Gibbs le Cajun

Un sous-marin argentin porté disparu

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Question pour les marins !

Dans l'histoire des sous marins qui ont subi des avaries .

Est ce que l'on a pu déjà pu secourir un sous marin de l'extérieure ? Car il me semble que les sous mariniers qui ont subi des catastrophes ont toujours du compter que sur eux-mêmes pour revenir à la surface.

Et que ceux qui ont été secouru par une aide extérieure n'existaient que dans les...... films.:destabilisec:

 

Modifié par Claudio Lopez

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Il y a 2 heures, Claudio Lopez a dit :

Est ce que l'on a pu déjà pu secourir un sous marin de l'extérieure ?

Lors d'exercice oui avec le NSRS

https://www.meretmarine.com/fr/content/premier-exercice-de-sauvetage-avec-un-sna-francais-pour-le-nsrs

Pas d'exemple en tête de sauvetage d'urgence réel via DSRV  ou autre moyen collectif ou individuel

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oui il y eu un s/m américain juste avant la guerre (un "S" quelque chose) dont une partie de l'équipage a été récupérée par cloche

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il y a 44 minutes, pascal a dit :

oui il y eu un s/m américain juste avant la guerre (un "S" quelque chose) dont une partie de l'équipage a été récupérée par cloche

Ha voilà l'exemple que j'attendais ! :normalc:

Donc il y a bien eu un vrai sauvetage.

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Y a quelques années j’avais fait l’acquisition de ce livre sur les sous-marins ed 1907

URL=https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=762258souma.png]762258souma.png[/URL]

 

Qqes extraits  d’articles de presses d’époque  y étaient précieusement archivés

Petit parisien de 1911

735422soumb.png

Naufrage du SM Vendémiaire après une collision avec le St Louis 1912

472927soumc.png

176956soumd.png

872574soume.png

Modifié par ARMEN56
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il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Y a quelques années j’avais fait l’acquisition de ce livre sur les sous-marins ed 1907

URL=https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=762258souma.png]762258souma.png[/URL]

 

Qqes extraits  d’articles de presses d’époque  y étaient précieusement archivés

Petit parisien de 1911

735422soumb.png

Naufrage du SM Vendémiaire après une collision avec le St Louis 1912

472927soumc.png

176956soumd.png

872574soume.png

bonsoir

 

 

juste une info, pour ceux qui ne savent pas : des copains plongeurs ont retrouvé le Vendémiaire :

http://www.ufp-plongee.com/forum/viewtopic.php?f=1&t=16060&p=310509&hilit=vendemiaire&sid=f47b2d322e104aa7b6aedc2f7909d26a#p310463

https://www.ouest-france.fr/normandie/cherbourg-en-cotentin-50100/coule-en-1912-le-sous-marin-vendemiaire-retrouve-au-large-de-la-hague-4416778

https://www.francetvinfo.fr/replay-jt/france-3/12-13/jt-de-12-13-du-samedi-20-aout-2016_1588919.html

à partir de 22.45 minutes

bon surf

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Il y a 3 heures, collectionneur a dit :

Quels moyens restent il sur place pour retrouver l'épave ?

La Russie a envoyé un An-124 du matériel ( "Panther Plus") et des hommes (328e équipe de sauvetage expéditionnaire de la Russie Fot) 

441a7d512556400083541f678dc958c5.jpeg

Plus d'info: https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201712011240-evxo.htm

Ici une vidéo 

https://tvzvezda.ru/news/forces/content/201712011036-h4oe.htm

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EL PAIS d'aujourd'hui

« La série a commencé à 1,00 le 15 novembre et s'est terminée à 7h19 ce jour-là, date de sa dernière position , à 450 kilomètres au large de la côte de Chubut, dans le golfe de San Jorge. Il y a eu un total de 55 minutes de conversation, un fait que la marine argentine avait ignoré jusqu'ici, grâce à la diffusion dans la presse des archives de la compagnie de téléphone par satellite qui servait d'intermédiaire »

« Pedro Fernández, a transmis une  rapport écrit relatant un  incident mécanique à bord. "L'entrée d'eau de mer par le système de ventilation local  batterie n ° 3 a provoqué un court-circuit et le début d'un incendie dans le local des barres de batterie. Prévoyez les batteries hors service. Actuellement en immersion propulsant avec circuit séparé . »

« Deux heures et dix minutes après cette communication écrite, trois capteurs de l'Organisation de contrôle des essais nucléaires (OTICE) ont enregistré un «événement anormal, singulier, court, violent et non nucléaire», c'est-à-dire une explosion. »

« La dernière nouveauté a été la découverte d'un "indice" à 650 mètres de profondeur, il s'agit d'un enregistrement dans le sonar compatible avec un gros objet reposant sur le fond de l'océan. Des indications similaires étaient, jusqu'à présent, toujours négatives. »

https://elpais.com/internacional/2017/12/06/argentina/1512516830_672774.html

 

 

 

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il y a 40 minutes, ARMEN56 a dit :

« Pedro Fernández, a transmis une  rapport écrit relatant un  incident mécanique à bord. "L'entrée d'eau de mer par le système de ventilation local  batterie n ° 3 a provoqué un court-circuit et le début d'un incendie dans le local des barres de batterie. Prévoyez les batteries hors service. Actuellement en immersion propulsant avec circuit séparé . »

Donc inondation suite à une remontée au schnorkel suivie d'un incendie puis explosion des batteries à bord ?
Ils sont restés en surface pendant tout ce temps ou ils ont replongé ? 

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Le 04/12/2017 à 03:46, collectionneur a dit :

Quels moyens restent il sur place pour retrouver l'épave

Un navire russe vient d'arriver pour rechercher l'épave. Le navire de recherche océanographique de la Marine russe « Yantar» va sonder le secteur et possède deux mini sous-marin d'exploration jusqu'à 6000 mètres.

czAxNS5yYWRpa2FsLnJ1L2kzMzEvMTUwNS9iMC9i

Source: http://www.interfax.ru/world/590562

En outre, le navire de recherche océanographique Yantar de la marine russe a été redirigé vers la zone de l'opération de recherche, celui-ci  effectuait des tâches planifiées au large de la côte ouest de l'Afrique.

Source  https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12152062@egNews

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Il y a 10 heures, Patrick a dit :

Donc inondation suite à une remontée au schnorkel suivie d'un incendie puis explosion des batteries à bord ?
Ils sont restés en surface pendant tout ce temps ou ils ont replongé ? 

Impossible  de dire ce qu’il s’est réellement passé ; loi emmerdes maxi , entrée d’eau + court circuits + incendie, explosion Hydogène  , implosion > 600 m  nombreuses interrogations ????

Si incendie , on fait évacuer ,  on isole la tranche, on coupe la ventilation , on percute le dispositif fixe gaz d’extinction ( CO2 Halon …), mais extension feu limitée du fait limitation oxygène ?? . Si prop manoeuvrabilité opérationnelle et si potentiel  d’allègement on remonte à la surface .

Quelques autres cas d’incendie de Soums

Cas du Bonefish

331799soumincendie1.png

http://www.nytimes.com/1988/04/25/us/3-missing-and-18-injured-in-fire-aboard-a-us-diesel-submarine.html

http://www.jag.navy.mil/library/investigations/FIRE ON USS BONEFISH 24 APR 88.pdf

Cas du chicoutimi-

Feu électrique précédé d’une entrée d’eau semble t il.

http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/chicoutimi-submarine-fire/

«Les incendies ont été précédés d'inondations et de disfonctionnements électriques, ont indiqué les officiers de la Marine. Le feu mortel à bord du sous-marin NCSM Chicoutimi la semaine dernière a été immédiatement précédé d'une inondation puis d'un dysfonctionnement électrique.

Cependant, il est trop tôt dans l'enquête pour dire s'il y avait une relation directe de cause à effet entre l'inondation et l'incendie, a déclaré le commandant  Jim Sylvester, chef du groupe de sécurité des sous-marins de la marine. «Permettez-moi de préciser cela, à l'heure actuelle, la marine ne sait pas ce qui a causé l'incendie sur le NCSM Chicoutimi», a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse.

Tout ce que l'on peut dire maintenant, c'est que les enquêteurs "ont confirmé la séquence et la chronologie  d'un certain nombre d'événements individuels dans les minutes qui ont précédé l'incendie ... une quantité non spécifiée d'eau a été suivie d'un incident électrique, puis Feu." La confirmation de cette chaîne d'événements par une commission d'enquête a incité mardi la décision de faire examiner les trois sous-marins de Chicoutimi par mesure de précaution. «C'était la première information concrète que la Marine a reçue depuis que Chicoutimi a déclaré sa situation d'urgence la semaine dernière.inspections », a-t-il dit.

La cause de l'inondation n'est pas encore confirmée. Mais les membres d'équipage ont dit que Chicoutimi naviguait à la surface dans une mer très agitée avec des vagues qui s'écrasaient sur le pont. Il n'est pas rare que les trappes de pont soient ouvertes lorsqu'un sous-marin est en surface.

Des inondations mineures se produisent parfois à bord des sous-marins à tout moment, "et c'est pourquoi nous avons des procédures opérationnelles d'urgence," Lieutenant Le commandant Luc Cassivi, le capitaine d'un autre sous-marin, le NCSM Victoria, a déclaré aux journalistes.

À Glasgow, les membres de l'équipage de Chicoutimi ont nié avec colère que l'équipage du sous-marin ait été impliqué dans les causes de cet incendie mortel, un refus qui a eu lieu le jour où les militaires canadiens ont limité l'accès des médias à l'équipage. a demandé de ne pas être nommé en raison de la répression des médias, a déclaré à la Presse Canadienne. Neuf membres de l'équipage de Chicoutimi ont souffert d'inhalation de fumée et un, le lieutenant Chris Saunders, est décédé de complications. Deux membres d'équipage qui ont été soignés à l'hôpital général de Sligo, en Irlande, ont été relâchés et sont retournés à Halifax.

Cmdre. Sylvester ne spéculerait pas sur combien de temps la sous-flotte restera amarrée. À ce stade de l'enquête, la séquence des événements
inondation, dysfonctionnement électrique, incendie ne suggère aucune faute spécifique avec les sous-marins, at-il dit. Les trois autres sous-marins n'ont jamais rapporté une séquence similaire et ce qui s'est passé à bord de Chicoutimi «sont des circonstances uniques».

En Écosse, l'enquête canadienne a presque terminé les déclarations préliminaires des 54 sous-mariniers de Chicoutimi. La plupart seront de retour au Canada aujourd'hui, tandis qu'une poignée de ceux qui sont les plus proches de l'incendie et avec une connaissance directe des événements menant à l'explosion électrique sur cela rempli le sous-marin avec épais, étouffant, fumée toxique restera dans la semaine prochaine pour aider à l'enquête.

Des équipes d'experts se penchent sur les panneaux électriques gravement endommagés et les zones brûlées entre les deux ponts de Chicoutimi sur les sous-marins. tribord. Quand l'incident s'est produit, les électriciens à bord étaient déjà à la recherche d'une panne électrique "

http://newsletter.maasmondmaritime.com/pdf/2004/208-17-10-2004.PDF


cas du Komsomolets

https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/kent-csi/vol38no5/pdf/v38i5a06p.pdf

 

,

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Il y a 12 heures, ARMEN56 a dit :

Impossible  de dire ce qu’il s’est réellement passé ; loi emmerdes maxi , entrée d’eau + court circuits + incendie, explosion Hydogène  , implosion > 600 m  nombreuses interrogations ????

Si incendie , on fait évacuer ,  on isole la tranche, on coupe la ventilation , on percute le dispositif fixe gaz d’extinction ( CO2 Halon …), mais extension feu limitée du fait limitation oxygène ?? . Si prop manoeuvrabilité opérationnelle et si potentiel  d’allègement on remonte à la surface .

Quelques autres cas d’incendie de Soums

Merci pour les infos. Le cas du Komsomolets est connu mais toujours aussi effrayant. 

Citation

But surfacing has not put Komsomolets out of danger.
By 11:2! a.m., the fire has spread through cableways to
all aft compartments and has reached nearly 2,000° F.
The rubber coating on the outer hull designed to muffle
acoustic detection begins to slide off in strips.

Le soum s'est littéralement transformé en cocotte-minute à la suite de la rupture d'une canalisation. Et maintenant il est enterré dans une chape de béton dans les eaux internationales par 1600m de fond avec son réacteur et ses armements...

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« ANALYSE DU SIGNAL ACOUSTIQUE DU PERTE DU SOUS-MARIN ARGENTINE SAN JUAN

 par Bruce Rule
Un examen analytique de toutes les informations publiées par l'Organisation du Traité d'interdiction complète des essais nucléaires sur le signal acoustique associé à la perte du sous-marin argentin ARA SAN JUAN confirme ce qui suit:

Ce signal acoustique a été localisé  à la position 46-10S, 59-42W à 15h58 (GMT) le 15 novembre 2017. Il a été produit par l'implosion de la coque  ARA SAN JUAN à une profondeur de 1275 pieds( 388 m) . La pression hydrostatique à la profondeur de l'effondrement était de 570 PSI ( 39 bar) . La fréquence du signal d'événement d'effondrement (impulsion de bulle) était d'environ 4,4 Hz.

L'énergie libérée par le collapse était équivalent  à l'explosion de 12 500 livres de TNT ( 5669 kg)  à la profondeur de 1275 pieds (388 m) . Cette énergie a été produite par la conversion presque instantanée de l'énergie potentielle (pression de la mer) en énergie cinétique, le mouvement hydrostatique  de pénétration dans la coque du SAN JUAN  s’est effectué à  une vitesse d'environ 1800 km / h.

La totalité de la coque de pression a été complètement détruite (fragmentée / compactée) en environ 40 millisecondes (0,040 ou 1 / 25ème de seconde), la durée de la phase de compression de l'événement d'effondrement étant la moitié du temps minimum requis pour la reconnaissance cognitive. un évènement.

Bien que l'équipage ait pu savoir que l'effondrement était imminent, ils n'ont jamais su que cela se produisait. Ils ne se sont pas noyés ou n'ont pas ressenti de la douleur. La mort était instantanée.

L'épave du SAN JUAN a coulé verticalement à une vitesse estimée entre 10 et 13 nds. L'impact du fond n'aurait pas produit un événement acoustique détectable à longue distance.

La question ouverte est la suivante: pourquoi aucune action corrective - comme le ballastage - n'a-t-elle été prise par l'équipage du SAN JUAN avant que le sous-marin ne sombre dans la profondeur?

Selon le porte-parole de la marine argentine, Gabriel Galeazzi, le commandant du SAN JUAN a fait état d’une " avarie" au niveau  des batteries du sous-marin, l'heure de ce rapport était 7h30 le 15 novembre ( GMT).

Par la suite, le problème aurait été "corrigé". Le SAN JUAN avait l'intention de plonger et de continuer son transit vers le nord. La coque du SAN JUAN s'est implosée à 15h58 GMT le 15 novembre.

Dans le cas de la perte du sous-marin nucléaire américain SCORPION (SSN 589), l'hydrogène produit par la batterie principale a explosé le 22 mai 1968 à 18:20:44 GMT, tuant  l'équipage avec une surpression atmosphérique dans le local batterie estimée avoir été de 7 à 10 fois la valeur fatale. La pression n'a pas provoqué de brèche dans la coque épaisse. Cette évaluation était basée sur l'analyse des détections acoustiques de l'événement et des dommages observés sur des fragments de la batterie fragmentée récupérée de l'épave à une profondeur de 11000 pieds ( 3500m)  par le submersible américain TRIESTE, par exemple des analyses microscopiques, spectrographiques et de diffraction des rayons X. (Il n'y a pas eu d'inondation de la coque avant que la batterie n'explose)

SCORPION a perdu sa puissance  et a sombré lentement pendant près de 22 minutes pour imploser  à une profondeur de 1530 pieds à 18:42:34 GMT le 22 mai 1968. Il est possible qu'une séquence similaire d'événements se soit produite à bord du SAN JUAN. Si l'épave est localisée et que des efforts sont faits pour récupérer les composants, l'accent doit être mis sur le système de batterie. L'auteur de cette évaluation a été l'analyste acoustique principal de l'Office of Naval Intelligence des États-Unis pendant 42 ans, a analysé les détecteurs acoustiques de la perte du USS THRESHER (SSN 593) le 10 avril 1963 et a témoigné devant cette cour d'enquête. L'auteur exprime son appréciation à ceux qui ont soutenu cette évaluation avec des recherches et des calculs.

Les rapports initiaux de la marine argentine indiquent qu'ils avaient un problème avec leur tube d’air  qui a permis à l'eau d'entrer dans la coque et de provoquer un court-circuit au niveau des batteries  avant. Ce qui s'est passé après cela pour faire couler le sous-marin n'est que spéculation en ce moment. Comme l'indique l'auteur de ce rapport, il n'est pas exclu que la batterie avant ait explosée. Un accident similaire s'est produit sur l'USS Bonefish (SS-582) en avril 1988. Elle a pu faire surface et le capitaine a ordonné l'évacuation du navire. Incidemment, le commandant du CDR Mike Wilson a été mon cadre supérieur au centre de formation Trident à Kings Bay à la suite de cet incident. »

https://thenewstalkers.com/community/discussion/36424/death-of-a-submarine

 

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Il y a 13 heures, ARMEN56 a dit :

L'énergie libérée par le collapse était équivalent  à l'explosion de 12 500 livres de TNT

L’estimation de la charge TNT de 12500 lbs  équivalente au collapse est énorme !  Pour donner une idée , la tenue aux chocs d’un navire de surface ou d’un soum est lié au facteur de choc pris en compte .

Ex ; 12 500 lbs de TNT à un pied* presqu’à toucher la coque  donne un SF de 111 alors qu’à partir d’un SF de 0.5 on considère le coup mortel pour une plateforme.

(*) En unité classique prend la même formule avec des TNT en kg et des distances en mètres

38097031SF.png

https://en.wikipedia.org/wiki/Shock_factor

 

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@ARMEN56

En plongée on séquestre le CO2 dans de la soude pour recycler l'air a bord, on arrive aussi la séquestrer la vapeur d'eau, ou les composé organique volatile dans des filtre a charbon ...

Mais si une batterie produit de l’hydrogène ... on en fait quoi de cette hydrogène?! Il repart dans les circulation générale de l'air de bord?!! Ou il y a un moyen de le récupérer?

A priori la production d'hydrogene se produit essentiellement pendant la charge de la batterie ... donc pour un SSK ... on peut supposer que c'est depuis les diesel alternateur, et donc au schnorchel d'ou la possibilité de ventiler vers l'extérieur. Mais pour les AIP ou les SSN? On ne recharge pas les batteries?!

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il y a une heure, g4lly a dit :

Mais si une batterie produit de l’hydrogène ... on en fait quoi de cette hydrogène?! Il repart dans les circulation générale de l'air de bord?!! Ou il y a un moyen de le récupérer?

A priori la production d'hydrogene se produit essentiellement pendant la charge de la batterie ... donc pour un SSK ... on peut supposer que c'est depuis les diesel alternateur, et donc au schnorchel d'ou la possibilité de ventiler vers l'extérieur. Mais pour les AIP ou les SSN? On ne recharge pas les batteries?!

"HYDROGENE.

Remarques générales.

A bord d'un sous-marin le taux d'hydrogène contenu dans l'air ambiant est surveillé en permanence. Une batterie d'accumulateurs de sous-marin dégage de l'hydrogène en toutes circonstances et surtout en fin de charge où il faut être particulièrement vigilant  car  le taux peut monter très vite et provoquer une explosion catastrophique.

La ventilation du bord outre son rôle de brassage de l'air du bord pour améliorer  l'habitabilité, sert également à empêcher l'accumulation d'hydrogène dans la batterie.

En y faisant circuler en permanence de l'air, l'hydrogène se trouve dilué dans toute  l'atmosphère du bord et le taux monte ainsi lentement.  Le taux d'hydrogène est maintenu le plus bas possible.  On peut noter simplement qu'à partir de 3 % le risque d'explosion existe et qu'à 7 % il  y a explosion par combinaison entre oxygène et hydrogène. Les taux limites entraînant la réaction de l'équipage sont fixés à des seuils bien inférieurs.

Sous-marin classique.

La surveillance du taux d'hydrogène dans la batterie et dans le bord est un souci  constant : il conditionne en particulier le moment où le sous-marin doit devenir indiscret donc repérable, l'atmosphère du bord devant être renouvelée pour faire  baisser ce taux.  Il faut noter que les nouveaux moyens anaérobies de production d'énergie permettent  de disposer de moyens pour éliminer l'hydrogène.

Sous-marin nucléaire.

De la même manière que sur les sous-marins classiques, le  taux d'hydrogène est surveillé en permanence , seulement ce type de navire disposant d'une source  d'énergie largement dimensionnée et quasiment illimitée dans le temps, il a été mis en  place des moyens d'élimination de l'hydrogène par catalyse.

La catalyse élimine l'hydrogène par recombinaison avec l'oxygène de l'air en  produisant de l'eau. La quantité produite étant très faible, cela n'influe pas sur la  teneur en oxygène de l'air. De même la catalyse recombine le monoxyde de carbone  avec l'oxygène de l'air en donnant du dioxyde carbone mais, le monoxyde, très  dangereux est absent de l'atmosphère ou tout au plus sous forme de traces."

http://www.discip.ac-caen.fr/aca/serviceseducatifs/pdf/mer_rencontre.pdf

Pour ce qui est des installations  de ventilation elles doivent être  reconfigurables rapidement selon situation du soum

En plongée l’air est donc brassé en circuit fermé , compartiments batteries sont en dépression

En surface pendant charge et décharge batterie,  l’air de renouvellement des locaux batteries est refoulé à l’extérieur via centrale de ventilation

Au snorckel l’air des batteries est refoulé vers le local diesel puis extrait via les échappements

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Donc a priori tant qu'il y a de l'énergie à bord ... l'équipage est capable de conditionner l'air en ajoutant ou supprimant les éléments qu'il veut? Et sans recours a des réactifs consommable ... hors eau de mer?

Le CO2 par exemple est séquestré comment?

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Il y a 8 heures, g4lly a dit :

Le CO2 par exemple est séquestré comment?

Idem lien ci-dessus

« GAZ CARBONIQUE

Valeurs remarquables.

Normalement l'air contient 3/10000 de CO2.

Le taux doit être maintenu à une valeur inférieure à 1%.

Une personne rejette environ 22 litres de CO2 par heure.

Avec 1,5% de CO2, il y a des risques de maux de tête, à 3% apparaissent les  premiers malaises, un taux de 4 % devient dangereux et à 10 % il est mortel.

Sous-marin classique:

Le taux de 1,5 % est atteint au bout de 8 heures de plongée mais pour une plongée inférieure à 18 heures on tolère un taux de 2 %.

L'élimination du gaz carbonique est effectuée en faisant passé l'air de l'atmosphère du bord sur des  granulés de Chaux sodée qui a la faculté de retenir le gaz carbonique.

Autrefois la chaux sodée était répandue directement sur le parquet, maintenant, des unités autonomes constituées d'un bac pouvant contenir la chaux sodée (nom officiel IR8) et d'un ventilateur chargé d'aspirer l'air du bord au travers de la chaux sodée permettent un rendement nettement supérieur.

Sur un sous-marin classique, le meilleur moyen d'éliminer les polluants et de ramener les taux d'oxygène, de gaz carbonique et d'hydrogène à une valeur normale est le renouvellement de l'air du bord.

Pour recharger les batteries, les moteurs diesels doivent tourner périodiquement, ils aspirent l'air nécessaire à la combustion directement dans le bord. L'air frais rentre soit par le tube d'air ou par le panneau d'accès à la passerelle de navigation selon la situation du bâtiment et ainsi l'atmosphère est renouvelée.

Sous-marin nucléaire:

Le gaz carbonique est éliminé en faisant passer l'air du bord sur des « tamis moléculaires », ce sont des  granulés d'argile synthétique qui ont la propriété de

retenir les molécules de gaz carbonique et de laisser passer celles des autres composants de l'air. Périodiquement le gaz carbonique est refoulé à l'extérieur. Il se

dissout dans l'eau de mer »

Usine de décarbonatation est activée  ; mise en fonction après  la prise de plongée lorsque le taux de CO2 atteint 0,7% ; par tapis moléculaire , chaux sodée IR8

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