Salverius

Succession du CHARLES DE GAULLE : construction de porte-avions légers?

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il y a 8 minutes, ARPA a dit :

mais il faut aussi voir combien de fois on se retrouvera incapable d'effectuer une mission (et son importance  pour la nation) parcequ'on aura opté pour un PA léger plutôt qu'un lourds

Le problème est que si on est incapable de remplir ce genre de mission primordiale du fait d'un volume capacitaire insuffisant là on sera vraiment dans la mouise ... et là oui on pourra parler de gaspillage.

 

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@Salverius

J'ai vu mon pote ce matin à l'issue de  l'entraînement je lui ai demandé la part  de la facture "nucléaire" dans les 1,3 M du dernier  ATA du CdG réponse au moins 65%

et il y était...

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Le 01/02/2020 à 16:19, pascal a dit :

@Salverius

J'ai vu mon pote ce matin à l'issue de  l'entraînement je lui ai demandé la part  de la facture "nucléaire" dans les 1,3 M du dernier  ATA du CdG réponse au moins 65%

et il y était...

Pour que ce chiffre soit totalement pertinent, il faudrait comparer avec la part que représente maintenance de la propulsion d'un navire classique.

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il y a 34 minutes, FoxZz° a dit :

Pour que ce chiffre soit totalement pertinent, il faudrait comparer avec la part que représente maintenance de la propulsion d'un navire classique.

Je ne sais pas si c'est pertinent ou pas mais les faits sont là, le nucléaire offre une certaine souplesse opérationnelle et sur une vie de porte-avions la Marine évalue l'économie en terme de PRE/AOR à deux bâtiments (argument pioché dans un article de https://www.frstrategie.org/publications/recherches-et-documents sur la propulsion nucléaire navale).

En revanche le nucléaire au un coût d'acquisition et de possession qui convient d'être mis en rapport avec le gain opérationnel.

D'autre part la propulsion du p-a est directement liée à celle des SNA/LE en terme de partage de RD et de technologie, sans parler de la sacro-sainte filière nucléaire.

Bref ... c'est pas simple et ce genre de dossier ne se règle pas en deux heures en terrasse à l'apéro.

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65% de 1,3 Md€ soit 850 M€, ça reste "pertinent". Surtout si c'est à financer tous les 7 ans d'activités.

Mais j'ai quand même du mal à comprendre ce que ce chiffre représente. L'IPER précédente (qui ne se limitait pas uniquement à la recharge des réacteurs) n'avait coûté que 300 M€.

Donc est-ce que les nouvelles normes (depuis 2010 et la fin de l'IPER précédente) expliquent un passage de 300 à 850 M€ ? La prochaine IPER devra donc être au moins aussi cher.

Est-ce qu'en plus de la recharge des réacteurs, il a fallu leur faire une rénovation à mi vie ou des réparations ? Cela veut dire qu'il faudra le refaire la prochaine fois ou on est tranquille pour au moins 15 ans avec des IPER qui coûteront moins cher ?

Ou est-ce que la rénovation à mi-vie d'un navire nucléaire implique (hors nucléaire) un surcoût pour tout équipement qui doit être au norme "nucléaire" ? Si c'est le cas, l'IPER2 est 1Md€ plus cher que l'IPER1, mais ça peut vouloir dire qu'il y aurait eu 450 M€ de modernisation "classique" (presque ce qui était proposé pour maintenir en service le Sao Paulo encore 20 ans) et 550 M€ de "surcoût", soit un doublement ce qui n'est pas si énorme et reste comparable au surcoût d'équipements qui respectent les normes aéronautiques.

Maintenant il faut aussi relativiser. 850 M€, ça ne fait qu'un peu plus de 100 M€ par ans. Soit approximativement 100 000 tonnes de carburant (enfin tout dépend des taxes) ou 300 tonnes quotidiennes, ce qui reste cohérent avec une forte activité.

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Il y a 4 heures, mgtstrategy a dit :

Quelqu'un comprend cette citation?

"Le premier est celui du choix de l'avion dimensionnant les caractéristiques générales du futur bâtiment. Il s'agira du Next Generation Fighter (NGF), l'élément le plus visible du programme de Système Aérien de Combat Futur (SCAF) mené avec l'Allemagne. D'une masse maximale au décollage devant être comprise entre 30 et 32 tonnes, cela implique plusieurs conséquences architecturales sur le PANG : la « garde à l'arrondi », c'est-à-dire l'angle formé par le pont d'envol et la trajectoire du NGF en phase d'appontage. Il en découle la longueur de la piste oblique qui devrait être d'environ 240 mètres (contre 199 sur le Charles de Gaulle) et son angle par rapport à l'axe du bâtiment."

 

J'avoue ne pas être en mesure de faire la relation entre "masse du NGF", la "garde à l'arrondi", la "longueur de la piste oblique" et son "angle" par rapport à l'axe du bâtiment.

 

Il me semblait que la longueur de la piste dépendait du déroulé du dernier brin.

Je peux comprendre que la masse du NGF oblige à accroitre la longueur du déroulé du dernier brin par rapport à celle du Rafale.

Néanmoins, il me semble qu'une classe Forrestal, avec une piste de 220 m, permettait l'appontage d'un F 14 (d'une masse de max de 33 730 kg).

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il y a une heure, ARPA a dit :

L'IPER précédente (qui ne se limitait pas uniquement à la recharge des réacteurs) n'avait coûté que 300 M€.

L'IPER précédente n'avait pas coûté 300 mais plus de 500 millions d'euros et c'était dix ans auparavant (1 à 2 points d'inflation par an et encore çà dépend pour quel genre de matériel ...) et on avait pas changé le DRBJ11 etc etc etc ... l'ATM de 2018 intervenant au bout de 20 ans on a été obligé de "tomber" des équipements dont la durée de vie était ... de 20 ans et pas de 10 etc etc ...

 

il y a 37 minutes, Salverius a dit :

Quelqu'un comprend cette citation?

Comme l'a souligné HK ailleurs il y a eu "emmellement" de pinceaux c'est sûr.

Ce que je comprend de ce qui est écrit c'est que, compte tenu de la masse du bestiau à l'appontage on adopte une pente dans le groove plus plate (un angle de descente moins accentué) pour limiter les efforts liés à l'impact lors du touché de roues. Actuellement de mémoire on est sur des taux de chute 5/6 m/s à 130/140 nœuds. Peut-être qu'avec le SCAF on s'attend à vitesse à l'appontage équivalentes et donc à des impacts plus stressants pour le pont mais surtout pour l'aéronef. Pour limiter le phénomène et compte tenu de la masse de l'aéronef on va jouer sur le taux de descente (exprimé en m/s) que l'on abaisse en faisant varier la pente (exprimée en°). C'est du "kiss landing" à la mode porte-avions.

Comme on semblerait conserver une vitesse équivalente à ce qui se fait aujourd'hui avec une masse plus élevée à l’appontage il faudra plus de longueur de piste oblique pour arrêter l'avion, mais comme on aura un bâtiment de 280/300 m hors tout si on a une piste oblique de 240 m (çà fait beaucoup ???) il faudra adopter un angle par rapport à l'axe longitudinal du bâtiment inférieur aux 8/9° standard sous peine d'avoir un encorbellement à l'avant bâbord à la fois trop important et trop lourd qui induira des contraintes de stabilité et de tenu à la mer par exemple par forte houle de l'avant.

à noter que la longueur de la piste oblique n'est pas uniquement déterminée par l'extension maxi des brins d'arrêts elle doit peut-être s'entedre aussi par la longueur nécessaire au redécollage après un bolter sur le brin 3 ou 4 ... Or n'oubliez pas que le PANG accueillera des drones dont le comportement à l'appontage risque d'être différent de celui d'un avion avec un jockey dans le baquet. Donc peut-être qu'on adopte des marges de tolérance plus importantes ...

ETC ETC

 

Brèfle c'est ce que je pense avoir compris de la prose au Thibault ... maintenant ...

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8 minutes ago, pascal said:

compte tenu de la masse du bestiau à l'appontage on adopte une pente dans le groove plus plate (un angle de descente moins accentué) pour limiter les efforts liés à l'impact lors du touché de roues.


Je suis sceptique sur l’idée de « kiss landing ». La garde à l’arrondi doit rester suffisante pour les conditions de mer dégradées ou le pont bouge beaucoup. Peu probable que la pente puisse alors changer suffisamment pour réduire le taux de descente de façon significative.

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il y a 24 minutes, pascal a dit :

L'IPER précédente n'avait pas coûté 300 mais plus de 500 millions d'euros et c'était dix ans auparavant (1 à 2 points d'inflation par an et encore çà dépend pour quel genre de matériel ...) et on avait pas changé le DRBJ11 etc etc etc ... l'ATM de 2018 intervenant au bout de 20 ans on a été obligé de "tomber" des équipements dont la durée de vie était ... de 20 ans et pas de 10 etc etc ...

Désolé, je n'ai pas accès à tes informations, je me contente des informations publiques.

D'après cet article de 2009 (donc en euros de 2009) : https://www.meretmarine.com/fr/content/porte-avions-charles-de-gaulle-de-liper-la-remontee-en-puissance l'IPER a coûté 240 M€ pour la "remise en état" (donc principalement rechargement du cœur nucléaire) et 60 M€ en modernisation (ce que je qualifierais de hors nucléaire).

Maintenant l'inflation ne me parait pas suffisante pour passer de 240 M€ à 850 M€ entre 2 PA. Je ne conteste pas forcement ces chiffres, mais je ne les comprend pas et je ne m'attend pas à ce que tu sois capable de les expliquer.

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il y a 20 minutes, ARPA a dit :

Désolé, je n'ai pas accès à tes informations, je me contente des informations publiques.

D'après cet article de 2009 (donc en euros de 2009) : https://www.meretmarine.com/fr/content/porte-avions-charles-de-gaulle-de-liper-la-remontee-en-puissance l'IPER a coûté 240 M€ pour la "remise en état" (donc principalement rechargement du cœur nucléaire) et 60 M€ en modernisation (ce que je qualifierais de hors nucléaire).

Maintenant l'inflation ne me parait pas suffisante pour passer de 240 M€ à 850 M€ entre 2 PA. Je ne conteste pas forcement ces chiffres, mais je ne les comprend pas et je ne m'attend pas à ce que tu sois capable de les expliquer.

Nouveau CO changement des optiques d'appontage des Radars de navigation et du DRGB11 changement des centrales inertieles deposent des lignes d'abres des safrans . 

Dans hangar retrait de tout materiel de soutien SEM installation nouveau banc Rafale plus soutien Rafale et NH90 etc...

    

Edited by Scarabé

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il y a 30 minutes, Scarabé a dit :

Nouveau CO changement des optiques d'appontage des Radars de navigation et du DRGB11 changement des centrales inertieles deposent des lignes d'abres des safrans . 

Dans hangar retrait de tout materiel de soutien SEM installation nouveau banc Rafale plus soutien Rafale et NH90 etc...

C'est quoi le rapport avec le nucléaire ?

Oui l'IPER n°2 a coûté nettement plus cher que la première et la modernisation à mi-vie du navire amiral de la flotte française me parait suffisante pour le justifier. Mais je ne comprend toujours pas pourquoi le volet nucléaire de l'IPER est passé de "moins de 240 M€" à "65% de 1,3 Md€". 

Mais si tu veux me dire que l'installation d'un nouveau radar sur un navire nucléaire suppose d'homologuer le radar aux normes nucléaires ce qui explique un doublement de son prix par rapport à l'installation sur navire classique... je t'avoue que ça me surprend, mais j'espère qu'au moins, on gagne en fiabilité du radar.

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il y a 6 minutes, ARPA a dit :

C'est quoi le rapport avec le nucléaire ?

Oui l'IPER n°2 a coûté nettement plus cher que la première et la modernisation à mi-vie du navire amiral de la flotte française me parait suffisante pour le justifier. Mais je ne comprend toujours pas pourquoi le volet nucléaire de l'IPER est passé de "moins de 240 M€" à "65% de 1,3 Md€". 

Mais si tu veux me dire que l'installation d'un nouveau radar sur un navire nucléaire suppose d'homologuer le radar aux normes nucléaires ce qui explique un doublement de son prix par rapport à l'installation sur navire classique... je t'avoue que ça me surprend, mais j'espère qu'au moins, on gagne en fiabilité du radar.

Le prix de l'iper comprend l'ensemble des traveaux sur le  ATM 1 une nouvelle cuisine + le rechargement du coeur sur l' ATM  2 rechargement du coeur plus tout le reste. 

Edited by Scarabé

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Il y a 1 heure, HK a dit :


Je suis sceptique sur l’idée de « kiss landing ». La garde à l’arrondi doit rester suffisante pour les conditions de mer dégradées ou le pont bouge beaucoup. Peu probable que la pente puisse alors changer suffisamment pour réduire le taux de descente de façon significative.

Peut-être que l'on envisage une tranquilisation accrue de la plate-forme ... ne pas oublier que les moyens de stab dynamique du CdG lui permettent d'opérer des avions dans une mer 5/6  Douglas ( de mémoire ... ) soit l'équivalent des Nimitz ...

De surcroit pour bouger 80 000 t il faut que çà commence à secouer donc peut-être qu'ils jouent là dessus

Mais attention je suis comme toi ... je ne fait que des suppositions par rapport à un texte.

il y a 21 minutes, ARPA a dit :

Mais je ne comprend toujours pas pourquoi le volet nucléaire de l'IPER est passé de "moins de 240 M€" à "65% de 1,3 Md€". 

1-C'est ton analyse de la part du nucléaire dans le montant des travaux de 2009 mais çà n'est qu'une supposition qui ne s'appuie sur rien de concret

2-Vu la somme de travail et les immobilisations réalisées le chiffre de 300 est largement sous-évalué ... Je me demande même si la "remise en état" prend en compte la facture nucléaire ce n'est même pas sûr vu le vocabulaire employé j'en viens même à douter du chiffre de 500 tout ne doit pas être inclus quand on voit la quantité de travaux réalisés et la discrétion qui entoure le discours officiel sur tout ce qui touche le nuc'.

Je vais même te dire mieux le gars que j'ai eu en face de moi la semaine dernière m'a donné une fourchette de prix et 65% c'est la fourchette basse ...

Pour donner un ordre de grandeur le rechargement des deux coeurs d'un Nimitz et l'ATM qui va autour qu'on appelle Refueling Complex OverHaul c'est 4.5 milliards de $ et eux ils ont l'effet des économies d'échelle vu que les RCOH ils les enchaînent.

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il y a 39 minutes, pascal a dit :

Pour donner un ordre de grandeur le rechargement des deux coeurs d'un Nimitz et l'ATM qui va autour qu'on appelle Refueling Complex OverHaul c'est 4.5 milliards de $ et eux ils ont l'effet des économies d'échelle vu que les RCOH ils les enchaînent.

Un Ford avec ses réacteurs mais aussi son système d'armes coûte 12 milliards. On n'a même pas besoin du nucléaire pour justifier 4,5 milliards de $ pour moderniser un vieux Nimitz. Le nucléaire représente peut-être une très grande partie du prix, mais ça pourrait aussi être le radar qui doit être changé.

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Il y a 6 heures, ARPA a dit :

Un Ford avec ses réacteurs mais aussi son système d'armes coûte 12 milliards. On n'a même pas besoin du nucléaire pour justifier 4,5 milliards de $ pour moderniser un vieux Nimitz. Le nucléaire représente peut-être une très grande partie du prix, mais ça pourrait aussi être le radar qui doit être changé.

Je ne comprends pas trop ton argument et l'âge de ces bâtiment n'a rien à voir de toute manière la série du 68 au 77 dispose des mêmes réacteurs et çà ne fait pas du CVN 77 un vieux bâtiment.  Je dis çà parce qu'il me semble que c'est un Nimitz (un Improved Nimitz) et qu'il devra tôt ou tard passer en RCOH

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Il y a 11 heures, pascal a dit :

Peut-être que l'on envisage une tranquilisation accrue de la plate-forme ... ne pas oublier que les moyens de stab dynamique du CdG lui permettent d'opérer des avions dans une mer 5/6  Douglas ( de mémoire ... ) soit l'équivalent des Nimitz ...

De surcroit pour bouger 80 000 t il faut que çà commence à secouer donc peut-être qu'ils jouent là dessus

Oui

pour l’amorti au tangage c’est la longueur qui fait le job.

200204092644711360.png

200204092648658999.png

 

Il y a 13 heures, HK a dit :

La garde à l’arrondi doit rester suffisante

Pour la garde à l’arrondi, on tablait  sur 3.5 m je crois , les NIMITZ c’est plus de 4 m ( 14 pieds)

http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=57&t=52238&p=355117&hilit=unknowns

 

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Je vais reformuler pour voir si j'ai compris les informations transmises par @ARMEN56:

Sur les PA classes Nimitz à trois brins (Reagan et Bush), les brins d'arrêt sont positionnés aux distances suivantes:

premier brin: 55 m de la poupe

deuxième brin: 67 m de la poupe

troisième brin: 80 m de la poupe

C'est assez conforme au positionnement des brins sur le CdG.

La "cible" est située à 62 m, ce qui autorise un angle de descente de 3,5 ° et cela quel que soit la masse de l'avion.

La notion de "garde à l'arrondi" ne tient pas.

En revanche, la masse de l'avion influe sur la longueur des brins d'arrêt.

Ainsi, plus le brin est long, plus il peut absorber une masse et une vitesse importante.

Il me semble qu'actuellement, le CdG a des brins de 300 pieds de long, soit 92 mètres.

Sur Nimitz, la longueur des brins est de 400 pieds, soit 123 mètres, soit à peu près 30 mètres de plus que sur le CdG.

Ces brins ont pu permettre l'appontage des F14, dont la masse est proche de celle du futur NGF.

Bilan: pour permettre de faire apponter le NGF, il faudra disposer d'une piste longue de 235 m environ (203 + 30).

Faut que je me rende à l'évidence: le NGF, avec ses plus de 30 tonnes, plombe mon concept de PA léger...:unsure: 

A minima, va falloir réduire l'angle de la piste oblique.

Edited by Salverius
Ajout "avec ses plus de 30 tonnes"
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22 minutes ago, Salverius said:

Ainsi, plus le brin est long, plus il peut absorber une masse et une vitesse importante.

Oui et non ... il y a deux contrainte

  • La longueur de la course de la vitesse d'approche à l’arrêt
  • La capacité de l'amortisseur du système d’arrêt a absorber de l'énergie

La longuer de brin déroulable ne sert qu'a allonger la course d’arrêt ... et donc a réduire la décélération nécessaire ... ou la contrainte sur la cellule et le le câble.

Mais pour absorber l'énergie - lié a la masse et a la vitesse - il faut que l'amortisseur soit dimensionné pour ... aussi bien en puissance qu'en énergie a transformer.

En général les système de freinage sont surdimensionné ... et la limitation vient de la cellule des avions.

Dans ce cas une course plus longue permet d'allonger le temps de décélération et donc soit d'alléger la contrainte sur la cellule ... soit d’accueillir des avions avec des vitesse d'approche rapide ...

Tout ça pour dire que la masse on s'en fout ... tant qu'on reste pas plus lourd que les américain qui vendent le système d'amortissement.

22 minutes ago, Salverius said:

Bilan: pour permettre de faire apponter le NGF, il faudra disposer d'une piste longue de 235 m environ (203 + 30).

Ça dépend exclusivement de sa vitesse d'approche ... et de le contrainte qu'on accepte de lui faire subir.

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Il y a 2 heures, Salverius a dit :

le NGF plombe mon concept de PA léger

Ce qui plombe le p-a "léger" c'est la masse des aéronefs qu'ils opèrent notamment à l'appontage.

On développe beaucoup le fait que le Clemenceau peut emporter autant d'avions que le CdG ... Ce que l'on oublie c'est que l'un opère des appareils de 15 t max (et certainement pas à l'appontage) avec l'autre on passe à près de 25 t ... et de dimensions différentes.

Il y a 16 heures, ARPA a dit :

Oui l'IPER n°2 a coûté nettement plus cher que la première et la modernisation à mi-vie du navire amiral de la flotte française me parait suffisante pour le justifier. Mais je ne comprend toujours pas pourquoi le volet nucléaire de l'IPER est passé de "moins de 240 M€" à "65% de 1,3 Md€". 

Complément d'information

Pour l'ATM de 2009 une large part des travaux "nucléaires" relevaient des garanties "constructeur" et ne s'intégraient pas du même budget que celui concernant les autres domaines de ce carénage ... Je confirme que le chiffre de Mer et Marine (300 M) ne correspond vraisemblablement pas aux travaux de propulsion.

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Il y a 9 heures, pascal a dit :

Complément d'information

Pour l'ATM de 2009 une large part des travaux "nucléaires" relevaient des garanties "constructeur" et ne s'intégraient pas du même budget que celui concernant les autres domaines de ce carénage ... Je confirme que le chiffre de Mer et Marine (300 M) ne correspond vraisemblablement pas aux travaux de propulsion.

Ça explique donc une partie du coût de la seconde IPER.

Mais ça veut dire que le nucléaire devient vraiment cher. On passe d'une solution qui n'est pas forcément globalement plus cher (vu toutes les économies en carburant, en navire ravitailleur, en gain de temps sur le transit...) à une solution qui dimensionne le coût du navire.

Vu l'écart de prix entre un BPC et un Cavour, je pensais que le coût du CDG était bien plus du à son "système d'armes" qu'à sa propulsion.

C'est dommage que le coût "d'exploitation" d'un K15 (ou des autres réacteurs nucléaires) ne soit pas plus accessible, on se retrouve à réfléchir à un PA nuc ou non avec des informations très partielles.

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1 hour ago, ARPA said:

C'est dommage que le coût "d'exploitation" d'un K15 ...

Ça n'a pas beaucoup de sens ... le machin fait partie d'un écosystème nucléaire complexe ... et en déterminer le coût unitaires est très loin d’être évident, d'autant qu'il y a une bonne quantité de technos dual la dedans ...

La question c'est plus le coût marginal d'un K-15 ... en sus de la flotte en service ou a venir.

A mettre en parallèle avec les avantage stratégique ... maintient de la compétence ... plus produit endurance ... plus produit totem nucléaire ...

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Le 03/02/2020 à 17:35, pascal a dit :

ce genre de dossier ne se règle pas en deux heures en terrasse à l'apéro.

Pfff deux heures d'apero....ils sont beaux nos douaniers!! :bloblaugh:

Edited by Ben

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Le 30/01/2020 à 16:53, pascal a dit :
Le 30/01/2020 à 16:33, ARPA a dit :

Le PA pour 12 avions coûtera moins que celui pour 80.

Certes mais combien faudra-t-il de ces p-a pour remplir les missions du grand (avec la puissance d'impact - le tempo ops ...) ?

Quand on fait ce genre de raisonnement, on le fait d'habitude à iso-avion :

Chaque avion du petit PA emporte la même charge de guerre que sur un gros PA.

On n'introduit pas l'élément SCAF dans l'équation.

Or le Scaf, cela va être l'utilisation de RC en amont de 2 à  4 Jets (rafale ou  NGF), ouvrant la voie à des jets porteurs de MdC.

Dans tout cela, les RC prennent moins de volumes de stockage et les porteurs de MdC pourraient être remplacés par des MdCN à plus longue allonge (necessitant eux aussi moins de stockage.

A ce moment un strike de 2 rafales emportant 4 mun précédé de 12 RC emportant 2 mun ouvrant la voie à 6 MdCN apporte le même effet qu'un strike de 14 rafales.

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oui mais NGF est d'une taille et d'une masse > du futur E2 D

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