Gibbs le Cajun

Un sous-marin argentin porté disparu

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Il y a 4 heures, vno a dit :

Les ballasts que tu viens de remplir d'air à la pression d'immersion se vident et tes bouteilles d'air comprimé sont presque vides, ne te permettant pas de chasser une seconde fois avec efficacité. Les soutes à gazole en communication avec le mer se vident et se remplissent d'eau. Malgré le largage des plombs, le bateau retrouve une flottabilité négative; l'équipage n'est plus en état de réagir, ils sont au mieux grièvement blessé.

merci des precisions!

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Le 26/11/2017 à 15:26, vno a dit :

A la suite d'une marche arrière, un de nos sous-marins c'est retrouvé accroché à son hélice en marche arrière, avec une pointe négative qui a dépassé 70 degrés, les turbines ont déclenchés et seule l'action immédiate d'un mécano qui a repris les turbines à la volée a permis d'éviter le drame si la ligne d'arbre avait stoppée.

Ca rappelle l'accident de l'USS Chopper... c'est aussi arrivé à un soum français ?

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Je ne connais pas les détails de l'accident de l'USS Chopper je ne sais donc pas si c'est vraiment comparable..

Chez nous, ils s'agit du Saphir avant la modification Améthyste. A ma connaissance un seul membre de l'équipage à demandé à débarquer avec la batterie. Le réacteur a été contrôlé pour vérifier qu'il n'était pas endommagé car il avait dépassé les spécifications de fonctionnement prévues sans broncher, depuis nous avons la certitude que c'est petit, mais très costaud et ce n'est pas une licence américaine améliorée.

Il y a eu de nombreux incidents de pointe négatives suite à des avaries sur classique la dernière sur le Dauphin qui se sont bien terminée. Après les accidents de la minerve et de l’Eurydice, l'entrainement sur les réactions à ces avaries à été poussé au maximum des connaissances et des simulateurs toujours plus performant.

J'ai connaissance d'une perte de contrôle sur un SNLE lors d'un transit à très grande vitesse avec une prise de pointe positive très importante qui a été récupéré juste avant de faire surface. C'était lié à une erreur des barreurs qui a entraîné l'angle de barre de direction maximum sans pouvoir contrer avec les barres de plongée limitée en débattement à cette vitesse. Le chef barreur a été viré, le matelot torpilleur qui était à la barre de direction a été remercié à la fin de sont contrat initial de trois ans. Pas de dégâts matériel. L'incident a été très rapide.

Le SNA Rubis lors de sa collision avec le pétrolier Lyria a pris une pointe importante vers le fond après le choc. La gestion immédiate de l'accident et l'immersion trop faible atteinte n'ont pas entraînés le largage des plomps de sécurité et différé la chasse HP et le retour en surface de quelques minutes. C'est heureux car étant donné la longueur du pétrolier, il aurait été roulé sous la quille du pétrolier et probablement coulé. Un sous-marin russe a fait cette désagréable expérience sous un porte-avion américain.

Bon, suis hors sujet par rapport au sous-marin argentin.

D’ailleurs en pensant au Lyria et à la marée noire qui a suivi... C'est étonnant que les avions sur zone dans l'atlantique sud n'ai pas détecté de nappes de gaz-oil, mème si passé une certaine immersion je crois me souvenir qu'il ne remonte pas à la surface.

Modifié par vno

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21 hours ago, vno said:

Les ballasts que tu viens de remplir d'air à la pression d'immersion se vident et tes bouteilles d'air comprimé sont presque vides, ne te permettant pas de chasser une seconde fois avec efficacité. Les soutes à gazole en communication avec le mer se vident et se remplissent d'eau. Malgré le largage des plombs, le bateau retrouve une flottabilité négative; l'équipage n'est plus en état de réagir, ils sont au mieux grièvement blessé.

Pourquoi les ballast se vident? Parce que le gaz s'y comprime? ou parce que l'assiette rend accessible une purge vers l'extérieur?

Autre chose ... normalement avec les barre de plongée si tu as de vitesse lié a la plongée en piqué du sous marin, tu es sensé avoir une certaine autorité pour récupérer une assiette horizontale non? Je sais que ce n'est pas un avion de chasse, mais les barre doivent avoir un minimum d'autorité quand même et le sous marin un minimum d'inertie...

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http://www.europe1.fr/international/le-dernier-message-du-sous-marin-argentin-disparu-3505214

Citation

Cette chaîne a publié dans la soirée le message émis par le sous-marin San Juan le mercredi 15 novembre quelques heures avant que le contact avec lui ne soit perdu. Un incident semble être survenu lorsque de l'eau de mer est entrée dans le navire par le schnorkel, tube qui permet aux sous-marins équipés de moteurs diesel, comme le San Juan, de faire fonctionner ces moteurs tout en étant en immersion, en évacuant les gaz d'échappement et en aspirant de l'air frais. "Entrée d'eau de mer par système de ventilation vers réservoir de batteries numéro 3 a provoqué court-circuit et début d'incendie", indique le texte. "Batteries de proue hors service".

 

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http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2017/11/28/le-dernier-message-emis-par-le-sous-marin-argentin-disparu_5221315_3222.html
 

Citation

 

Quelques heures avant de perdre le contact, le sous-marin argentin San Juan, disparu dans l’Atlantique Sud avec 44 marins à bord, a émis un message publié lundi 27 novembre par la chaîne de télévision A24 de Buenos Aires.

« L’entrée d’eau de mer par le système de ventilation vers le réservoir de batteries numéro 3 a provoqué un court-circuit et un début d’incendie », dit le texte. « Batteries de proue hors service ».

Le message du sous-marin ajoute que le bâtiment « navigue pour le moment en immersion » et qu’il tiendra le commandement informé.

Selon le message, un incident semble être survenu lorsque de l’eau de mer est entrée dans le navire par le schnorkel, tube qui permet aux sous-marins équipés de moteurs diesel, comme le San Juan, de faire fonctionner ces moteurs tout en étant en immersion, en évacuant les gaz d’échappement et en aspirant de l’air frais.


En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2017/11/28/le-dernier-message-emis-par-le-sous-marin-argentin-disparu_5221315_3222.html#Bud226CiLB2yHix8.99

 

 

 

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il y a 35 minutes, g4lly a dit :

mais les barre doivent avoir un minimum d'autorité quand même et le sous marin un minimum d'inertie...

çà dépend si le s/m est en flottabilité lourdement négative (sa masse est > à celle du volume d'eau qu'il déplace) les barres de plongée n'auront plus l'autorité nécessaire, et le soucis c'est que plus tu plonge plus tu descends vite les plongeurs connaissent très bien ce phénomène qui nous oblige à gonfler la stab au fur et à mesure de la descente pour conserver une vitesse de descente normale et arrivés à la profondeur voulue obtenir une flottabilité neutre.

Sur un s/m victime d'une entrée d'eau suffisamment importante qui induit une flottabilité négative qui ne peut être récupérée en diminuant sa masse (largage des plombs, chasse au ballasts) les barres ne suffiront pas il coule et plus il descend plus il descend vite...

 

on a calculé que le Bismarck quand il a coulé a fini sont trajet vers le fond à près de 100 km/h ...

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Bonjour 

Je voudrais savoir ! 

Si il y a eu un problème au snorkel  ...

Donc une entrée d'eau conséquente pour atteindre les batteries ! Donc la defection du clapet  ...il es rester ouvert sans jamais se refermer ? 

 

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L'utilisation du schnorkel par mer démontée est délicate. Le bon fonctionnement ou la préservation intégre du système du "clapet" en est le point sensible face aux forces des paquets de mer dont-il doit s'affranchir. Le système n'en reste pas moins un système mécanique, et comme tous systèmes mécaniques, sensible aux diverses contraintes dans la limite de ses capacités d'action prévues, et dans la limite de son bon état de fonctionnement.

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Il y a 3 heures, bramos a dit :

Bonjour 

Je voudrais savoir ! 

Si il y a eu un problème au snorkel  ...

Donc une entrée d'eau conséquente pour atteindre les batteries ! Donc la defection du clapet  ...il es rester ouvert sans jamais se refermer ? 

 

Chez nous, il y a le clapet de tète en haut du tube d'air et un deuxième clapet, l'obturateur air frais à l'intérieur de la coque épaisse sur une capacité résistante. Cette capacité est reliée à la pompe d’assèchement par l'intermédiaire d'une boite égyptienne. Le fonctionnement en ouverture et fermeture est automatique et nécessite de l'air et de l'électricité, il est donc conçu pour empêcher le type d'accident retenu possible sur la minerve et l’Eurydice. Pourtant j'ai vu les deux rester bloqués ouvert et notre commandant envoyer le Maître de central mécanicien sur le massif pour ouvrir ou fermer le clapet de tête à la barre à mine pour ventiler le bord (dans notre cas, nous avions un problème certain pour équilibrer la pression intérieur/extérieur pour pouvoir ouvrir le panneau passerelle.. Le clapet de tête est réchauffé pour ne pas givrer par temps froid. Il avait été utilisé à quai pour réchauffer l'air et la graisse ne fessait plus son travail sur les deux clapets automatiques. Si cela se bloque à l'immersion périscopique en même temps, c'est pas de chance, mais nous sommes entraîné à réagir. Nous avons continué la mission avec l'obturateur air frais ouvert. Alors que la règle en plongé est deux sectionnement résistants redondants.

J'ignore si le circuit est le même sur ce sous-marin, mais même sans blocage, je me souviens d'un soucis de détection présence d'eau dans la batterie après un essai de marche au schnorkel qui a été mis sur le compte d'une soudure douteuse sur le haut de la caisse d'eau batterie et qui était probablement du au sectionnement d’assèchement batterie resté ouvert sur la boite égyptienne en même temps que l’assèchement sur la capacité résistante, car nous n’avons jamais trouvé la fuite sur la fissure mais des traces de sel dans la cale de la batterie que nous avions prise dans un premier temps pour des traces d'acide. Des détecteurs de présence d'eau dans la batterie nous ont alerté d'une anomalie et le fait de vérifier les circuits nous à permit d'éliminer la cause sans nous en rendre compte.

Avec le recul, à l'immersion périscopique, si nous avions classé cet incident défaut de capteur, le second capteur nous aurait alerté, mais nul doute que nous risquions alors le défaut batterie voir le court circuit car ce capteur était celui de la voie d'eau qui entraînait une remonté d'urgence pour faire surface. avec une pointe de trente degré.

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Il va y avoir des têtes qui vont tombé et des vérifications sur les 2 autres sous-marins argentin. Magouilles au niveau de l'achat des batteries qui n'étaient plus sous garantie des la sortie du chantier :

https://www.corlobe.tk/article44238.html

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Jouer avec la vie dès militaires ! Grrrrrrr !

Toute ses personne doivent être juger 

Pour détournement d'argent escroquerie et mise en danger du personnel navigant 

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35 minutes ago, bramos said:

Jouer avec la vie dès militaires ! Grrrrrrr !

Toute ses personne doivent être juger 

Pour détournement d'argent escroquerie et mise en danger du personnel navigant 

Visiblement le probleme c'est plus l'admission d'eau dans le système de ventilation d'un local  batteries, et donc la mise en cours circuit de celle ci, que les batteries elles même.

 

11 hours ago, vno said:

Pas simple de comprendre, mais le fonctionnement d'un sous-marin est plus proche d'un dirigeable que d'un avion, avec la contrainte d'évoluer avec ou dans des milieux gaz ou liquides ou les pression peuvent être énormes

Donc un sous marin "vole" très mal ... et se comporte plutôt  comme dirigeable dont l'enveloppe est a équipression ... c'est presque une montgolfière.

Ce que j'ai du mal a comprendre c'est l'incapacité du système air HP a maintenir des ballast plein d'air quelques soit la pression extérieure ... le système d'air est dimensionné vraiment a minima? Parce qu'a priori le système est capable de chasser complètement les ballast y compris a grande profondeur non?

L'autre truc étonnant c'est que les ballast puisse se vider "par le dessous" lorsque l'assiette est excessive ... même si géométriquement c'est logique que les purge air et eau ... ne puisse pas être tout le temps de par et d'autre de la surface libre.

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Pourtant quand on voit ce genre de cabriole on a l'impression que l'assiette d'un sous marin peut etre sacrément a cabrer sans que ca n'empeche de vider les ballast non?

 

Pour illustrer le probleme de vidange des ballast selon l'assiette un exemple ...

Ici a "plat"

sub_norm.jpg

Ici en piqué ... le reservoir avant dans cette configuration est invidangeable ...

sub_pitch.jpg

USS_Pickerel_(SS-524)_surfacing_near_Oah

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Il y a 6 heures, g4lly a dit :

Pourtant quand on voit ce genre de cabriole on a l'impression que l'assiette d'un sous marin peut etre sacrément a cabrer sans que ca n'empeche de vider les ballast non?

 

Pour illustrer le probleme de vidange des ballast selon l'assiette un exemple ...

Ici a "plat"

sub_norm.jpg

Ici en piqué ... le reservoir avant dans cette configuration est invidangeable ...

sub_pitch.jpg

USS_Pickerel_(SS-524)_surfacing_near_Oah

Sur les photos ou le film, tu peux voir que les purges des ballasts sont volontairement ouvertes pour remplir immédiatement d'eau les ballasts afin de garder la stabilité du sous-marin au moment ou il s'alourdit brusquement en sortant de l'eau. il va redescendre, mais une fois le bâtiment revenu dans une assiette plus conforme avec la flottaison, les purges sont fermés et une chasse normale pour faire surface est effectuée. Pour ses essais, les plombs n'ont pas été largué, le bâtiment ne risque pas de se coucher. Une remonté très rapide peut endommager les ballasts et les faire fuir. Lors d'essai de chasse rapide en sorti d'IPER et pour entraîner le personnel, nous sommes rentré avec une gîte importante, les joints d'une purge de ballasts de réglage avait lâché d'un bord, la pression différentielle à l'intérieur des ballasts étant passé au dessus de la pression extérieure de façon trop élevée pendant un court instant, malgré le respect des consignes d'utilisation, en particulier l'immersion. Je ne me rappelle plus la pression différentielle max que peuvent supporter les ballasts par rapport à la pression extérieure c'est très faible. bien sur c'est très compliqué à calculer à la conception, les orifices de bas de ballast ne doivent pas permettre une montée en pression destructrice des ballasts, mais ne doivent pas être surdimensionnés pour éviter de perdre de l'air en surface par mauvais temps et de faire du bruit en plongée. A l'utilisation, il suffit de respecter les consignes d'utilisation pour éviter les problèmes.

La chasse rapide à un circuit très court avec un débit énorme qui s'affranchit des pertes en charge de la chasse normale, pour vider immédiatement les ballast à grande immersion et donc forte pression d'immersion, la chasse normale est très longue avant de commencer à faire bouger le bâtiment à grande immersion. Dépassé une certaine immersion, meme la chasse rapide va devenir insuffisante et elle peut être remplacé par une charge explosive qui va produire un maximum de gaz sous-très forte pression. C'est bruyant mais c'est un moyen de secours qui théoriquement ne servira jamais et qui n'oblige pas à revenir et rester en surface ensuite, comme le largage des plombs.

Effectuer ce genre de manœuvre ne sert à rien sauf perdre de l'air si on garde le contrôle des barres et de la propulsion, mais les photos sont belles et impressionnantes. On les laisse avoir la plus grosse, aucun intérêt tactique ou opérationnel.

Ce genre de manœuvres, entraînerait de gros problèmes de structure, de batterie et de stabilité sur nos sous-marins nucléaires. Pas vérifié en réel et c'est heureux. Je ne sais pas si nos sous-marins classiques beaucoup plus léger pouvait le faire sans dégats.

Les schémas ne correspondent pas à nos installations, mais c'est une explication possible pour d'autres pays.

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Schnorkel TR1700

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Tube d’air CALZONI utilisés sur nos SSK  exports dont A90B je crois avec effet de sillage moindre  

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785170tr1700g.png

http://www.calzoni.com/products-services/submarine-masts_2/snorkel-system-gev_13

Document très intéressant sur le fonctionnel schnorkel dont aperçu sur le piping air, séparateur ,  dalotage drainage  eau de mer et distribution vers locaux générateurs et batteries , voir aussi les aspects des taux d’indiscrétion qui marquent le dimensionnel propulsion des SSK

http://www.bakstengineering.com/wp-content/uploads/2016/10/Sub-Dolphin-Propulsion-System-Time-to-Improve_INTRODUCTION_31Oct2016.pdf

162604tr1700h.png

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En ce qui concerne le San Juan :

Citation

Le dernier message diffusé par le sous-marin argentin disparu le 15 novembre a été révélé. Il signale un problème de batterie à l'origine d'un début d'incendie.

Le dernier message de l'ARA San Juan a été transmis par le commandant du sous-marin au commandant de l'instruction, Claudio Javier Villamide, le 15 novembre dernier à 8h52. C'est ce qu'a révélé, lundi, la chaîne de télévision Argentine A24, qui a diffusé le message. La disparition du sous-marin avait déclenché des recherches intensives il y a douze jours, impliquant quatorze pays.

Sur l'enregistrement, on entend le commandant de l'ARA San Juan déclarer: «L'entrée d'eau de mer par le système de ventilation vers le réservoir de batterie numéro 3 a provoqué un court-circuit et le début d'un incendie. Les batteries de proue sont hors service. Nous naviguons pour le moment en immersion. Je vous tiens informés.» Le porte-parole de la Marine argentine, Enrique Balbi, a confirmé l'authenticité du message. «L'eau est passée par le système de ventilation vers le bac à batterie, provoquant un court-circuit qui n'a pas donné lieu à un incendie et qui a été vite maitrisé. Les batteries défaillantes ont été isolées et le sous-marin a continué à naviguer», a détaillé Enrique Balbi.

Dans cette dernière transmission, reçue par radiofréquence à la base marine, le capitaine de l'appareil a signalé, en plus du court-circuit et du début d'incendie dans les batteries, une arrivée d'eau par le tuba qui sert à renouveler l'oxygène dans la cabine. L'incident semble être survenu lorsque l'eau de mer est entrée dans le navire par le «schnorkel», un tube qui permet aux sous-marins équipés de moteurs diesel, comme le San Juan, de faire fonctionner ces moteurs tout en étant en immersion, en évacuant les gaz d'échappement et en aspirant de l'air frais.

Révélation

«Malheureusement, nous n'avons toujours pas localisé ou détecté le sous-marin», a poursuivi le porte-parole de la Marine argentine. Après avoir communiqué ce dernier message, l'ARA San Juan a disparu sans laisser de trace avec, à son bord, les 44 membres de l'équipage. Cette dernière communication a eu lieu quatre jours après son appareillage, dimanche 11 novembre, d'Ushuaia, dans l'extrême sud de l'Argentine, pour regagner Mar de Plata, son port d'attache. Au moment de cette dernière transmission, le sous-marin a été repéré à 450 kilomètres de la côte argentine dans le golfe de San Jorge. La Marine argentine avait annoncé, le 23 novembre, que les analyses de «l'anomalie hydro-acoustique» détectée dans la zone où se trouvait le sous-marin argentin le 15 novembre, date de sa disparition, avaient les caractéristiques d'une «explosion». Un rapport fait état d'«un évènement anormal, court, violent, pas d'origine nucléaire, correspondant à une explosion». Les opérations depuis, se concentraient sur une zone plus réduite de 36 kilomètres de rayon autour de la dernière position du San Juan, alors que la zone de recherches, il y a une semaine, était de 600.000 kilomètres.

» LIRE AUSSI - Argentine: encore un espoir déçu, le sous-marin reste introuvable

Toute l'attention est actuellement concentrée sur l'endroit où les capteurs ont enregistré l'explosion. Une capsule de sauvetage sans pilote a été envoyée par les États-Unis, capable de descendre à 600 mètres de profondeur. Même si les chances de retrouver des survivants sont quasi nulles, le porte parole de la Marine argentine a précisé qu'il n'avait pas d'idée précise sur le volume d'oxygène disponible à l'intérieur du navire, ainsi que le degré de résistance de sa coque soumise à une explosion et la pression des grandes profondeurs. Enrique Balbi a en revanche mis l'accent sur les moyens mis en oeuvre pour retrouver le sous-marin: cinq navires ratissent avec des sonars les fonds marins tandis que des avions de l'Argentine, du Brésil et des États-Unis cherchent des pistes en surface.

«Aucune indication d'une attaque extérieure»

L'incertitude a alimenté toutes sortes de versions sur les médias sociaux concernant les causes de la disparition du San Juan. Le porte-parole de la Marine argentine, Enrique Balbi, a dû répondre à une rumeur attestant que le navire aurait été attaqué par une force militaire étrangère, ou une autre faisant référence à une explosion enregistrée par une agence des Nations unies, et qui était due à une mine abandonnée de la guerre des Malouines en 1982. «Nous n'avons aucune indication qu'il y a eu une attaque extérieure. Et nous n'avons aucune preuve de présence de mines. De plus, s'il y en avait, une mine présente à cette profondeur ne pourrait pas exploser», a t-il précisé.

http://www.lefigaro.fr/international/2017/11/28/01003-20171128ARTFIG00227-le-dernier-message-du-sous-marin-argentin-san-juan-evoque-un-incendie.php

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Il y a 15 heures, collectionneur a dit :

Il va y avoir des têtes qui vont tombé et des vérifications sur les 2 autres sous-marins argentin. Magouilles au niveau de l'achat des batteries qui n'étaient plus sous garantie des la sortie du chantier :

https://www.corlobe.tk/article44238.html

Lors de la construction du charles de gaulle, nous avons connu la même mésaventure avec des diesels-générateurs et des blocs batterie de secours. La DCAN a fait pression sur la société alsacienne qui avait livré ses blocs batteries pour qu'elle prenne à sa charge le démontage et le remontage sur le bateau avec des pénalités. Ou était le problème ? les blocs devaient être livrés entier et intégrés avant la fermeture de la coque. Un incendie malencontreux, pour cause d'absence totale de surveillance à perturbé le chantier du P.A, et la coque a été fermée en oubliant le montage des blocs batteries.

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Il y a 4 heures, vno a dit :

Il est conçu sur l'expertise de nos militaires et le Centre d'Etude et de Recherche sur les Techniques Sous-Marines depuis un siècle en fonction des retex (le nom a peut-être changé).

Pour être précis les schémas fluides quels qu’ils soient BS ou SM étaient à l’époque de DCAN,  de conception STCAN et des ingénieurs spécialistes ( militaires , IA ou IETA ) et techniciens en la matière et  ce à partir d’instruction général IG ou technique IT . Les schéma d’air HP 250 bars , chasse rapide , et tout le reste avec les fameux compresseurs GIRODIN, pour les SOUM étaient peaufinés  à DCAN Cherbourg.

Un schéma est bon pour exécution quand il a été validé dans le circuit client opérationnel ( DGA MN) avec toutes les bonnes remarques prises en compte ou pas .

Après les années 2000 et le grand schisme de la séparation étatique et industriel le formalisme de conception acceptation est resté le même dans le principe ; conception DCN ING et acceptation DGA/MN .

Mais là je m'écarte du sujet :smile:

Modifié par ARMEN56
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Il y a 3 heures, ARMEN56 a dit :

Pour être précis les schémas fluides quels qu’ils soient BS ou SM étaient à l’époque de DCAN,  de conception STCAN et des ingénieurs spécialistes ( militaires , IA ou IETA ) et techniciens en la matière et  ce à partir d’instruction général IG ou technique IT . Les schéma d’air HP 250 bars , chasse rapide , et tout le reste avec les fameux compresseurs GIRODIN, pour les SOUM étaient peaufinés  à DCAN Cherbourg.

Un schéma est bon pour exécution quand il a été validé dans le circuit client opérationnel ( DGA MN) avec toutes les bonnes remarques prises en compte ou pas .

Après les années 2000 et le grand schisme de la séparation étatique et industriel le formalisme de conception acceptation est resté le même dans le principe ; conception DCN ING et acceptation DGA/MN .

Mais là je m'écarte du sujet :smile:

Merci de tes précisions Armen, tout cela était tellement nébuleux pour moi dans cette organisation à tiroir, que je ne m'y suis jamais vraiment intéressé, cela changeait sans arrêt. C'est plus clair. Je comprend mieux pourquoi il fallait emmener parfois plus de 160 personnes qui semblaient parfois ne servir à rien sur SNLE lors des essais. Sur SNA, à 85 il fallait déjà le chausse-pied, on multipliaient les voyages et on ventilait au schnorkel pour évacuer le CO². Heureusement qu'il n'y a jamais eu d'incidents graves avec tout ce monde. Peux de gens savaient vraiment utiliser les sas d'évacuation à l'époque.J'espère que la situation à changé.

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