Salverius

Succession du CHARLES DE GAULLE : construction de porte-avions légers?

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PROBLEMATIQUE

Depuis que le PA CHARLES DE GAULLE est en arrêt technique majeur, ressurgit la question de la construction d’un second porte-avions dans la marine française, voire du successeur de ce bâtiment.

Chaque fois que la question se pose, l’armée et l’état affichent des objectifs contradictoires :

Les militaires souhaitent disposer d’un second porte-avions plus puissant que le CHARLES DE GAULLE (plus grand, capacité CATAPO, catapulte plus longue, plus rapide…)

L’état, qui souhaite maîtriser les coûts, est réticent à s’engager dans la construction d’un grand navire cher (4 milliard annoncé, mais probablement au moins 5), construit en un unique exemplaire, pour lequel les synergies avec le CHARLES DE GAULLE ne seront pas évidentes

Le projet PA 2, dont les caractéristiques étaient assez proches de la classe Queen Elizabeth britannique (286 m de long, 70 m de large, 65.000 tonnes à pleine charges), s’est heurté à cette problématique et le projet a pris l’eau.

Je fais part de mes réflexions en 5 messages.

CONCLUSIONS

Je me demande s’il ne serait pas envisageable de construire trois porte-avions légers « CATOBAR » (catapultes + brins d’arrêt) en remplacement du CHARLES DE GAULLE.

Par « porte-avions  léger », j’entends un bâtiment de 30.000-35.000 tonnes à pleine charge, soit l’équivalent en tonnage de la classe Clemenceau.

Ces navires seraient moins chers à produire qu’un PA2 ou équivalent, notamment car ils sont de plus petites dimensions et pourraient bénéficier d’un effet de série.

De plus, ces navires pourraient reprendre les caractéristiques d’une classe existante (je pense à la famille BPC), et ce afin de réduire les coûts de développement.

De tels bâtiments pourraient également avoir leurs chances à l’exportation, car de nombreuses marines souhaitent disposer d’un porte-avions, sans pouvoir en acquérir vraiment.

En outre, construire trois porte-avions légers permettrait :

De pouvoir disposer à tout moment de deux navires opérationnels, le troisième pouvant être en maintenance (disponibilité de 67 %, proche de celle du CHARLES DE GAULLE)

De compenser la petite taille de ces navires par la possibilité de les faire opérer en tandem au sein d’un même groupe aéronaval

Au contraire, de diviser le groupe aéronaval en deux en cas de multiplication des conflits, notamment asymétriques

Dans un premier temps, seul deux navires pourraient être construit, le CHARLES DE GAULLE devant rester en service pendant encore 12 ans au moins.

J’ai eu beau chercher sur le web, je n’ai vu quasiment personne avancer la possibilité de construire des porte-avions légers CATOBAR modernes de 30.000 à 35.000 tonnes.

Tous les projets actuels portent soit sur la création de porte-avions CATOBAR de 50.000 à 70.000 tonnes minimum, soit sur la création des porte-aéronefs plus légers STOBAR ou VTOL.

Du coup, je me suis livré à quelques réflexions.

Toutefois, n’ayant aucune compétence en matière de construction navale et n’étant pas du tout un spécialiste en aéronautique, je suis bien entendu entièrement à l’écoute de vos remarques et critiques, même acerbes.

 

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LES ECCUEILS A EVITER

Je vois deux pièges dans lesquels il ne faut éviter de tomber :

Il ne s’agit pas de reprendre les plans d’un ancien porte-avions, comme le CLEMENCEAU, voire du HMS HERMES, mais de repartir d’une feuille blanche en fonction des demandes de l’armée, actuelles et futures

Il faut éviter de reproduire les erreurs des britanniques avec la classe INVINCIBLE (3 porte-aéronefs VTOL de petites tailles), dont la puissance de feu était trop faible pour mener à bien les missions de « strike » que nous confions au CHARLES DE GAULLE

 

CARACTERISTIQUES ATTENDUES D’UN PORTE-AVIONS LEGER

J’ai essayé de définir les caractéristiques que devrait avoir un porte-avions léger pour intégrer la marine française.

J’arrive aux conclusions suivantes :

CAPACITE : possibilité d’emporter au moins 16 avions de combat type Rafale et deux autres aéronefs, comme des NH 90 (les 2/3 de la capacité du CHARLES DE GAULLE).

Cela implique des hangars suffisamment étendus pour accueillir l’ensemble des aéronefs et un pont suffisamment grand pour stationner au moins 8 à 10 aéronefs sans encombrer la piste.

En fonctionnant en tandem, deux porte-avions légers déploreraient 32 avions de combat, soit un tiers de plus que le PA CHARLES DE GAULLE seul.

 

PISTE : longue d’au moins 200 m et large de 20 m, avec 3 brins d’arrêt, équivalente à la piste d’appontage du CHARLES DE GAULLE.

 

CATAPULTES :  au moins deux catapultes de 90 m. La présence de catapultes me semblent indispensables, notamment car le Rafale ne peut décoller d’un VTOL et ses capacités STOBAR restent à démontrer. De plus, les avions VTOL sont moins puissants et moins autonomes que les avions destinés à être catapultés. L’allongement des catapultes, qui ne font que 75 m sur le CHARLES DE GAULLE, permettra dans l’avenir le catapultage d’avions plus lourd que le Rafale.

 

ASCENSEURS : deux ascenseurs capables de lever un avion de combat de nouvelle génération, soit 30 tonnes.

 

PROPULSION : Nucléaire ou conventionnel ? Le débat reste ouvert. Mais je ne souhaite pas m’attarder sur ce sujet : je suis plus concentré sur l’apparence du porte-avions et non sur son mode de propulsion.

 

En revanche, j’ai renoncé à intégrer la capacité CATAPO (catapultage et appontage simultanés) à mon projet de porte-avions léger, et ce pour une série de raisons :

Cette capacité CATAPO pour des avions à réaction est l’une des causes de l’agrandissement des porte-avions depuis la seconde guerre mondiale, car il faut que le porte-avions dispose de deux pistes distinctes, dont forcément une oblique ; l’allongement de la longueur des catapultes encourage encore de phénomène

Le CHARLES DE GAULLE, qui n’est pas CATAPO, prouve que cette capacité n’est pas déterminante pour mener à bien des opérations

En utilisant deux bâtiments en tandem, on possède de facto cette capacité

 

LE PROJET

Après avoir fixé les caractéristiques que devrait avoir un porte-avions léger, je me suis mis au dessin et j’ai réalisé le projet (assez sommaire dans sa forme j’en conviens) ci-dessous :

 

DERNIER PROJET PAGE 5

 

Pour dessiner ce projet, je me suis inspiré des plans du BPC MISTRAL, et ce pour deux raisons :

- Compenser mes lacunes en matière de construction navale en partant d’une famille de bâtiments existants

- Profiter à fond de synergies entre les BPC français et un futur porte-avions léger

 

En outre, la famille BPC a plusieurs atouts :

- Séparation stricte des parties « civile » située à l’avant du navire et « militaire » située à l’arrière, ce qui peut permettre d’en moduler la taille ;DCNS a d’ailleurs déjà étudié des BPC de taille supérieure (BPC 250) et inférieure (BPC 140) à la classe BPC Mistral 210

 

- Cette classe de navire est assez haute, bénéficie d’un pont lisse et reste finalement la plus grande de la marine française après le CHARLES DE GAULLE

 

J’ai retenu les caractéristiques du BPC 250, présenté à l’Australie (mais non retenu) dont je rappelle les caractéristiques : longueur 214 m, maitre-bau 34 m, poids à pleine charge de 24.500 tonnes.

 

 

DETAILS DU PROJET

Je détaille ci-après les caractéristiques du porte-avions léger que j’ai dessiné, et les raisons de mes choix :

PONT : d’une longueur de 214 m et d’une largeur maximale de 48 m, le pont devrait mesurer 9.500 m² environ et devrait pouvoir accueillir au moins 9 avions de combat sans encombrer la piste.

Le BPC 250 ayant un maitre-bau de 34 m, il faut que le pont dépasse ce maitre-bau de 14 mètres. J’ai pensé qu’un dépassement de 5 m à tribord (côté ilot) et 9 m à bâbord permettrait d’équilibrer le navire. Je ne suis pas sûr de la faisabilité d’un tel dépassement, même s’il me semble que le HMS QUEEN ELIZABETH « déborde » proportionnellement plus : maitre-bau de 39 m pour 70 m de large. Mais quid de la hauteur des BPC et de la stabilité de l’ensemble ?

 

ILOT : 50 m x 10 m, équivalent à celui des BPC MISTRAL ; j’ai du retirer des parties techniques en surface pour me concentrer sur la partie « conduite et commandement » du bâtiment. En outre, l’ilot est décalé vers l’extérieur par rapport au BPC : il est à cheval sur la structure du navire.

 

HANGAR : deux hangars de 24 m x 110 m (2.600 m²), hauts de 7 m, empilés l’un sur l’autre, soit une capacité totale de 5.200 m². C’est une des originalités du projet. Je profite de la hauteur des BPC MISTRAL pour transformer le hangar « véhicules » existants en hangar « aéronefs ». Ces deux hangars cumulés ont une taille supérieure au hangar du CHARLES DE GAULLE (4.600 m²).

 

PISTE : piste oblique inclinée de 2,5°, d’une longueur de 205 m et d’une largeur de 22 m. Je me suis même posé la question de savoir s’il fallait adopter une piste oblique ou s’il fallait revenir à une piste droite. Après réflexion, la piste oblique favorise les manœuvres de pont et améliore l’enchainement des appontages. Par contre, j’ai retenu un angle de 2,5°, contre 8° sur les derniers porte-avions construits. En outre, je crains que ma piste soit un peu étroite.

 

BRINS D’ARRET : 3 brins d’arrêt positionné à 6,2 m, 7,4 m et 8,6 m du bord de la piste. La longueur de chaque brin est de 30 m.

 

CATAPULTES : deux catapultes de 90 m à vapeur ; je pense que la technologie des catapultes électromagnétique n’a pas encore fait ses preuves, est couteuse à développer, demande un surcroit de puissance électrique et nous rend dépendant des américains. Donc, je me contente d’utiliser une technologie éprouvée et disponible. Les deux catapultes sont situés sur la piste oblique et le navire ne dispose pas de la capacité CATAPO.

 

PROPULSION : deux réacteurs nucléaires à eau pressurisée K 15 (comme le CHARLES DE GAULLE) ; le navire étant plus petit que le CHARLES DE GAULLE, il devrait être plus rapide en dépassant les 27 nœuds, voire disposer d’une réserve de puissance électrique.

Je pense que l’autonomie apportée par le nucléaire est un vrai atout pour un porte-avions et son groupe aéronaval. En réduisant la taille du navire, je corrige l’un des défauts du CHARLES DE GAULLE qui est a priori sous motorisé par rapport à sa masse.

En utilisant le K 15, j’évite de développer un nouveau réacteur spécifiquement pour les porte-avions et je bénéficie des améliorations de ce réacteur qui ont été développées pour la classe de sous-marin SUFFREN.

D’un autre côté, je pense que la conception d’un porte-avions à propulsion classique favorisera l’exportation.

Il peut être envisagé de développer deux modèles, l’un à propulsion nucléaire (pour la France), l’autre à propulsion classique (pour l’exportation), comme cela a été fait pour le projet de sous-marin BARRACUDA.

En toute hypothèse, la motorisation est à revoir, la classe Mistral n’évolue qu’à 20 nœuds maximum, ce qui est insuffisant pour un porte-avions.

En revanche, je préconise de conserver la présence de deux nacelles de Pods orientables et le système « tout électrique » des BPC.

 

ASCENSEURS : deux ascenseurs de 20 m x 15 m, d’une capacité de 30 tonnes. Les deux ascenseurs sont déportés, comme sur le C550 Cavour.

Par contre, ces ascenseurs devraient desservir deux ponts.

 

Compte tenu de la taille de ce porte-avions léger, il ne sera sans doute pas possible d’utiliser des C-2 Greyhoud et des E-2 Hawkeye, qui de toute façon sont en fin de carrière.

Il faudra donc utiliser des hélicoptères, comme le NH 90 Cayman, possiblement équipé d’un radar Searchwater ASAC (comme la classe Queen Elizabeth), ou encore d’acheter des V-22 Osprey.

Il pourrait également être envisagé de « navaliser » un appareil civil de petite dimension pour faire le travail des C-2 et E 2. J’ai pensé au PILATUS PC 24. Mais là, je m’égare…

Que pensez-vous de ce projet ?

Quels sont mes biais de raisonnement ?

Merci d’avance pour vos remarques !

Le ‎03‎/‎05‎/‎2018 à 12:08, herciv a dit :

Essayes ici le sujet y est largement évoqué :

 

J'ai lu une partie du sujet.

Je n'ai pas trouvé toutes les réponses attendues.

Du coup, je développe mon propre post.

Modifié par Salverius

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Il y a des petits nouveaux qui cherche des problèmes :biggrin:

-

-

----> ok je sors

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Non, ce serait bête.

L'idée est de créer un porte-avions léger avec 2/3 de capacité du CHARLES DE GAULLE, soit 16 à 18 rafales.

Le fonctionnement en tandem est évoqué pour bénéficier de la hausse de capacité attendu par la marine.

Le PA CHARLES DE GAULLE peut déployer 24 rafales. Le tandem de 32 à 34 rafales.

Toutefois, dans les conflits asymétriques actuels, la marine ne déploie souvent que 6 à 8 appareils simultanément. 

 

 

 

il y a 1 minute, LBP a dit :

Il y a des petits nouveaux qui cherche des problèmes :biggrin:

-

-

----> ok je sors

Désolé. Faut que je purge mon obsession du moment.:blush:

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Il y a 3 heures, Salverius a dit :

 

J'ai lu une partie du sujet.

Je n'ai pas trouvé toutes les réponses attendues.

Du coup, je développe mon propre post.

Et bien désolé mais tout ce que tu proposes à déjà été évoqué, imaginé, proposé, débattu ici même aux cours de nombreuses années précédentes. 

1 PA lourd, 2 PA lourd, 3 PA légers, 2, un mixte, une rampe sur un BPC, achat de F35, partage avec l'Inde .... on a tout fait :biggrin:

Je dis pas ça méchamment hein, je vois que tu t'es fait plaisir. Mais t'arrives après la bataille il me semble. 

Modifié par clem200
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Oups, je souffre du souci du "petit nouveau".

Je vais lire l'intégralité du sujet "coulons le PA 2" et je reviendrai.

Mon souci est que j'ai dessiné un projet et que je n'arrive pas à insérer cette ?*&" d'image.

Le dessin vaut mieux que mes longs posts...

 

 

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Il y a 3 heures, Salverius a dit :

J’ai eu beau chercher sur le web, je n’ai vu quasiment personne avancer la possibilité de construire des porte-avions légers CATOBAR modernes de 30.000 à 35.000 tonnes.

Regarde le projet BSAC-220 BSAC-200  aircraft carrier dans google image

nuevos_proyectos_izar_02.jpg

et pour info un BPC  mistral c'est 400m€ l'unité (suivant les options :biggrin:)

 

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Il y a 5 heures, Salverius a dit :

En revanche, je préconise de conserver la présence de deux nacelles de Pods orientables et le système « tout électrique » des BPC.

Attention les  BPC sont équipés de PODS civils , ils ne tiennent pas aux chocs.

Début des années 2000 il avait été question de développer des PODS mili , il me semble que les études n'ont pas abouties.

Il y a 5 heures, Salverius a dit :

Je vais lire l'intégralité du sujet "coulons le PA 2" et je reviendrai.

bonne lecture , c'est passionnant ..... :smile:

 

 

 

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Je connaissais le dessin.

Le projet que je présente gomme trois défauts des modèles BASAN:

- la piste d'atterrissage fait 200 m de long, et non 165 m, ce qui facilite les manœuvres de pont; elle est également plus large

- les catapultes sont plus longues (90 m contre 75 m)

- le double hangar superposé permet de disposer d'une capacité de 5.200 m²

 

Je n'ai pas pour autant sacrifié un espace de stockage des aéronefs sur le pont.

Je fais un comparatif avec les modèles que tu évoques (à l'échelle):

image.png

Bref, j'attends les critiques.

il y a 3 minutes, ARMEN56 a dit :

Attention les  BPC sont équipés de PODS civils , ils ne tiennent pas aux chocs.

Début des années 2000 il avait été question de développer des PODS mili , il me semble que les études n'ont pas abouties.

bonne lecture , c'est passionnant ..... :smile:

 

 

 

Les pods "civils" sont un souci... et je n'ai pas de solution.

chuis à la page 10 du "coulons le PA2"... C'est dense.

 

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il y a 5 minutes, Salverius a dit :

Bref, j'attends les critiques.

A la volée 

1) Un CATOBAR sans piste oblique, je demande à voir

2) déjà que le CdG c'est un timbre poste pour des avions comme le Rafale et les EC Hawkeye; et l'appontage pas sport de masse, un truc encore plus petit... :rolleyes:

3) une structure de type BPC ne peut pas encaisser les chocs des appontages, faut quelque chose de plus costaud

4) les coûts unitaires de fonctionnement vont être relativement proches du CdG. Faut toujours un équipage, et ça va du personnel de pont aux cuistots, en passant par les mécanos, pompiers, fusiliers, mécanos, santé,  etc..

5) le BPC a un putain de fardage et y compris comparé au CdG 

6) comme il est plus court, va falloir plus de puissance propulsive pour avoir le vent relatif compatible avec les manœuvres aériennes 

Comme ça en première approche, ce n'est pas mal comme liste de critiques :biggrin:

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il y a 18 minutes, Salverius a dit :

chuis à la page 10 du "coulons le PA2"... C'est dense.

N'hésite pas à prendre des notes et à nous poser des questions, nous te répondrons avec joie. Mais pas pour recommencer une fois encore les mêmes débats que dans "coulons le PA2".

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il y a 9 minutes, Fusilier a dit :

A la volée 

1) Un CATOBAR sans piste oblique, je demande à voir

La question fondamentale est: à quoi sert la piste oblique? Si j'ai bien compris, elle sert à dégager l'avant du pont pour faciliter le stockage des aéronefs. Comme j'ai renoncé à la capacité CATAPO, il n'y a pas de catapulte à l'avant du navire. Du coup la piste oblique peut... être moins oblique. Il suffit que le bout de piste soit dégagé pour permettre à un appareil qui se présente mal de dégager.

2) déjà que le CdG c'est un timbre poste pour des avions comme le Rafale et les EC Hawkeye; et l'appontage pas sport de masse, un truc encore plus petit... :rolleyes:

La piste n'est pas plus courte que celle du Charles de Gaulle. Mais je suis réaliste: pour les Hawkeye, c'est mort car la piste est a priori trop étroite.

3) une structure de type BPC ne peut pas encaisser les chocs des appontages, faut quelque chose de plus costaud

Là par contre, tu viens de tuer mon projet de recycler la structure BPC... Cela ne détruit pas ma réflexion, mais cela fait disparaitre beaucoup d'économie d'échelle... Si j'ai bien compris, même en renforçant le pont, un BPC souffrirait de l'atterrissage brutal d'engins de 25 tonnes. C'est pour ce genre de "détail" que la lecture de "coulons le PA 2" est indispensable.

4) les coûts unitaires de fonctionnement vont être relativement proches du CdG. Faut toujours un équipage, et ça va du personnel de pont aux cuistots, en passant par les mécanos, pompiers, fusiliers, mécanos, santé,  etc..

C'était l'un des intérêts du BPC: son équipage embarqué est proportionnellement moins nombreux que celui du Charles de Gaulle, grâce à l'automatisation.

5) le BPC a un putain de fardage et y compris comparé au CdG 

Tu soulèves un vrai point noir. A ma connaissance, la seule façon de corriger le tir est de diminuer le tirant d'air... Or, si je diminue le tirant d'air, je ne peux plus superposer deux hangars. Si je ne peux superposer deux hangars, mon projet perd la moitié de sa capacité d'emport et n'a plus vraiment de raison d'être.

6) comme il est plus court, va falloir plus de puissance propulsive pour avoir le vent relatif compatible avec les manœuvres aériennes

Je suggère une propulsion équivalente à celle du CHARLES DE GAULLE (deux K15), pour un navire plus léger de 10.000 tonnes. Au doigt mouillé, ça devrait être bon. Non?

Comme ça en première approche, ce n'est pas mal comme liste de critiques :biggrin:

Merci pour tes critiques très constructives.:biggrin:

 

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Il y a 7 heures, herciv a dit :

Tu envisage le fonctionnement en tandem systématiquement ?

A contrario, le CdG ne fonctionne pas en Tandem : il fonctionne en mode binaire : 1 c'est le GAN, O  : il n'est pas disponible.

Quelque part le PA unique, si il doit le rester, reproduit le défaut imputé au Frappeur de René Loire : il est too much pour les petites OPEX où on ne déploie que quelques Rafales et est conçu avant tout comme outil de projection de puissance ultime.

La proposition de Salverius a le mérite d'offrir une alternative à la solution PA unique.

(A moins que par chance, la MN arrivait à obtenir un PA2 pour 2035 et qu'elle gardait le CdG pour 50 ans (comme certains PA US d'ailleurs).

A noter que le récent déploiement des FREMM pour Hamilton a illustré l'intérêt de déployer une Escadre de FREMM.

Pourquoi pas une escadre de PA léger ?

On compare PA lourds au PA léger en terme de sortie pour un navire de chaque : évidemment que le nombre de sorties/jour est défavorable pour le PA léger

Mais pour un groupe de PA léger Vs un PA lourd ???

PS : je vois que tu es atteint de la maladie du Porte Avions léger sur base de BPC ... j'ai mis longtemps à en guérir... :blush:

 

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Il est démontré que le Rafale M peut décoller d'un tremplin. Vikramaditya indien dans le cadre du contrat pour 57 avions de l'Indian Navy.
Pourquoi donc veux-tu t'ennuyer avec des catapultes si tu tires un trait sur la capacité hawkeye?

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il y a 52 minutes, BPCs a dit :

je vois que tu es atteint de la maladie du Porte Avions léger sur base de BPC ... j'ai mis longtemps à en guérir

C'est vrai que le format Cavour ou BPC espagnol à 27000 tonnes donne quelque chose qui se rapproche du Foch (avec une grande différence de fonctions quand même pour le BPC espagnol et moindre pour l'italien car ils font du débarquement ce qui handicape les capacités aviation).

Reste que le Foch est ses 27000 tonnes serait peut être incapable de projeter du rafale chargé et de l'avion d'observation avec de nouvelles catapultes si elles sont adaptables sur un petit format. On n'en saura rien.

Reste à inscrire ces petits navires dans la doctrine de la navale. Pas sur que cela corresponde toujours au cahier des charges en termes de puissance projetée...

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il y a une heure, BPCs a dit :

PS : je vois que tu es atteint de la maladie du Porte Avions léger sur base de BPC ... j'ai mis longtemps à en guérir... :blush:

:laugh: 

Il y a 1 heure, Salverius a dit :

 la lecture de "coulons le PA 2" est indispensable.

C'est ce que je te recommande :biggrin:

Il y a 1 heure, Salverius a dit :

Je suggère une propulsion équivalente à celle du CHARLES DE GAULLE (deux K15), pour un navire plus léger de 10.000 tonnes. Au doigt mouillé, ça devrait être bon. Non?

En cherchant bien sur les divers fils tu trouveras des éléments, sur la "vitesse de carène" Très grossièrement, plus un bateau est long plus il va vite... 

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il y a une heure, Patrick a dit :

Il est démontré que le Rafale M peut décoller d'un tremplin. Vikramaditya indien dans le cadre du contrat pour 57 avions de l'Indian Navy.
Pourquoi donc veux-tu t'ennuyer avec des catapultes si tu tires un trait sur la capacité hawkeye?

Pour la capacité d'emport maximale qui limitée dans le Stobar au rapport puissance/poids : en pratique 15t Versus 23t en Catobar.

A moins qu'il y ait un moyen de d'améliorer l'emport (piste plus longue, PA plus rapide ?), je ne vois pas la MN se ralier au Stobar...

Modifié par BPCs

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Il y a 4 heures, Salverius a dit :

Je fais un comparatif avec les modèles que tu évoques (à l'échelle):

image.png

Bref, j'attends les critiques.

 

Une critique qui n'a rien de constructif : ce n'est pas le Foch mais bien le Clemenceau :ph34r:

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Il y a 1 heure, neoretro a dit :

moindre pour l'italien car ils font du débarquement ce qui handicape les capacités aviation).

Cette capacité, a été rajoutée pour emporter la décision u près de l'AdT italienne : c'est une capacité a minima , sans radier.

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Il y a 2 heures, Patrick a dit :

Il est démontré que le Rafale M peut décoller d'un tremplin. Vikramaditya indien dans le cadre du contrat pour 57 avions de l'Indian Navy.
Pourquoi donc veux-tu t'ennuyer avec des catapultes si tu tires un trait sur la capacité hawkeye?

Outre la remarque de BPCs, le système STOBAR à pour moi un problème : la présence du tremplin prend de la place. Il impose une double piste alors qu'une bonne partie de mon dessin repose sur l'idée de confondre la piste de décollage et d'appontage.

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On retrouve cela sur les petits PA classe Colossus comme le 25 de Mayo argentin.
Le problème est que 3 barils de Colossus ou de BPCs catobar ne lavent pas aussi blanc qu'un barril de CDG :

Pas la même capacité à mettre en l'air les avions si mer dégradée ou à encaisser les dommages du combat.

Sans parler du surcoût de 6 K15 au lieu de 2.

A noter que ton CVLN fait écho aux PH75

ssph-75-001.jpg

Citation

deux porte-hélicoptères de 18.400 tonnes à propulsion nucléaire et pouvant embarquer jusqu'à 25 WG-13 Lynx ou une quinzaine de SA.321G Super-Frelon.
La Marine a d’abord conçu le projet de porte-hélicoptères PH75 qui aurait dû succéder à l’Arromanches dans le cadre du plan bleu qui prévoyait deux porte-avions et deux porte-hélicoptères.
Les deux PH75 devaient également opérer des aéronefs à décollage et atterrissage court avec l'aide d'un tremplin. Le décollage devait s'effectuer sur 170 mètres et l'appontage sur moins de 130 mètres.

http://ffaa.net/ships/helicopter-carrier/ph-75/ph-75_fr.htm

ssph-75-002.jpg

Le PH75 n'avait d'ailleurs qu'un seul réacteur nuke : "Un réacteur nucléaire CAS 230 fournissant la vapeur à deux groupes turbo-réducteurs-condenseurs et développant une puissance de 65 000 ch. Il propulse deux hélices. La motorisation comprend également 2 diesels AGO de secours."

Le tout dans des dimensions proche d'un BPC/arromanche

http://ffaa.net/ships/helicopter-carrier/ph-75/caracteristiques.htm

 

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Il y a 23 heures, Salverius a dit :

PISTE : piste oblique inclinée de 2,5°, d’une longueur de 205 m et d’une largeur de 22 m. Je me suis même posé la question de savoir s’il fallait adopter une piste oblique ou s’il fallait revenir à une piste droite. Après réflexion, la piste oblique favorise les manœuvres de pont et améliore l’enchainement des appontages. Par contre, j’ai retenu un angle de 2,5°, contre 8° sur les derniers porte-avions construits. En outre, je crains que ma piste soit un peu étroite.

 

Bonjour,

Quel intérêt vois tu à n'incliner que légèrement la piste ? Uniquement la réduction des modifications sur la base du BPC ?

Parce que je ne pense pas que ce soit excessivement complexe que d'incliner la piste sur le modèle du CdG (8°).

Cela permettrait (de manière limité au vu des dimensions du pont) de faciliter les manoeuvres et le stationnement d'appareils sur le pont.

...et surtout, je pense que ça faciliterait la vie des pilotes qui n'auraient pas à modifier leur approche en fonction du P.A qui les attends...

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