Salverius

Succession du CHARLES DE GAULLE : construction de porte-avions légers?

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Superbe!

4 types d'avion de combat à bord quand même! A-4 Skyhawk, F-8 Crusader, F4D Skyray, et ce bon vieux Skyraider!

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Il y a 22 heures, g4lly a dit :

La solution des brin d'arret assure une sécurité très importante ... avec une résistance aux pannes maitrisé.

En cas de panne sur le F-35 au moment de son atterissage SRVL ... c'est plouf ou crash.

A la louche il y a 40-50 m pour la touch zone 150 m pour le rouler et 90 m en reliquat en cas de Bolter

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Il y a 9 heures, BPCs a dit :

A la louche il y a 40-50 m pour la touch zone 150 m pour le rouler et 90 m en reliquat en cas de Bolter

Ce n'est pas que la piste oblique qui est utilisée ? Il faut donc se contenter de 200 à 240 m et non utiliser les 280 m du CVF.

Dans ce cas, on aurait plutôt 40-50 m pour la touch zone, 50 m pour ralentir et prendre la décision d’arrêter ou de remettre le gaz, 100 m pour s'arrêter ou redécoller.

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Il y a 9 heures, ARPA a dit :

Ce n'est pas que la piste oblique qui est utilisée ? Il faut donc se contenter de 200 à 240 m et non utiliser les 280 m du CVF

Il n'y a pas de piste oblique sur le QE2

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https://www.usinenouvelle.com/article/en-images-ce-que-nous-apprend-la-maquette-du-futur-avion-de-combat-europeen.N855435

Va falloir revoir la taille des hangars.

Avec des dimensions de 19 m x 14 m, proche d'un F 14 Tomcat, le SCAF met du plomb dans l'aile à l'idée de créer des Porte-avions Légers. 

Je retourne dessiner dans ma grotte.:sleep:

 

Edited by Salverius
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Le 17/06/2019 à 17:34, Salverius a dit :

https://www.usinenouvelle.com/article/en-images-ce-que-nous-apprend-la-maquette-du-futur-avion-de-combat-europeen.N855435

Va falloir revoir la taille des hangars.

Avec des dimensions de 19 m x 14 m, proche d'un F 14 Tomcat, le SCAF met du plomb dans l'aile à l'idée de créer des Porte-avions Légers. 

Je retourne dessiner dans ma grotte.:sleep:

 

Heureusement le concept de Scaf te permet d'espérer avoir le même effet avec moins de NGF (mais avec des RC en compensation ) : tu peux ressortir de ta grotte... :happy:

Par contre la difficulté d'un plus petit navire est celle de la stabilité : @Armen56  disait qu'elle ne devait pas dépasser 3° de roulis, or j'ai trouvé cela :

7852954.png?295

ce sont les tests faits par Mitsubishi pour son NGV de 100m de long qui devait affronter des vagues de 3 m par le travers.

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Il y a 10 heures, BPCs a dit :

Heureusement le concept de Scaf te permet d'espérer avoir le même effet avec moins de NGF (mais avec des RC en compensation )

certes mais il faudra quand même prévoir des PFE de grande taille de l'espacement sur le pont et le hangar ...

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Il y a 2 heures, pascal a dit :

PFE

Stands for Physical Fitness Exam, Packet Forwarding Engine, Portable Fire Extinguisher

Autre ?

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@BPCs

Plate-Forme Élévatrice vulgairement reprise dans certains milieux sous le vocable généraliste "ascenseur" :tongue:

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il y a 55 minutes, pascal a dit :

@BPCs

Plate-Forme Élévatrice vulgairement reprise dans certains milieux sous le vocable généraliste "ascenseur" :tongue:

Mille mercis mais il me semble que celles du CdG avaient, par exemple, été dimensionnées pour 2 Rafales, alors que l'on pensait à ce moment encore que les ailes seraient repliables. 

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Il y a 20 heures, BPCs a dit :

@Armen56  disait qu'elle ne devait pas dépasser 3° de roulis,

Oui

« Ainsi, par leurs jeux réciproques, ils compensent la gîte, jusqu'à la rendre totalement négligeable, puisqu'inférieure à 3°. La stabilisation du PAN a été prévue de telle manière qu'il puisse continuer à mettre en oeuvre, mème avec trois tranches noyées. En situation d'extrème péril, le Charles de Gaulle est encore capable de frapper très durement l'adversaire »

https://marine--nationale.skyrock.com/1189063170-1-2-Caracteristiques-principales.html

En stabilité naturelle , la période de roulis propre est liée à la largeur B du navire, plus B est grand, plus la période est longue et plus elle est longue plus la plateforme est tranquille .  A cela on rajoute des effets d’amortissement via  quilles anti roulis  et  stabilisations actives ou passives

Courbes toussa c’est expliqué ici

https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.08 Chapter 8.pdf

https://slideplayer.com/slide/3808106/

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il y a une heure, ARMEN56 a dit :

En stabilité naturelle , la période de roulis propre est liée à la largeur B du navire, plus B est grand, plus la période est longue et plus elle est longue plus la plateforme est tranquille .  A cela on rajoute des effets d’amortissement via  quilles anti roulis  et  stabilisations actives ou passives

C'est pour cela que je suis tombé d'étonnement avec la courbe que j'ai apposée plus haut

Le Car ferry Unicorn fait 100 m sur 15 et si j'ai bien compris cette courbe, les stabilisateurs actifs arriveraient à  gommer autant que cela le roulis ? Et sur un si petit navire qui traçait à plus de 40 kts et devait se farder des vagues de 3 m (bref du SS5) par le travers !

Bref, il y a probablement un truc qui m'échappe ou bien la stabilisation active c'est magique :blink:

https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/e352/e352047.pdf

 

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Il y a 11 heures, BPCs a dit :

Le Car ferry Unicorn fait 100 m sur 15 et si j'ai bien compris cette courbe, les stabilisateurs actifs arriveraient à  gommer autant que cela le roulis

> à 40 nds donc critères NGV  à froude élevé  dont réponse à excitation de houle , RAO  et tout et tout aboutissent à une tranquililisation et loi de commande propre à cette carène  dont perf  et amortissement orientés  critères de risque de passagers malades « MSI» cf pages 72 à 76 . 

https://docplayer.fr/18822957-Theme-d-les-navires-a-grande-vitesse-ngv-presidence-monsieur-andre-combeau-ingenieur-general-des-ponts-et-chaussees.html

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Question concernant les EMALS, pourquoi faut-il absolument tapper à la porte des US pour les acquérir ? Quelle difficultés / challenges technologique sur une catapulte EMALS ?

Les chinois semblent s'en sortir pas trop mal avec leur PA3, pourquoi pas Naval Group?

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5 minutes ago, Chimera said:

Les chinois semblent s'en sortir pas trop mal avec leur PA3, pourquoi pas Naval Group?

Ils ont finance et équipes illimité eux ... nous non.

Ils préparent la troisième guerre mondiale ... ou du moins ils se préparent a éviter de la faire.

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il y a une heure, Chimera a dit :

Une équipement à 737 millions de USD... Complètement dingue.

https://dod.defense.gov/News/Contracts/Contract-View/Article/606869/

737 millions de $ pour 4 EMALS et un système AAG ... c'est loin d'être dingue ... avec la propulsion ce sont les équipements les plus complexes du bord ... Je crois de mémoire que pour le PA 2 CVF le tarif était de 500 millions.

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6 minutes ago, pascal said:

... Je crois de mémoire que pour le PA 2 CVF le tarif était de 500 millions. 

Pour 2 ?

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Malgré sa petite taille (210 m*), l'HMS Invincible avait plutôt bien performé pendant les Malouines :

Citation

They  also  had  an  outstanding  record  for  availability,  Invincible's  Sea  Harriers flying  99.97  per  cent  of  their  assigned  sorties.

Although  Hermes  was  the  task  force  flagship,  Invincible,  with  her  up-to-date  communications  and  control  equipment,  directed  fighter  cover  and  air  defence  throughout  the campaign.  Despite  her  small  size,  she  was  able  to  operate  her  aircraft  almost  continuously  in  the  South  Atlantic's  severe  weather  conditions.  She  operated  as  many  as  ten  Sea Harriers,  twice  her  designed  complement. 

https://www.amazon.com/Hybrid-Warship-Amalgamation-Guns-Aircraft/dp/1557503745

*L 192.9 wl 210.0 oa Breadth, m 27.5 wl 36.0 oa (navypedia)

Edited by BPCs
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Citation

Je vois bien le "trou capacitaire" sur lequel tu attires notre attention: un navire capable de déployer 4 ou 6 Rafale pourrait faire le job d'une BAP pour un prix plus faible que le déploiement du CdG. 

Le souci du PA sans catapulte, STOL ou STOBAR ( a priori, les seuls qui puissent vraiment être léger, soit moins de 25.000 tonnes), c'est qu'ils ne sont pas vraiment destinés à mettre en œuvre des aéronefs spécialisés dans l'attaque au sol.

Je poursuis ici sur les PA légers pour ne pas parasiter le fil Chypre par du HS :

Il y a eu l'ARA 25 de Mayo comme exemple de PA léger de moins de 20000t et ayant déployé des SuE et des Tracker.

Pour les PA plus modernes, il y le Principe de Asturias qui est autour de 18kt à pleine charge 

Et celui qui m'intéresse bcp : le petit Guisepe Garibaldi de 13000t en charge.

Les 2 sont de type STOVL mais il me semble qu'on pourrait avoir une version Stobar de ceux ci.

Dassault a communiqué que le Rafale était Stobar pour le deal indien. La pierre d'achoppement était plus la largeur de l'ascenseur.

Enfin il y a un ou deux posts très intéressants sur les 4 AASM que pourrait emporter un Rafale en mode Stobar qui découlerait sur une piste de 160m ( grosso modo la piste du Garibaldi ou du principe de asturias) publiés en 2012 par @HK

 

Edited by BPCs

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il y a une heure, BPCs a dit :

Et celui qui m'intéresse bcp : le petit Guisepe Garibaldi de 13000t en charge.

Je t'avouerai que je n'ai jamais pleinement réfléchi sur le même angle d'attaque que toi.

Dans mon esprit, il convient avant tout de trouver un successeur à la "classe" CdG.

Je rappelle qu'une étude est en cours pour la doter la France d'une nouvelle classe de porte-avions.

Certes l'étude n'est pas officiellement terminée, mais des informations filtrent, distillées notamment par l'Amiral Prazuck :

  1. Le futur Porte-avions devrait faire 70.000 tonnes à pleine charge, soit un peu plus grand que la classe Queen Elizabeth
  2. Il devra accueillir le NGF, dont les dimensions sont de 19 m x 14 m
  3. ce porte-avions devrait être doté de catapultes EMALS
  4. Ce porte-avions devrait couter 5 à 6 milliards d'euros s'il est à propulsion conventionnelle
  5. Un nouveau modèle de réacteur nucléaire, le K-22 est en préparation, développant une puissance 50 % plus élevé que l'actuel K-15; bref il sera à propulsion nucléaire et le coût prévisionnel du PA va augmenter de 1 ou deux milliards au bas mot

Je n'aime pas la tournure prise par l'étude  car:

  • On parle du successeur du CdG, comme si c'était normal de ne disposer que d'un seul porte-avions; il serait plus logique de réfléchir sur la mise en œuvre d'au moins un couple de porte-avions, pour éviter les atermoiements post "chute du mur" qui ont rendu le CdG "fils unique", ce qui entraine des "trous capacitaires" (alors que la classe est réussie)
  • nous continuons à faire appel aux USA pour les catapultes et brins d'arrêt, alors que les US sont entrés dans un cycle de replis sur eux-mêmes et de méfiance envers leurs partenaires historiques. Nous devons faire des efforts pour nous protéger sur ces points (cf la vente de 12 Rafale bloqué auprès de l'Egypte par la législation ITAR)
  •  Ce beau navire devrait couter 7 à 8 milliards d'euros; un coût si important qu'il va avoir du mal à passer auprès de l'opinion publique, et par ricochet auprès des politiques. Je rappelle que la PA2 n'a pas été construit pour "raison budgétaire"

 

Je reste persuadé que seule la création d'une classe de porte-avions CATOBAR de "petite dimension" (30.000 à 35.000 tonnes), voire un format proche du CdG,  avec des catapultes et des brins d'arrêt développés en France, permettra à notre pays de disposer d'un GAN pleinement opérationnel en 2040-2050.

Je reviendrai plus tard la dessus, sans doute avec un petit dessin:blush:.

 

Pour revenir à ton approche, je n'ai pas vraiment étudié la possibilité de lancer des navires épousant le concept du "Sea Control Ship" de type STOBAR, qui correspond plus à ta conception du "porte-avions léger".

Je peux me livrer à quelques réflexions rapides.

Pour faire évoluer un Rafale sur un porte-avions STOBAR, il faut:

- une piste d'au moins 160 m

- un tremplin de 60 m (équivalent à celui de la classe Queen Elizabeth)

Or, sur un STOBAR, le tremplin ne peut être dans l'axe de la piste comme sur un STOL (affirmation péremptoire à confirmer, si quelqu'un à des infos, je prends).

La configuration du PA léger devient dès lors difficile.

Par exemple:

713_900.jpg

 

Sur ces schémas proposés par @HK, le BPC "250" n'est pas encore assez long.

@pascal (je crois) avait notamment fait remarqué qu'il y avait un risque de collision entre un avion qui remet les gaz après avoir raté son appontage et le tremplin.

Bref, il faut soit que le PA STOBAR soit plus long, soit plus large que ce BPC 250.

Il ne peut donc être d'une dimension proche du Garibaldi.

A mon avis, les dimensions d'un PA léger STOBAR pour mettre en ouvre des Rafale vont se rapprocher de celle d'un PA léger CATOBAR, type Classe Clemenceau ou classe CdG.

 

A mon avis, pour mettre en œuvre une solution de PA léger STOBAR, il faut changer d'avions et ne compter ni sur Rafale, ni sur le NGF.

Ton salut passera peut être par les ailiers du NGF.

Ces petits appareils (drone, voire chasseur de petite dimension) pourraient opérer sur des PA STOBAR plus léger, notamment s'ils ne pèsent que "quelques tonnes".

Ou alors, il faudra étudier des aéronefs VTOL.

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Il y a 4 heures, Salverius a dit :

Or, sur un STOBAR, le tremplin ne peut être dans l'axe de la piste comme sur un STOL (affirmation péremptoire à confirmer, si quelqu'un à des infos, je prends). 

C'est une des questions que je me pose aussi : En cas d'alignement entre piste d'appontage et piste de décollage on a successivement :

la quarante-cinquantaine de mètres de la drop-zone,

la quinzaine de mètres de zones des brins qui ont une élongation de 100 mètres...

et un tremplin d'une trentaine de mètres.

En cas de bolter, la vitesse de l'avion reste encore supérieure  à la vitesse à obtenir en sortie de tremplin et il lui reste une centaine de mètres avant le tremplin pour raccélérer, alors que 100 m sont déjà la distance de décollage à l'arrêt en config légère : 

la question serait  plus de ne pas arriver trop vite sur le tremplin car le train avant risquerait de ne pas supporter le surcroit de pression générée par le surcroit de vitesse ?

En cas de prise de brin mais qui lâchera secondairement, le tremplin permettrait de "sauver les meubles" en pouvant se contenter d'une vitesse plus faible en sortie de pont.

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