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Succession du CHARLES DE GAULLE : construction de porte-avions/drones légers?


Salverius
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il y a 11 minutes, Salverius a dit :

A mon avis, il faut prendre le questionnement de "Conchita" dans son ensemble:

  • un format avec un unique PA lourd est t'il adapté à un Conflit de Haute Intensité?
  • un format avec un unique PA lourd pourra t'il faire face à l'usage massif de missiles, notamment hypervéloces?
  • un format avec un unique PA lourd pourra t'il répondre à la multiplication de conflits régionaux en Outre mer?

Si vous répondez trois fois non, bienvenue au club. Je vous prépare une carte de membre.

Moi tes non à toi t'amène à proposer un PA léger. Moi mes non m'amène à proposer un aéroport flottant autonome qui ne sert que d'escale à des raids venant de la terre ferme et dont la perte est aisément compensable par un autre aéroport, voir par des modules façon légo.

Edited by herciv
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@herciv, tu partirais sur une solution proche de celle esquissée par @HK au début de ce topic?

Le 07/05/2018 à 00:09, HK a dit :

Pour inspiration voici des infos sur la classe Orca, qui démontre qu’on peut faire de grosses plateformes bien équipées pour pas cher.

Ils ont été construits pour €165M l’unité dans un chantier civilo-militaire similaire à STX (NASSCO à San Diego Californie). 47,000 tonnes,  24-25 noeuds, propulsion diesel électrique sur 2 arbres Alstom, compartimentage et coques renforcées contre les glaces etc... bref pas un navire marchand comme les autres. Avec l’inflation ils coûteraient ~€250M aujourd’hui.

Bref si on pouvait construire de gros PA avec des normes hybrides civiles/militaires de dimensions similaires,  on se rendrait compte que ce n’est pas le tonnage qui coûte cher.

 

http://aapa.files.cms-plus.com/SeminarPresentations/2008AnnualConvention/Deaver_Bill.pdf

https://nassco.com/products/construction/commercial-construction/commercial-ship-portfolio/tote-orca-class-trailership-fact-sheet/

http://www.ngvglobal.com/wp-content/uploads/2017/11/Midnight-Sun-ORCA-Class-ro-ro-moored-at-Anchorage-Alaska.jpg

http://www.alaskarails.org/stories/ARR-Combs-2010/pix/Cutaway.jpg

 

Dans ce cas là, il faut abandonner la propulsion nucléaire car trop risqué.

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il y a 1 minute, Salverius a dit :

@herciv, tu partirais sur une solution proche de celle esquissée par @HK au début de ce topic?

Dans ce cas là, il faut abandonner la propulsion nucléaire car trop risqué.

La propulsion nucléaire c'est pour le rendre autonome et sans escale et également pour avoir une escorte réduite. Mais il fautt une chauferie très simple.

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Vos débats sont intéressants mais je trouves que vous oubliez un peu trop le problème de décollage des E-2C/D.

Hors, le GAN et GAé perd beaucoup en intérêt sans ces E-2. Voir toutes nos railleries sur les Queen Elizabeth. D'autant plus que face aux missiles hypervéloces, il va falloir voir plus loin, et donc être plus haut pour voir au delà de l'horizon. Comment feriez-vous cela sans E2 ou équivalent ? Et me parlez de satellite !

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Il y a 2 heures, herciv a dit :

Moi tes non à toi t'amène à proposer un PA léger. Moi mes non m'amène à proposer un aéroport flottant autonome qui ne sert que d'escale à des raids venant de la terre ferme et dont la perte est aisément compensable par un autre aéroport, voir par des modules façon légo.

Oh, tu t'es converti à la vraie foi ?

Tu as découvert le Graal de la MOB ? ! :biggrin:

Edited by BPCs
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Il y a un point qui n'a pas été évoqué dans les dernières pages qui est que les PA légers (type CdG) sont inefficients en terme de projection de force.

https://blog.usni.org/posts/2009/08/27/the-monster-myths-of-the-cvl-concept

La taille du pont influe beaucoup sur le nombre de missions pouvant être réalisée par jour. Ça se comprends facilement quand on se souvient que sur un gros PA américain ils peuvent lancer et récupérer des avions en simultanés alors que c'est impossible sur le CdG.

https://sturgeonshouse.ipbhost.com/topic/1487-the-aircraft-carrier-shitstorm-thread/#comment-97093

Le 26/04/2017 à 23:19, Collimatrix a dit :

US supercarriers have modest point defense systems, but they are going to traveling as part of a strike group that contains at least one aegis cruiser.  Smaller navies which can only deploy smaller strike groups have thicker defenses mounted on the carriers themselves.  INS Vikrant has short and long range SAMs, 76mm autocannons and 30mm CWIS, for example.

The tradeoff is that the Nimitz/Gerald R. Ford class carriers utterly dwarf all other carriers in sortie generation rate.  The Nimitz class can surge to 230 sorties per day for four days and sustain 120 sorties per day for extended periods.  The Navy was initially optimistic that the Gerald R Ford class could manage a 33% increase in sortie generation rate, but some newer sources are saying that it will only manage a 25% increase, at least initially.

The surge rates for the Queen Elizabeth class and the Charles de Gaulle are something like 120/day and 100/day respectively.  So even going all out, the next biggest non-US carriers can't even match a Nimitz's sustained sortie generation rate, much less a Gerald R Ford's.  Kuznetsov and her kin are lower still.  Not sure about the new Vikrant.

There appears to be an economy of scale that heavily favors really big carriers.  The US supercarriers appear to roughly match the best of their smaller peers in terms of maximum sorties per day per tonne of displacement, and appear to pull far ahead in terms of sustainable sorties per day per tonne of displacement (the figures for the CDG's latest cruise in Syria are not flattering, 12/day or something).  On top of that, the US supercarriers are a few knots faster than all the other carriers.

In short, giant, nuclear-driven American firepower for the win.

 

:ridethebomb:

Grosso modo le nombre maximum de sortie maximum par jour qu'on peut atteindre avec le CdG sur une courte durée (42 500t) n'est que de 120/jours ce qui est exactement autant qu'un Nimitz (97 500t) peut générer quotidennement sur une longue période de temps. Il faudrait deux CdG pour être en équivalence à un seul classe Nimitz et les classes Fords qui arrivent seront encore plus gros (112 000t) et devraient être capables de générer encore plus de sorties/jours.

Il y a une raison pour laquelle le PANG est projeté à 75 000 tonnes. C'est tout simplement plus économique et plus intéressant de construire un très gros PA que plusieurs petits. Les gros PA sont également capable de vaincres plusieurs petits à la fois simplement par le fait qu'ils peuvent mettre plus d'avions dans les airs à un instant donné, que ce soit en génération de sorties max ou dans la durée.

Et c'est sans compter sur le fait que, comme certains l'ont déjà dit, si on va vers une route à plusieurs petits PA, ça veut dire soit risquer de diluer les contres mesures et défenses du GAN pour couvrir deux PA à la fois, soit avoir suffisament d'unité d'escorte pour avoir deux GAN séparés (ce qui coute également horriblement cher).

Il y a une économie d'échelle à construire de très gros PA et de concentrer un réseau de défense le plus dense possible autour d'eux. Le seul désavantage des gros PA c'est qu'ils ne peuvent pas êtres partout à la fois.

 

Edited by Alzoc
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il y a 16 minutes, Alzoc a dit :

le nombre maximum de sortie maximum par jour qu'on peut atteindre avec le CdG sur une courte durée (42 500t) n'est que de 120/jours

Source ? (De mémoire c'est plutôt la moitié)

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il y a 28 minutes, BPCs a dit :

Source ? (De mémoire c'est plutôt la moitié)

De mémoire c'est basé sur un rapport du Sénat (qui commence à dater un peu mais reste tout de même très intéressant):

https://www.senat.fr/rap/r99-358/r99-3583.html

Citation

La capacité des ascenseurs à acheminer deux avions toutes les deux minutes sur le pont, leur emplacement et l'emplacement des zones de parking d'alerte, situées à l'arrière et sur tribord, celui de la zone de recueil, située à l'extrême avant, permettront au navire de lancer en 15 minutes, une vague d'assaut d'une vingtaine d'avions complètement équipés, de la récupérer et de la relancer 4 heures plus tard.

24h / 4 ça fait 6 lancement par jour fois 20 avions à chaque fois ça fait 120 sorties par jour au grand maximum en théorie.

Dans la pratique c'est effectivement plutôt 100/j (mea culpa)

Citation

Le Charles de Gaulle est à même de mettre en oeuvre 35 à 40 aéronefs de la classe 20/25 tonnes. Les installations aviation permettent 100 vols de combat par 24 heures pendant 7 jours, par pontées massives de 20 à 24 avions, renouvelables toutes les 4 heures ou par pontées enchaînées de 4 à 8 avions toutes les 1h 30 environ.

Et en nombre de sorties dans la durée (toujours selon le même rapport) :

WXDMyRN.png

L'argument principal reste qu'un seul PA lourd écrase sans aucuns problèmes plusieurs PA légers dans la plupart des cas.

Edited by Alzoc
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Il y a 2 heures, Asgard a dit :

Vos débats sont intéressants mais je trouves que vous oubliez un peu trop le problème de décollage des E-2C/D.

Hors, le GAN et GAé perd beaucoup en intérêt sans ces E-2. Voir toutes nos railleries sur les Queen Elizabeth. D'autant plus que face aux missiles hypervéloces, il va falloir voir plus loin, et donc être plus haut pour voir au delà de l'horizon. Comment feriez-vous cela sans E2 ou équivalent ? Et me parlez de satellite !

Le Charles de Gaulle est sans doute le plus petit format de PA pour permettre l'appontage et le catapultage des Hawkeye (cf. rallongement de la longueur de la piste du CdG).

Un porte-avions de taille inférieure au Charles de Gaulle, qui plus est STOBAR, ne permettra pas d'accueillir des  E-2C/D.

Il faut trouver d'autres façons d'assurer le guet aérien.

Toutefois, la mission de guet aérien possède deux composantes:

  • protection du GAE en opération
  • protection du GAN

Pour la protection du GAE en opération, l'Hawkeye est un outil qui n'a pas d'équivalent à ce jour. Un ou plusieurs PA légers ne pourront s'aligner en terme de performance, sauf à inventer un nouvel engin (dans cette idée, j'aime beaucoup le concept du Racer mais c'est une autre histoire). 

En revanche, pour la protection du GAN, les Hawkeye n'assurent pas une couverture permanente. Donc pour contrer les missiles hypervéloces, ce n'est pas un outil adapté.

Dans l'avenir, ce sera sans doute le rôle de drones type VSR 700 qui pourront assurer en permanence une couverture de l'ensemble du GAN en opérant aussi bien de frégates que du PA. Avec 5 ou 6 drones en l'air en permanence, le couverture Radar du GAN n'aura jamais été autant optimisée.

D'ailleurs, les USA devrait intégrer des drones Fire Scout sur leur "lightning Carrier" dans une mission équivalente.

Mais l'innovation des VRS 700 s'applique autant aux PA légers qu'aux PA lourds; ces derniers gardent donc l'avantage sur ce point.

Il y a 2 heures, Alzoc a dit :

Il y a un point qui n'a pas été évoqué dans les dernières pages qui est que les PA légers (type CdG) sont inefficients en terme de projection de force.

https://blog.usni.org/posts/2009/08/27/the-monster-myths-of-the-cvl-concept

La taille du pont influe beaucoup sur le nombre de missions pouvant être réalisée par jour. Ça se comprends facilement quand on se souvient que sur un gros PA américain ils peuvent lancer et récupérer des avions en simultanés alors que c'est impossible sur le CdG.

https://sturgeonshouse.ipbhost.com/topic/1487-the-aircraft-carrier-shitstorm-thread/#comment-97093

Grosso modo le nombre maximum de sortie maximum par jour qu'on peut atteindre avec le CdG sur une courte durée (42 500t) n'est que de 120/jours ce qui est exactement autant qu'un Nimitz (97 500t) peut générer quotidiennement sur une longue période de temps. Il faudrait deux CdG pour être en équivalence à un seul classe Nimitz et les classes Fords qui arrivent seront encore plus gros (112 000t) et devraient être capables de générer encore plus de sorties/jours.

Il y a une raison pour laquelle le PANG est projeté à 75 000 tonnes. C'est tout simplement plus économique et plus intéressant de construire un très gros PA que plusieurs petits. Les gros PA sont également capable de vaincres plusieurs petits à la fois simplement par le fait qu'ils peuvent mettre plus d'avions dans les airs à un instant donné, que ce soit en génération de sorties max ou dans la durée.

Et c'est sans compter sur le fait que, comme certains l'ont déjà dit, si on va vers une route à plusieurs petits PA, ça veut dire soit risquer de diluer les contres mesures et défenses du GAN pour couvrir deux PA à la fois, soit avoir suffisamment d'unité d'escorte pour avoir deux GAN séparés (ce qui coute également horriblement cher).

Il y a une économie d'échelle à construire de très gros PA et de concentrer un réseau de défense le plus dense possible autour d'eux. Le seul désavantage des gros PA c'est qu'ils ne peuvent pas êtres partout à la fois.

 

On en a beaucoup parlé de ces points précédemment.

Je vais essayer d'être simple sans trop simplifier.

Admettons que l'on construise trois PA légers de 30.000 tonnes STOBAR, à propulsion conventionnelle, capables d'accueillir et de mettre en œuvre 12 Rafale (je limite volontairement le chiffre pour rester dans une enveloppe équivalente à la moitié du CdG et ses 24 Rafale théorique). On doit être sur un coût de navires à 2 milliards € pièce environ (le prix d'un Trieste + brins d'arrêt+10 %). Ce coût là, nous ne maitrisons (alors que le coût du PANG, à part les 13 milliards de la Classe Ford, nous disposons de peu de références).

Admettons que ces PA léger STOBAR ne soient pas très performants et ne permettent que 20 sorties/jour sur plusieurs jours (mise en œuvre deux fois plus lente que sur le CdG; je dégrade volontairement les performances, même pour un STOBAR).

Toutefois, si tu les faits fonctionner deux PA légers en tandem:

  • les deux PA légers cumulent bien 40 sorties/jours, soit l'équivalent du CdG
  • tu disposes d'une capacité équivalente à la capacité CATAPO car ironiquement tu possèdes deux pistes, ce que ne permet par le CdG
  • tu n'as jamais de trou capacitaire, car tu utilises 2 PA légers pendant que le troisième est indisponible (alors que si le CdG ou le PANG est en arrêt technique majeur, soit un tiers du temps en moyenne... Sa mission première sera de décorer le port de Toulon)

Comme indiqué précédemment, la "bulle" formée par le GAN mesurant 500 km environ, tu dois pouvoir placer deux porte-avions en son sein sans trop de souci (distant l'un de l'autre de 10 nautiques par exemple). Chaque PA possédant son propre radar et son propre système de défense, ils pourraient même se couvrir mutuellement. Par exemple, tu peux mettre un PA en alerte pendant que l'autre est en plein ravitaillement.

 

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La taille du pont est rarement le facteur limitant pour le nombre de sorties, sauf en cycle court de 1h15-1h30, ce qui est irréaliste de nos jours (car cela implique des missions de 250-300 nautiques, ce qui met le GAN trop près de la menace).

Il faut plutôt compter sur des cycles de 3-4h (600-900 nautiques de rayon, souvent avec ravitaillement), ce qui laisse du temps pour préparer la pontée suivante.

Les études US ont démontré qu’il faut regarder plutôt du côté des contraintes humaines (fatigue), maintenance, munitions etc. Ainsi que du ratio missions défensives / offensives (les missions défensives sont plus faciles à ravitailler rapidement et aussi pour les pilotes).

Ils prévoient 2.5-3 sorties / avion / jour avec 12-16h d’opérations. A noter que les petits PA britanniques de 20,000-30,000t étaient déjà capables d’assurer 2-2.5 sorties / avion / jour aux Malouines pendant une semaine… donc pas loin du même ordre de grandeur.

Avec 24 x 3 Rafale on est à 72 sorties/jour, voir 30 x 3 = 96 sorties. Cet ordre de grandeur est valable pour le CdG comme pour le PANG pendant 5-7 jours, après il baissera inéluctablement vers 1-2 sorties/avion/jour dans la durée.

Edited by HK
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7 minutes ago, Salverius said:

Le Charles de Gaulle est sans doute le plus petit format de PA pour permettre l'appontage et le catapultage des Hawkeye (cf. rallongement de la longueur de la piste du CdG).

Un porte-avions de taille inférieure au Charles de Gaulle, qui plus est STOBAR, ne permettra pas d'accueillir des  E-2C/D.

Donc on est d'accord, beaucoup ici oublie ce point

 

8 minutes ago, Salverius said:

Dans l'avenir, ce sera sans doute le rôle de drones type VSR 700 qui pourront assurer en permanence une couverture de l'ensemble du GAN en opérant aussi bien de frégates que du PA. Avec 5 ou 6 drones en l'air en permanence, le couverture Radar du GAN n'aura jamais été autant optimisée.

 

Il va être bien lourd ton VSR700 pour assurer une veille radar aérienne longue distance capable de détecter un missile.... Ce n'est malheureusement pas son radar actuel qui va pouvoir réaliser cette mission.

 

18 minutes ago, Salverius said:

Admettons que ces PA léger STOBAR ne soient pas très performants et ne permettent que 20 sorties/jour sur plusieurs jours (mise en œuvre deux fois plus lente que sur le CdG; je dégrade volontairement les performances, même pour un STOBAR).

Toutefois, si tu les faits fonctionner deux PA légers en tandem:

  • les deux PA légers cumulent bien 40 sorties/jours, soit l'équivalent du CdG
  • tu disposes d'une capacité équivalente à la capacité CATAPO car ironiquement tu possèdes deux pistes, ce que ne permet par le CdG
  • tu n'as jamais de trou capacitaire, car tu utilises 2 PA légers pendant que le troisième est indisponible (alors que si le CdG ou le PANG est en arrêt technique majeur, soit un tiers du temps en moyenne... Sa mission première sera de décorer le port de Toulon)

Comme indiqué précédemment, la "bulle" formée par le GAN mesurant 500 km environ, tu dois pouvoir placer deux porte-avions en son sein sans trop de souci (distant l'un de l'autre de 10 nautiques par exemple). Chaque PA possédant son propre radar et son propre système de défense, ils pourraient même se couvrir mutuellement. Par exemple, tu peux mettre un PA en alerte pendant que l'autre est en plein ravitaillement.

Sauf que non, ta capacité de AES déportée devient nulle. Tu perds donc quelque chose d'important dans le lot.

Et je ne parle même pas de la perte capacitaire par avion déployé. Une hérésie.

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Un élément

En opération de haute intensité les personnels catapulte et manut pont d'envol US dorment 3 à 4 heures par jour (on ne parle même pas de nuit) ils sont environ 3000 personnels aviation tout compris sur un CVN pour mettre en oeuvre environ 70/75 aéronefs de tous typeOn en compte 600 sur le CdG pour en mettre en oeuvre au maximum la moitié.

Deux des principaux facteurs limitatifs de la capacité à mettre en oeuvre des appareils en scenario de haute intensité c'est le facteur humain et le tempo des flux verticaux d'acheminement et de montage des munitions aéronautiques

Il y a 3 heures, Alzoc a dit :

Ça se comprends facilement quand on se souvient que sur un gros PA américain ils peuvent lancer et récupérer des avions en simultanés alors que c'est impossible sur le CdG.

Capacité quasi anecdotique qui ne concerne que le catapultage de CAP ou de nounous. Les Américains privilégient largement le découplage des ramassages et des lancements de pontées ... Pour des questions de sécurité et de circulation d'aéronefs il est impossible de lancer une pontée même moyenne alors qu'on en ramasse une autre ... La simultanéité concernera des appareils d'alerte engagés sur les catapulte avant (le plus souvent d'ailleurs la tribord.

 

Il y a 2 heures, Alzoc a dit :

6 lancement par jour fois 20 avions à chaque fois ça fait 120 sorties par jour au grand maximum en théorie.

Dans la pratique c'est effectivement plutôt 100/j (mea culpa)

Le PA 2 était calibré pour 2 flottilles Rafale à plein effectif 2 x14 plus 2 E2C et 5 hélo et était donné pour pouvoir lancer  4 RAFALE en alerte sur le pont (configuration ravitailleur ou défense aérienne) avec une permanence d’un HAWKEYE et 4 strikes journaliers de 15 RAFALE pendant une période de haute intensité de 7 jours

ou

4 RAFALE en alerte sur le pont (configuration ravitailleur ou défense aérienne) avec une permanence d’un HAWKEYE et de 4 RAFALE en CAP (pontées enchaînées environ toutes les 2 heures et demi), et 4 strikes journaliers de 8 RAFALE pendant une période de haute intensité de 7 jours

 

Ni plus ni moins pour une bécane de 75 000 t

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L'équivalence entre plusieurs PA légers et un PA lourds est peut être valable quand il s'agit simplement d'action vers la terre où tu peut plus ou moins mettre ton GAN à distance de sécurité et où les PA légers peuvent travailler de concert.

Ce n'est pas le cas pour la mission première d'un PA qui reste la suprématie navale et le combat contre un GAN ennemi. Les PA STOBAR seront probablement limités à une utilisation défensive car leurs avions seront trop courts sur pattes et ça revient à laisser l'initiative à l'ennemi. La capacité de submerger l'ennemi en envoyant des raids consécutifs ou d'être capable d'envoyer des raids réguliers pendant plus longtemps va avoir tendance à favoriser les gros PA. Même si tu prends un GAN ou tu aurais 2 CATOBAR  légers type CdG (un en défense, un attaque ou un mix des deux), si le PA lourd se concentre sur un des deux et planifie bien ses raids consécutifs il va finir par arriver à passer et à réaliser une défaite en détails.

Vraiment le concept de PA léger je n'y crois pas (pour la lutte anti-navire du moins), il y a vraiment des seuils de capacité (certes théoriques et limité par le facteur humain dans la réalité) qui dépendent de la taille de ton PA, passer de 2 à 3 catapultes, un ascenseur supplémentaire etc. Le CdG est un PA léger non pas par doctrine mais simplement parce qu'on ne pouvait pas faire autrement.

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il y a 13 minutes, pascal a dit :

Deux des principaux facteurs limitatifs de la capacité à mettre en oeuvre des appareils en scenario de haute intensité c'est le facteur humain et le tempo des flux verticaux d'acheminement et de montage des munitions aéronautiques

Y a pas aussi la capacité en kéro du PAN ?   Même si un ravitailleur ne doit pas trainer forcément bien loin, ca doit gêner la liberté de naviguer et le tempo des opérations je pense.

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Il y a 6 heures, Salverius a dit :

A mon avis, il faut prendre le questionnement de "Conchita" dans son ensemble:

  • un format avec un unique PA lourd est t'il adapté à un Conflit de Haute Intensité?
  • un format avec un unique PA lourd pourra t'il faire face à l'usage massif de missiles, notamment hypervéloces?
  • un format avec un unique PA lourd pourra t'il répondre à la multiplication de conflits régionaux en Outre mer?

Oui, surtout dans un cadre OTAN / UE.

Non, mais passer de 1 à 2 ou 3 ne change rien. Il faut trouver un système de défense.

Non, un deuxième (ou plus) PA nettement moins performant serait suffisant. C'est pour ça que les us ont des LHA ou des alliés en plus de leurs CVN.

 

J'ai toujours plaidé pour un PA léger au côté du PA lourd (ou principal) on peut avoir le meilleur des 2 solutions.

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il y a une heure, Alzoc a dit :

Les PA STOBAR seront probablement limités à une utilisation défensive car leurs avions seront trop courts sur pattes et ça revient à laisser l'initiative à l'ennemi.

Je note que "Conchita" nous a indiqué que le NGF pourrait finalement ressembler  à une évolution du Rafale (le fameux plan B de Trappier) plutôt qu'à un avion complètement nouveau, notamment si nous cessons de collaborer avec l'Allemagne (cas qui devient chaque jour plus probable).  

Je note "Conchita" nous dit que les discussions sur le PANG était réouverte, car ce dernier a été dimensionné sur la base des première esquisses du NGF "type Bourget" ( 19m x 14 m, 35 tonnes).

Je note que le Rafale a effectué ses essais en Inde sur tremplin, essais sur lesquels nous n'avons pas eu de réels retours.

Personnellement, je pense que ça fume en haut, d'où les confidences de "Conchita".

Si je lis entre les lignes, je crois comprendre que les essais du Rafale sur tremplin ont été très bons, en tout cas meilleur que ce que la Marine pouvait imaginer.

A la base, pour les Marines occidentales, un PA STOBAR est un truc de Russes incapables de mettre en œuvres des catapultes.

C'est oublier que le tremplin a été imaginé après l'invention des catapultes, par les britanniques, pour simplifier les procédures et réduire les coûts.

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33 minutes ago, Salverius said:

C'est oublier que le tremplin a été imaginé après l'invention des catapultes, par les britanniques, pour simplifier les procédures et réduire les coûts.

Le tremplin a été imaginé par les Brits parce qu’ils étaient au pied du mur avec des croiseurs de 20,000 tonnes qui ne pouvaient emporter que des Sea Harrier a décollage court avec une capacité d’emport très maigre…

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Pour le tremplin, il faut aussi noter qu'il y a une très forte baisse du rendement des catapultes.

Avant, on avait des catapultes à quelques millions, de moins de 50m et indispensable pour faire décoller un A-4 ou un Super Étendard. Maintenant, on a pour un milliard des catapultes de presque 100m de long qui permettent juste d'augmenter la charge utile des chasseurs.

Pour un PA économique, le tremplin me parait presque obligatoire. Ou alors, il faudrait que les catapultes soient construites en France et qu'on se serve de ces PA pour maintenir une base industrielle.

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il y a 6 minutes, ARPA a dit :

Avant, on avait des catapultes à quelques millions, de moins de 50m et indispensable pour faire décoller un A-4 ou un Super Étendard. Maintenant, on a pour un milliard des catapultes de presque 100m de long qui permettent juste d'augmenter la charge utile des chasseurs.

 

Ah oui la bonne blague çà tombe bien c'est çà le plus important ... Un F18F a une masse maxi au décollage de 30 t. 32 t. pour le F 35C le Rafale frôle les 25 t.

Le SUE c'était à peine 11 t.

Tu prends vraiment les militaires pour des cons ...

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à l’instant, pascal a dit :

Tu prends vraiment les militaires pour des cons ...

Je te laisse ce commentaire...

Je ne vois pas l'intérêt de comparer la masse d'un SuE et d'un Rafale. A la rigueur si tu comparais la masse max d'un Rafale depuis un PA STOBAR ou un CATOBAR, ce serait pertinent. Sinon, on peut changer d'avions et comparer le gros F-4K et le petit Rafale.

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Je pense aussi qu’il va falloir dissocier le pang du mistral 2. 
c’est pas l’un ou l’autre mais les deux. 
il faut rappeler que les mistrals auront bientot 20 ans et que leur remplacement pose deja question. 
en reprenant 1/2 pang avec un k22 mais pas de cata. On aurait 37,5 kt, soit largement de quoi mettre le contenu d’un mistral (21kt), plus des missiles façon frégate (3,6kt), le blindage (1kt?), les drones et peut etre quelque rafale. 

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25 minutes ago, wagdoox said:

Je pense aussi qu’il va falloir dissocier le pang du mistral 2. 
c’est pas l’un ou l’autre mais les deux. 
il faut rappeler que les mistrals auront bientot 20 ans et que leur remplacement pose deja question. 

Non les Mistral seront remplacés à partir de ~2040 (35 ans de service), ce qui laisse de la marge après le PANG dont la construction sera terminée en 2036.

Edited by HK
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il y a 24 minutes, HK a dit :

Non les Mistral seront remplacés à partir de ~2040 (35 ans de service), ce qui laisse de la marge après le PANG dont la construction sera terminée en 2036.

je dis pas que les batiments seront remplacés demain mais qu’on va pas tarder a definir le portrait robot du successeur des mistrals (comme on le fait pour le pang ou le ngf ou le mgcs). 

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Il y a 7 heures, ARPA a dit :

Je ne vois pas l'intérêt de comparer la masse d'un SuE et d'un Rafale.

Dès lors que tu avances des arguments comme les tiens à propos des catapultes il faut bien que tu assumes les conséquences de ton raisonnement ...

Comparer une catapulte à vapeur Mitchell Brown BS 5 de 50 m capable de lancer un avion de 15 t de MTOW à 120 / 130 kn avec des engins (à vapeur ou électro magnétiques) capables de lancer 36 t à 150 noeuds en sortie de sabot et dire que l'on constate pour ces mêmes engins je cite

Citation

une très forte baisse du rendement des catapultes

C'est tout bonnement ridicule, c'est comme si tu cherches à comparer les capacités d'un avion des années 50 et celle d'un appareil actuellement en service ...

Les catapultes actuelles sont tout simplement calibrées pour, entre autres mais pas que, lancer les appareils monomoteurs les plus lourds en configuration armée actuellement en dotation dans les force ... c'est pas plus compliqué que çà

Maintenant on pourrait s'amuser à comparer le prix de 2 BS5 avec celui du Clemenceau en 1955 (date de sa mise sur cale) ... en francs de l'époque on aurait peut-être des surprises

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Il y a 6 heures, pascal a dit :

Dès lors que tu avances des arguments comme les tiens à propos des catapultes il faut bien que tu assumes les conséquences de ton raisonnement ...

Comparer une catapulte à vapeur Mitchell Brown BS 5 de 50 m capable de lancer un avion de 15 t de MTOW à 120 / 130 kn avec des engins (à vapeur ou électro magnétiques) capables de lancer 36 t à 150 noeuds en sortie de sabot et dire que l'on constate pour ces mêmes engins je cite

C'est tout bonnement ridicule, c'est comme si tu cherches à comparer les capacités d'un avion des années 50 et celle d'un appareil actuellement en service ...

Les catapultes actuelles sont tout simplement calibrées pour, entre autres mais pas que, lancer les appareils monomoteurs les plus lourds en configuration armée actuellement en dotation dans les force ... c'est pas plus compliqué que çà

Maintenant on pourrait s'amuser à comparer le prix de 2 BS5 avec celui du Clemenceau en 1955 (date de sa mise sur cale) ... en francs de l'époque on aurait peut-être des surprises

Ça montre juste que tu n'as rien compris à ce que j'ai écrit...

Avant, il y a plus de 40 ans, les catapultes étaient indispensables pour faire décoller un jet. On peut citer les catapultes anglaises de 40 m ou les américaines de 90m, elles étaient indispensables. Que ce soit pour un F-14 ou un A4.

Depuis, on a des avions, Rafale, Su33, MiG29 ou F18 qui n'ont pas besoin de catapultes pour opérer d'un PA, juste pour améliorer leur charge utile.

Oui, je compare les capacités des avions avec 50 ans d'écart, mais ce serait ridicule de dire que le défaut actuel du STOBAR est d'être incapable d'opérer les avions de nos musées.

La catapulte passe de indispensable à optionnelle, donc oui son rendement opérationnel chute.

À l'époque on avait aussi des catapultes de 60 m assez puissantes pour faire décoller des avions de la catégorie du Rafale, voir même des catapultes plus petites pour catapulter les chasseurs légers de l'époque. Maintenant on doit opter pour le modèle unique américain. Est-ce que c'est parce que presque tous les chasseurs embarqués sont lourds et qu'il n'y a pas de Sea Gripen ou Sea Tejas pour justifier une catapulte légère ou est-ce pour une autre raison... ce n'est pas le sujet. Il s'avère que les catapultes actuelles font presque 100m.

 

Il y a aussi une différence de coût... est-ce que c'est dû au côté prototype des nouvelles EMALS, à l'absence de concurrence, à l'absence de marché de l'occasion, à l'absence d'offre d'entrée de gamme (limité à 12 ou 15 tonnes et non 36 voir 45 tonnes) ou même avec les nouvelles technologies à la nécessité d'avoir 2 ou 3 EMALS et non une unique catapulte... je ne sais pas et ce n'est pas le sujet. Il s'avère que la catapulte premier prix sera nettement plus chère qu'à l'époque.

 

Tu peux argumenter et dire qu'on ne parle pas des mêmes avions ou de la même époque. Mais il s'avère qu'un PA STOBAR aurait été vraiment peu performant dans les années 50 pour à peine moins cher qu'un CATOBAR. Maintenant, un STOBAR serait nettement moins cher qu'un CATOBAR et presque aussi performant. (J'ai précisé "presque", je sais qu'il y a une différence de capacité)

 

Si on compare le PA STOVL avec le STOBAR ou CATOBAR... il y a aussi un changement d'époque. Le BAR était indispensable pour un avion supersonique ou lourd. Ce n'est plus le cas.

 

On a eu un changement d'époque, la supériorité du CATOBAR sur le STOBAR mérite d'être réévaluée.

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