. Envelope of the polar diagram with a rejected mechanization.

On the other side of the aircraft, equipped EDSU can use a sharp edge

and tracking system rejection of mechanization, which makes winning at high angles

attack and at supersonic speeds.

Similarly, we can plot the aerodynamic

the quality of the initial lift coefficient Cya. Then the degree

perfect profile will be determined by the proximity of K (Cya) to the envelope

family of curves. It is clear that for each of the Mach number can be found such

combination of the deflection angle and toe flap that the schedule to (Cya) would be closer

only to the envelope.

Analysis of the polar equation shows that the use of non-planar wing

designed for maximum aerodynamic efficiency, with the mechanization

2.3 has fixed positions (like the MiG-29), you can implement

minimum resistance values ​​that differ from the optimum by no more

than 5-10%. In this case, however, increases the resistance at zero

lifting force, which affects the efficiency (MiG-29).

For a flat wing, providing a minimum at zero lift,

must have 3.4 fixed positions, and the wing with a sharp leading edge

needs more fine tuning. At Mach> 0.9 deviation mechanization

virtually no increase in the maximum aerodynamic

quality for large values ​​of the coefficient of lift.

In Fig. 5 shows a family of curves K (Cya) for M = 0.6. It is evident that if the

Depending on the angle of attack to change the angles of deflection of mechanization, it is possible

get polar practically coinciding with the envelope.

On the right shows a typical deviation of mechanization program, above -

tracking down the usual speed. The world's first tracking system

Mechanization was installed on F-16. The same is the Su-27.

° ° ° ° 5Ris. 5. Programs and flap deflection socks and appropriate

glide.

For each flight Mach number charts such as those shown in Figure 5, will have their own,

therefore, the program deviation socks and flaps (elevons, flaps)

should depend on the number of M. The control system lift devices

smooth (within the required accuracy, and it may be a step)

change the angles of the socks and the flaps according to the angle of attack and

Mach number is called adaptive. Adaptive mechanization

significantly improves the performance of the wing, especially at high angles of attack.

Adaptive mechanization used, for example, the F-22, Su-33, MiG-35.

"It's two different things." Of adaptive wing

Adaptive mechanization - an important step on the way to the fifth generation, but not

last. We call adaptive wing, providing continuity

aerodynamic derivatives in the whole range of parameters, in contrast to

Adaptive mechanization, which only allows them to burst (step)

the change. An important distinguishing feature of this wing is to maintain

smoothness of its profile during the deformation of the middle surface.

Drag reduction can be achieved, mainly due to two

directions. First, through optimal adjustment depending on

flight mode of deformation of the middle surface. This allows you to

cruising to do a wing essentially flat, which reduces

resistance at zero lift, and when maneuvering - ideal

deformed with the distribution of circulation along the span of the wing closest to the

elliptic, which reduces the induced drag. Second, at

high angles of attack in places break the top surface of the wing at a deviation

conventional mechanization local flow separation occurs. Application for

adaptive wing socks with high relative chord and flexible upholstery

can solve this problem.

In Fig. 6 shows the polar wings composed of smooth profiles,

optimal for the regimes of flight. That a decrease

resistance can be up to 40%.

° ° ° ° 6Ris. 6. The effectiveness of adaptive machinery.

1 - idealized adaptive mechanization, 2 - moderate wing deformation and conventional mechanization, 3

- Wing with moderate deformation without mechanization, 4 - Cxa

= Cxa0

+ Cya

2

/ Πλ, 5 - Cxa

= Cxa0

+ Cya

2

/ Cya

α

Graphic on the right shows the aerodynamic qualities depending on the degree of

deformation of the middle surface. Here are two envelopes: one

ideal for adaptive wing (1), the second for a moderately deformed

wing with conventional adaptive mechanization (2). It is evident that there is no gain in Kmax,

because both wings specially profiled to achieve it. But on the maneuver

by preventing flow separation adaptive wing gives a prize to 1.5-2

units, which are many.

The first time such a wing was found in the 80 years of the pilot

the F-111. Then it required huge capital costs and

complex design solutions. Now, with the advent

elastic composites situation easier. Gradually

firmly established the concept of adaptive wing (Fig. 7) with a rigid central part -

caisson and deflected flexible edges. The decision at first glance

is as simple as there are transitional zones connecting mobile

edge and center section. In Fig. 7, they are highlighted in red. Since all

arrow-shaped edges, it is not clear how to organize their technical

deviation from the axis, and on which axis, as and the main axis of the wing is not

parallel to each - other.

Due to the fact that in the classical wing, having a geometric twist axis

rotation perpendicular to the deflected socks leading edge of the wing,

deviation causes a change of socks wing-shaped in plan, which worsens

aerodynamic characteristics (Fig. 8).

On developed for the Su-27 adaptive wing were studied in detail

optimal forms of deformation of the middle surface. Revealed that in the area

lines of equal slope of the middle surface, which can be taken as the axis of

deviation of the toe, the best isocline forming surface are

a nearly straight line, and parallel to the leading edge.

° ° ° ° 7a)

b)

Fig.7. Adaptive wing.

a) The geometrical characteristics of the wing. b) structural elements.

     

Fig. 8. Deflects socks for adaptive wing.

1-adaptive wing, the original 2-wing, 3-lines of equal slope of the middle surface to the GFS.

° ° ° ° 8Eto deflected allowed to carry a sock with a constant along the span chord

The increase compared to the toe of the original wing of the Su-27. Angle of deflection

sock increases the chord according to the cubic law. At

rejection of such a high-lift devices and takes a negative twist

increases towards the end curvature. On the right in Figure 8 shows the distribution of

pressure in different sections of the wing, the resulting calculation by discrete

vortices. It is seen that the pressure profile for smooth and steady airflow

flow. If withstand constant chord fails, then deflected toe

have to make a split as the Su-33KUB (Figure 9). Arising from

deviation of the toe slots enhance resistance.

Ensuring smooth surface of the wing, which has a complex shape

deformation of the middle surface

scale, is not a simple

technical problem. In Fig. 10 that

flexible casing between two mobile

profiles at the same time working on a bend

and stretching.

This problem is particularly acute in the stands

place a smooth interface with the fixed

c e n t r o p l a n th (p and s. 10b). N and P and .11

shows one of the possible designs

Adaptive drive moving parts

wing [3].

Intermediate results.

1. The radius tip to 0.5%

increases the aerodynamic

quality at subsonic speeds at

undeflected socks, while significantly

increases the drag coefficient

at zero lift, does not change

glide with rejected

socks. At supersonic speeds to

range 0.25% fineness

does not change, and then begins to fall.

2. The maximum values ​​of the

lift (Sua = 0.7-1) achieved at

deflection angles of socks around 5 º,

increase aerodynamic efficiency by

This could be around 1.5-2.

3. Adaptive wing over

Adaptive mechanization provides

direct lift control on

Compared to conventional wing allows

d o p o l n and m b e l n o p o l y t h a s b and g r a LUN

aerodynamic as 4-5 on the maneuver and

2-3 on cruising. Factor

implementation of suction force S - 0.8.

° ° ° ° 9

Fig. 9. Su-27KUB)

b)

Fig. 10. Deviation mechanization adaptive wing.

a) Schematic of a typical design deflected toe and trailing edge. b) The deformation of flexible surface

the leading edge of the wing in place of articulation to the fuselage

Fig. 11. One possible design drive the trailing edge of the wing. [4]

° ° ° ° 104. The use of mechanization lowers the leading edge

coefficient A2 responsible for inductance that

equivalent to increasing the wing aspect ratio. Values ​​are shown on the left

Figure 12. The numbers in the circles represent the specific aircraft

presented in the margin graphics. Area of ​​typical values ​​of A2

subsonic shaded. The right graph shows

increased induction of resistance due to differences

circulation velocity distribution along the span of the ideal

elliptic. We see that the management of this parameter in the case

application of adaptive wing can give benefit from 5 to 12%

additionally.

Fig. 12. Influence of the shape of the wing and extending the value of the inductive

resistance [4].

"We gave Stalin steel hands, wings, and the TsAGI has attached to them

influx. " For an idea of ​​what is the optimal influx

In [5,6] we have briefly touched as sagging wing. Consider this

problem in more detail. In Fig. 13 shows the vortex structures formed

near the leading edges of the wings of small (λ = 1) and moderate elongation (λ = 1.5-2.5) for

high angles of attack. The presence of vortex lines bend on surfaces

indicates that an unstable vortices. It can be seen that the more

sweep angle and lower aspect ratio, the more stable vortex

structure. The presence of stable vortex provides significant non-linear vortex

component of lift at high angles of attack. At the same time, bearing

properties of low aspect ratio wing at cruising bad.

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je sens que je vais payer une collection de sac à main à ma femme. Par contre elle n'est pas familière avec les termes techniques, et me fait une traduction telle qu'elle le comprend

la trad nous parle de meca flux, avec en exemple les chasseurs du marché

document : sur le chemin vers 5eme et 6 eme generation / partie 6: concernant l'aile adapatative,  les écoulements et bien d'autres choses.

p18 où l'on voit un rafale :

la poule n'est pas un oiseau, le canard l'est il ? concernant le schéma canard et le schéma normal (balance ??)

mettons les points sur les i, sur les avions modernes, le schéma canard n'est pas appliqué dans son état (balancement) pur. la cause est son défaut connu "tendance vers (tomber/s'inclinner) le piquage". à cause de l'arrivée d'air ralentie par le (plumes) revêtement horizontal du devant, l'angle d'attaque sur l'aile est plus petite que sur le (revêtement horizontal devant) canard. c'est pourquoi qu'au fur et à mesure que l'angle d'attaque augmente, la coupure de l'arrivée d'air commence par le (surface horizontale de devant) canard. cela provoque la diminution de la force de (la levée) substantion qui s'accompagne par le piquage du nez de l'avion, surtout dangereux pendant le décollage et l'atterrissage.

actuellement on rencontre deux principales sortes de schémas du (balancement ?) avec le (revêtement horizontal de devant) canard : le canard (avec l'aile de devant qui) est situé très près, aussi appelé biplan tandem, et l'avion sans queue avec le (revêtement horizontal du devant) canard supplémentaire. au biplan tandem nous trouvons le grippen et le 1.42, et au second rafale et l'eurofigther.

l'inclinaison de l'arrivée (Скос est un rabattement, quelque chose que l'on casse) d'air sur le canard créé une force sur l'aile principale qui est dirigée dans le sens contraire de la force de substantion (il parle de force de levage). On peut trouver le centre d'application de cette force qui s'appelle "focus de l'aile" à partir de l'inclinaison de l'arrivée d'air.

avant la vitesse du son, si on situe le canard trop près du focus de l'inclinaison, l'aile principale va influencer le courant vers le haut de l'arrivée d'air, ce qui va provoquer le déplacement du focus du canard (le PGO, le revêtement du devant). on peut trouver une position du PGO pour qu'il ne créé pas de force de substantion.

avec la vitesse supersonique, il n'y a aucune influence sur l'arrivée d'air. pourtant la force de substantion apparait, (ce qui) et peut etre utilisée pour compenser le déplacement du focus de l'aile principale et (trop grosse) augmente la stabilité statique de l'appareil lors de la vitesse supersonique. ainsi, le PGO qui est situé trop près est équivalent de l'écoulement de l'aile simple.

aussi grace à la structure commune du tourbillon (image 20-22), le PGO peut etre utilisé pour augmenter la valeur Cymax de l'aile principale sur les grands angles d'attaque.

ensuite ça continue encore et encore dans le même genre...

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Le Rafale arrive dans sa version F 3.3 au second trimestre 2013.

L 16 améliorée, amélioration des conduites de tir air-mer, perfectionnement des conduites de tir pour les armements à guidage laser avec notamment introduction d’un domaine de tir pour GBU12/22/24 .

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La GBU 24 de 2000 livres est attendue depuis quelques temps déjà par les opérationnels certains se prenant à rêver d'un configuration 2x2000 l. + 4/6 GBU 12/AASM + 1 GBU 24 sous le ventre

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La GBU 24 est déjà intégrée sur M 2000 D/N, c'est un outil utilisé contre les piles de pont, les bunkers et abris blindés mais aussi en anti-piste

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