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(businessworld.in, 25nov.)

Le Chef de L'IAF appelle a une collaboration étrangère sur le programme d'avion de chasse du futur

Dans une interview exclusive avec Vishal Thapar de BW Businessworld, le maréchal en chef de l'air Vivek Ram Chaudhari signale le scepticisme sur les échéances de l'AMCA et du LCA Mk-2 et cherche un "plan de développement de secours prudent".

Le maréchal en chef de l'Indian Air Force (IAF), Vivek Ram Chaudhari, a appelé à des collaborations étrangères pour le développement de technologies de niche pour le programme d'avion de combat de cinquième génération AMCA, afin de se prémunir contre les retards. 

"Compte tenu des délais et des technologies de niche envisagées pour l'AMCA, il serait prudent de mettre en place un plan de développement/réalisation de secours pour garantir la disponibilité de systèmes et de capteurs alternatifs au cas où les plans indigènes ne parviendraient pas à maturité dans les délais prévus", a déclaré le maréchal en chef de l'air Chaudhari dans une interview exclusive à BW Businessworld. 

Le chef d'état-major de l'armée de l'air a fait cette déclaration en réponse à une question sur le fait de savoir si l'IAF souhaite que des collaborations étrangères soient possibles dans le cadre du programme AMCA dans des domaines autres que la technologie des moteurs à réaction. 

Tout en exprimant son soutien total aux programmes d'indigénisation, le maréchal en chef de l'air Chaudhari a fait part de la profonde inquiétude et du scepticisme de l'IAF quant à la capacité de l'Agence de développement aéronautique (ADA) de l'Organisation de recherche et de développement de la défense (DRDO) et du secteur public Hindustan Aeronautics Limited (HAL) à livrer à temps les programmes clés d'avions de combat indigènes.

Le programme AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft) doit franchir une étape importante, à savoir l'achèvement de la revue critique de conception (CDR) d'ici la fin de 2022. Le directeur du projet AMCA, AK Ghosh, a récemment déclaré que le premier prototype de l'avion de combat futuriste de l'Inde sortirait fin 2025 et que le premier vol aurait lieu en 2026-27. 

La seule collaboration étrangère significative recherchée par l'ADA concerne le développement d'un moteur de 110 kN pour propulser le chasseur futuriste. Le français Safran, le britannique Rolls Royce et l'américain General Electric sont en concurrence pour offrir une collaboration soutenue par leurs gouvernements respectifs.

Mais aujourd'hui, le chef de l'IAF a conseillé la "prudence" en matière d'accords étrangers pour le développement de "systèmes et de capteurs alternatifs", au cas où l'effort national ne respecterait pas les délais. 

Un véhicule à usage spécial (SPV) dirigé par ADA-HAL et comprenant également des acteurs du secteur privé a été envisagé pour la fabrication de l'AMCA une fois le processus de développement terminé. 

Le maréchal en chef de l'air Chaudhari a également souligné que le programme AMCA est dirigé par la DRDO/ADA et que l'IAF apporte un soutien total au projet, suggérant que la responsabilité de la livraison dans les délais incombe à l'agence de développement et à ses partenaires de production.

"Le programme AMCA est dirigé par la DRDO/ ADA. L'IAF dispose d'une équipe dédiée à l'ADA de Bangalore. L'équipe d'essais en vol du NFTC (National Flight Test Centre) est activement impliquée dans les activités de développement. L'IAF est pleinement engagée dans le programme AMCA, pour lequel un calendrier agressif a été fixé par la DRDO", a-t-il déclaré. L'IAF se serait engagée à acquérir un minimum de 140 chasseurs AMCA dans les variantes Mk-1 et 2.

Après avoir signalé le scepticisme de l'IAF à l'égard des délais annoncés, le maréchal en chef de l'air Chaudhari a souligné qu'il ne devait y avoir aucun doute quant à l'alignement de l'armée de l'air sur l'agenda Aatmanirbharta (autonomie). "Toutefois, nous préférerions que les technologies clés soient indigènes pour éviter toute dépendance étrangère pendant le cycle de vie de la plate-forme", a-t-il déclaré à BW Businessworld.

Le plan de modernisation de la flotte de chasseurs de l'IAF dépend essentiellement de la capacité de la DRDO-ADA et du complexe industriel de défense indigène à livrer l'AMCA et le Light Combat Aircraft (LCA) Mk-2 à temps. Jusqu'à présent, la promesse a été de lancer le processus de fabrication des deux chasseurs vers 2030. 

Le maréchal en chef de l'air Chaudhari a exprimé la même inquiétude en ce qui concerne le LCA Mk-2. "Le LCA Mk-2 était initialement prévu pour être mis en service en 2018. L'approbation du CCS (Comité du Cabinet sur la sécurité) pour la conception et le développement de l'avion a été accordée récemment.  La préparation aux essais en vol est envisagée pour 2024, suivie de l'entrée en service en 2030-31.  Il s'agit d'un calendrier agressif et nous espérons qu'ADA et HAL seront en mesure de le respecter ", a-t-il déclaré. 

Une grande inquiétude pour l'IAF est le compte à rebours du retrait progressif des flottes de MiG, Jaguar et Mirage-2000 au milieu des années 2030 et la nécessité non seulement de remplacer les appareils retirés du service, mais aussi de se rapprocher du nombre requis. Pour un effectif approuvé de 42 escadrons de chasseurs, l'IAF compte actuellement 31 escadrons.

Le défi pour l'IAF est d'assurer un effectif d'environ 35 escadrons de chasseurs d'ici 2035-36, compte tenu de l'épuisement des stocks dû aux départs à la retraite des anciens avions, dans le cadre d'un changement de politique décisif visant à s'éloigner des importations d'équipements militaires et à s'appuyer sur la conception, le développement et la fabrication locaux. Le maréchal en chef de l'air Chaudhari a souligné à plusieurs reprises que le besoin de 42 escadrons de chasseurs n'était pas négociable pour assurer la préparation à un défi militaire sur deux fronts.

Les trois escadrons résiduels de MiG-21 Bison seront progressivement retirés d'ici 2025. Cela préparera le terrain pour le retrait échelonné - ou la mise à l'index - des six escadrons de Jaguar vieillissants, un processus qui devrait s'achever en 2031-32. Ensuite, les flottes de MiG-29 et de Mirage-2000 commenceront à être retirées progressivement. 

Le maréchal en chef de l'air Chaudhari a également énuméré les attentes de l'IAF vis-à-vis du secteur public HAL. "HAL devrait envisager de mettre en place un cadre solide pour le soutien et la maintenance de toutes ses plateformes.  Cela nécessiterait un engagement accru avec les MPME et d'autres entreprises privées pour assurer une chaîne d'approvisionnement complète. Nous espérons également que les programmes LUH (Light Utility Helicopter) et IMRH (Indian Multi Role Helicopter) progresseront selon le calendrier défini", a-t-il déclaré. /deepl

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Il y a 5 heures, Pakal a dit :

Vu également, les commentaires des amiraux à la retraite sont intéressants:

https://www.financialexpress.com/defence/will-indian-navy-decide-on-rafale-marine-for-its-aircraft-carriers/2893468/

J'ai lu...
...Et j'ai rien compris. :laugh::bloblaugh:

 

Adding, “But the Rafale still gives some problems to my knowledge and they have converted, the Swedish Gripen is trying to convert, so depending on the money aspects or international relations with countries and the evaluation is taking place, the Indian navy has always evaluated well.”

???????? au-delà du fait que le chat de mon voisin parle un anglais plus compréhensible, je rêve ou bien est-ce que le mec essaie de comparer le Rafale M avec le Gripen? :laugh:

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Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Non il est victime de la propagande US qu'il écoute religieusement comme étant la seule vérité.

Et l'argument habituel des US c'est de dire que le F-18 a été étudié dès l'origine pour être embarqué sur porte avion, et que c'est la seule façon de faire un bon avion embarqué, sous entendu que tous les autres (oui oui même le Rafale) sont des avions classiques dont on a dérivé un avion embarqué, et ça c'est très mal... Et ils s'étendent sur tout les inconvénients que ça entraîne. Alors le pauvre retraité il ne peut pas imaginer un seul instant que le Rafale aussi a été étudié dès l'origine pour être embarqué, d'où l'insulte "they have converted"   :laugh:

Merci je comprends mieux. Bon et bien il y a de l'éducation à faire.

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Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :
Le facteur limitant n'est pas l'avion, mais l'équipement russe (d'arrêt) qui doit être capable de gérer le Super Hornet, en lui donnant la capacité de transporter plus de poids, explique Alain Garcia, VP BD de Boeing en Inde. :bloblaugh:
 
 

 

Ca pourrait être la vrai raison de la baisse du besoin de L'IN de 54 à 27. Soit l'équipement d'un seul PA et pas le plus ancien.

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J'ai l'impression que c'est une bonne chose pour le Rafale si Boeing commence à sortir des excuses pour justifier un échec technique du F-18.

Sinon, le MiG-29K se posant plus vite que la plupart des avions embarqués, c'est crédible la remarque sur les brins sous dimensionnés ?

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Expliquez moi un truc. 

D'un côté les indiens pleurent la perte de capacité, en peinant à atteindre les fameux 42 escadrons, avec le retrait dans les 10/15 ans de tous les bisons, jaguar et autre

Et de l'autre, ils réduisent les cibles de leurs programmes d'acquisition de moitié. 

Ils pensent pouvoir concevoir leur MFA en 3 ans avec le même rythme de production que le F16 dans les années 90 ou bien ? 

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il y a une heure, bubzy a dit :

Ils pensent pouvoir concevoir leur MFA en 3 ans avec le même rythme de production que le F16 dans les années 90 ou bien ? 

Ça été expliqué maintes fois sur ce forum, les indien ont un rapport au temps différent au notre. Oui pour eux, ils sont capables de faire leur appareil en 3 ans... mais 3 ans indiens.

Et le soucis c'est que leur temps indien se fracasse sur les réalités du temps réel...

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Oui je sais... En Inde on dit "time is timeless"

il n'empêche... en dehors du temps, y'a quand même la question de la logique. On ferme pas de nouveau escadrons avant de recevoir de nouveau avions, ou au moins on n'annonce pas réduire des commandes qu'on mets des plombes à concrétiser et dans le même temps annoncer qu'on va avoir du mal à les avoir les 42 escadrons. 

Sinon se sont les symptômes d'un syndrome clinique qu'on appelle la schizophrénie. 

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Il y a 3 heures, MeisterDorf a dit :

Ca me semble étonnant, vu que ce sont les mêmes brins (production Proletarsky Zavod) qui équipent le Kuzya et qui sont en mesure d'arrêter des Su-33 (22,4 (normal) / 26 (maximal) tonnes dans la crosse à l'appontage).

Après, à voir si les indiens n'ont pas encore fait un choix à la c*n en matière d'équipements: ils sont coutumiers du fait...  

Vstol Jockey dit que les brins de leur deux portes avions sont limité à 23 t bien que le système puisse aller plus loin, mais que les Russes demandent un fric fou pour les rendre capables de plus....

De plus la marine indienne ne semble pas accepter des scénarios où on utilise le vide vite pour le F-18 SH ???

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 40 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Vstol Jockey dit que les brins de leur deux portes avions sont limité à 23 t bien que le système puisse aller plus loin, mais que les Russes demandent un fric fou pour les rendre capables de plus....

De plus la marine indienne ne semble pas accepter des scénarios où on utilise le vide vite pour le F-18 SH ???

Si les brins sont aptes 23 tonnes (donc un delta de « seulement » 3 tonnes avec un Su-33 en « masse maximale à l’atterrissage »), c’est que les mecs ont encore joué les pingres de la pire espèce…(qui peut le plus, peut le moins sans même parler de la marge de manœuvre).
 

Et très franchement, je ne suis pas étonné de voir les russes faire monter les enchères: surtout qu’ils sont dans le projet Vikrant depuis le début (c’est Severnoye PKB qui a apporté son assistance technique pour le développement du design) et qu’ils n’ont je suppose pas envie de faciliter le remplacement des MiG-29K(UB) par un appareil US. Business as usual, en somme (et potentiellement tout bénef’ pour la France) :wink:
 

Quant à refuser l’usage du vide-vite, ils aiment se tirer des balles dans le pied en Inde? :laugh:

 

Edited by MeisterDorf
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il y a 9 minutes, MeisterDorf a dit :

Quant à refuser l’usage du vide-vite, ils aiment se tirer des balles dans le pied en Inde? :laugh:

 

C'est pas le seul truc où ils se tirent une balle dans le pieds:

Citation

Indian Navy has a restriction that the take off safety speed must be achieved without loss of height. Which means, the aircraft must reach the take off safety speed by the time it reaches the top of launch trajectory. But Chinese allow for aircraft to drop back to the exit height to recover. This restriction of Indian Navy halves the time available for accelaration and that has resulted in reducing the load carried by the aircraft. 

La marine indienne a une restriction selon laquelle la vitesse de sécurité au décollage doit être atteinte sans perte de hauteur. Cela signifie que l'avion doit atteindre la vitesse de sécurité au décollage au moment où il atteint le sommet de la trajectoire de lancement. Mais les Chinois autorisent les avions à revenir à la hauteur de sortie pour récupérer. Cette restriction de l'Indian Navy réduit de moitié le temps disponible pour l'accélération, ce qui a pour conséquence de réduire la charge transportée par l'avion. 

Citation

For landing performance, Indian Navy has put a limit of WOD of 20 kts. Why so, is beyond me and I even questioned them and they were not able to answer it. If a ship can generate 28 kts WOD in nil wind conditions, it can do so for landing as well.

Pour les performances d'atterrissage, la marine indienne a fixé une limite de WOD de 20 kts. Je n'arrive pas à comprendre pourquoi, je les ai même interrogés et ils n'ont pas été en mesure de répondre. Si un navire peut générer une vitesse de 28 kts dans des conditions de vent nul, il peut également le faire pour l'atterrissage.

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Il y a 1 heure, MeisterDorf a dit :

Si les brins sont aptes 23 tonnes (donc un delta de « seulement » 3 tonnes avec un Su-33 en « masse maximale à l’atterrissage »), c’est que les mecs ont encore joué les pingres de la pire espèce…(qui peut le plus, peut le moins sans même parler de la marge de manœuvre).

C'est ça les indiens, quand ils achètent à l'étranger c'est toujours trop cher (par rapport a ceux qu'ils pensent pouvoir faire eux même) donc ils cherchent à rogner sur tout!

Miraculeusement Dassault a réussi à leur faire payé le prix mais ça lui a coûté 10 ans de négociation.

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Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Pour les performances d'atterrissage, la marine indienne a fixé une limite de WOD de 20 kts. Je n'arrive pas à comprendre pourquoi, je les ai même interrogés et ils n'ont pas été en mesure de répondre. Si un navire peut générer une vitesse de 28 kts dans des conditions de vent nul, il peut également le faire pour l'atterrissage.

En cas de panne sur l'une des 2 lignes d'arbres ?  20 kts serait la vitesse maxi de la barcasse dés lors.

SI tu as une panne avant le catapultage tu peux annuler le catapultage, mais une fois les zozios en l'air c'est plus possible d'annuler leur retour (sauf déroutement mais pas toujours possible surtout en temps de guerre)

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L'offensive de charme de Paris pour gagner de nouveaux grands contrats de défense à Delhi

La lune de miel entre Paris et Delhi dans le secteur de la défense concentre l'attention du ministère des armées. Les industriels français tentent de profiter de l'appel d'air consécutif à la vente des Rafale de Dassault pour y signer plusieurs mégacontrats. 

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