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De Gaulle ne veut pas acheter d'avions militaires américains

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La France (et surtout les français du forum) "reproche" aux autres pays européens de s'équiper de matériel non européens (américains) alors que la France s'est quand même équipé de matériel américains. Je me demande à quel point, une France "exemplaire" aurait pu influencer les autres pays européens. 

Je commence l'uchronie en 1960 parce que l'industrie aéronautique européenne n'était pas au point avant et que nos achats des années 60 sont restés longtemps en service. Et en plus nos principaux achats d'avions américains datent de De Gaulle.

On a entre 1962 et 1964, les F8 crusader en chasseurs embarqué. En 1964, les ravitailleurs C135fr. En 1967, c'est la décision du président qui a "permis" d'éviter d'acheter des C141 alors que l'armée de l'air et le ministre de la défense avaient tout réglé. Puis on a été "exemplaire" jusqu'au années 80 ou on a recommencer avec les C130H, E3F, KC135, E2C puis C130J sans oublier les drones.

 

Pour la France, le F8 aurait probablement pu être remplacé 5 à 10 ans plus tard par une production française ou franco-britanique. Cela aurait aussi pu permettre de remplacer les F4K anglais qui seront mis en service en 69. 

Il était aussi possible de se contenter de missiles mer-air et de se passer complètement de chasseurs embarqués. 

Suivant le type de chasseur embarqué, l'impact européens pourrait être négligeable ou énorme. Le simple développement d'une sorte de Super Étendard avec des capacités air-air correctes ne va pas intéresser grand monde. Un avion plus lourd pourrait même fermer l'export en Argentine. Le seul exemple de l'aeronavale française qui s'équipe elle aussi de production française ne va pas suffir à changer les habitudes des autres pays. 

Par contre si le chasseur embarqué est partiellement anglais, au moins le réacteur (ce qui permet à Dassault ou Breguet ou un autre ... de ne pas avoir de problème de puissance), et qu'il est mis en service assez tôt (par rapport à 1969 et la mise en service du F4K anglais) on peut espérer le vendre à la Royal Navy et s'il est assez performant aussi à la Royal air force. A la fin des années 60 ou au début des années 70, l'Angleterre a besoin d'un chasseurs pour remplacer les Lightning et pour être au côté des Jaguar et Harrier. Si on a une sorte de mirage F2 ou G équipé d'un Rolls Royce SPEY (comme les F4K ou la version anglaise du mirage IV qui a été envisagée) et que son développement commence assez tôt, dès 1960 ou peu après, on pourrait espérer une mise en service avant 1970. Avec un peu de chance, dans cette uchronie les anglais pourraient même le mettre en service avant leur F4K dans la réalité. Et si on parle d'un chasseur relativement léger (plus proche des 15 tonnes du F8 que des 28 tonnes du F4) donc relativement économique mais qui reste performant (car plus moderne, presque 10 ans plus récent que le F4) il pourrait vraiment plaire aux anglais. 

Les presque 200 F4 anglais pourraient déjà être remis en cause et remplacés par un mirage. Pour la commande française, on peut avoir soit juste les chasseurs embarqués donc une quarantaine d'exemplaires à la place des F8 qui seront complèté par des SuE (aussi vecteur nucléaire donc "besoin" d'une construction 100% française) soit réellement une centaine d'exemplaires pour remplacer les F8 mais aussi les SuE. L'armée de l'air risque de continuer à le trouver trop cher, donc seule l'aeronavale sera intéressée, mais ça reste non négligeable.

Ensuite un chasseur franco-britanique pourrait avoir un petit succès à l'export. D'ailleurs ce serait un chasseur léger (moins de 15 tonnes pour l'aeronavale française) et relativement moderne (fin des années 60 voir début des années 70) donc il reste envisageable d'en faire une version pour concurrencer le F16 (et le F1E ou le Viggen) en 1975. Face au F16,  il risque d'être "vieux" comme l'était le mirage F1, mais la question pourrait se poser différemment et la plupart des pays auraient pu se décider avant et l'appel d'offres pour 4 pays de l'OTAN aurait pu être annulé. Ou alors l'appel d'offres aurait pu se limiter aux pays voisins. Sinon après les anglais, les allemands aussi sont de gros clients potentiels. Certains pays auraient aussi pu être intéressé par un chasseur léger supersonique CATOBAR.

En uchronie complèmentaire, les anglais après s'être équipés d'un chasseur embarqué moderne relativement léger (par rapport au F4) pourraient s'orienter vers des PA moyens plutôt que de se bloquer avec leurs CVA de 60 000 tonnes. C'est un "détail", mais si la flotte de PA de classe Centaur et Audacious peut opérer des chasseurs modernes sans nécessiter de modification et en quantité suffisante (et non juste une micro flottille de 6 F4K, histoire de dire que la Royal Navy dispose d'avions supersonique) le maintien en service de petits PA CATOBAR reste crédible. L'arrivée des Harrier pourrait faire développer des PA léger CATOBAR à tremplin capable d'opérer dans des conditions optimales des chasseurs légers (pas plus gros que ceux des Clémenceau, comme le Jaguar ou le remplaçant du F8) mais aussi des Harrier. Les marines française et britannique pourraient rester assez comparables avec des PA "légers". Avec un peu de chance, dans les années 80, les aéronavales espagnole ou italienne aurait pu être CATOBAR, au moins partiellement avec des "mirage SPEY" en complément des Harrier.

Et dans les années 80 lors du développement du Rafale/Typhoon, 2 (voir 4) pays demanderont une version navale.

 

Concernant les ravitailleurs, en 1962 il n'y a pas d'alternative européenne équivalente. Dans un premier temps, il aurait fallu se contenter de mirage IV ou de vautour nounou.

Une solution nationale à base de C160, d'Atlantic ou de Caravelle aurait pu voir le jour assez rapidement. Cela aurait été mieux que des Vautour nounou, mais nettement plus cher et ça resterait une solution bien moins performante qu'un C135. La vrai alternative européenne devait être anglaise. 

Une commande de VC10 ravitailleur (premier vol en 62 pour la version de ligne) n'aurait probablement pas pu être livrée et mise en service avant 1965. Avec un soutien français (et d'Air France ? ) la carrière du VC10 aurait peut-être été prolongée de quelques années (fin de la production repoussée de 1970 à 73 ?) Ce qui aurait permis de remplacer aussi nos DC8 de transport ou d'envisager une seconde commande donc d'avoir plus que 12 ravitailleurs. Le VC10 étant équipés de réacteurs à double flux, une remotorisation comme pour le C135 devient moins utile (même si possible pour un faire un biréacteurs) et c'est plutôt un remplacement dès les années 80 (A310) ou plutôt 90 (A330 ou A340) qui devient possible. À la fin de la production civile, il est possible que la Royal air force se décide pour des ravitailleurs et arrête de se baser sur ses bombardiers V convertis en nounou. On pourrait même envisager dès 72 ou 73 de voir la production d'un VC10 ravitailleur biréacteurs (avec 2 gros RB211 de Tristar) qui auraient donc des contraintes administratives importante (à l'époque même pas d'ETOPS 120, donc probablement limité au marché militaire) mais des performances assez exceptionnelles comme ravitailleur (plus puissant et plus économe, probablement moins cher d'entretien, on peut augmenter l'autonomie de 50% ou la quantité de carburant à transférer) Il n'est pas impossible qu'au début des années 70 un autres pays se décide aussi pour un VC10 comme avion de ligne et ravitailleur (une sorte de MRTT avant l'heure) même si en réalité il faudra attendre les années 80 pour les premiers client export de ravitailleur (et pour des gros KC10 dans le cas des pays bas)

À mon avis, acheter européens plutôt qu'américain n'aurait que très légèrement repoussé la pleine puissance des FAS ou leur crédibilité. Mais cela aurait surtout permis de renforcer l'industrie aéronautique européenne. Et il est même probable que la France commande bien plus que 12 ravitailleurs vu que le VC10 est encore en production quand on commande les jaguar et mirage F1 ravitaillable en vol. 

 

Pour le ravitaillement en vol, une variante de l'uchronie serait de réduire/supprimer/repousser nos besoins en s'equipant d'un gros mirage IV, avec assez d'autonomie pour ne pas avoir besoin de ravitailleur. Dassault ne pouvait faire dans les temps qu'un biréacteur, il fallait donc accepter d'utiliser un réacteur anglais. Un Olympus avec post combustion aurait peut-être suffit pour un aller simple vers Moscou. 

 

Pour le "remplacement" des C141, il aurait fallu que l'on étudie sérieusement les Short Belfast (au moteur de Transall et d'Atlantic). Au début des années 60, la France produisait le C160 et recherchait une douzaine de gros porteurs quand l'Angleterre produisait des Belfast et recherchait des avions tactiques. On aurait peut-être pu proposer aux anglais un "troc" avec des Belfast contre des C160. Notre budget pour une douzaine de C141 aurait probablement permis d'avoir autant voir plus de Belfast. Pour les anglais à la recherche d'un avion tactique, l'acquisition de C160 plutôt que de C130 n'aurait pas véritablement impliqué de baisses de performances. La France et l'Angleterre auraient pu avoir une aviation de transport basé sur le couple C160 et Belfast. Le C160 est très performant (plus que le C130) pour les missions tactiques avec très peu de carburant emporté (donc une charge utile qui reste significative) et pour les missions plus stratégiques mais plus rare le Belfast au performances d'A400M se montre vraiment plus performant que les C130. Outre Manche, le Belfast était critiqué pour son coût, mais je me demande à quel point ce défaut n'aurait pas pu être réglé par une production en série (il n'y a eu que 10 Belfast dont les 5 premiers sont presque des prototypes qui ont bénéficiés d'un retrofit pour être comme les autres) ou admis pour un usage "stratégique" quand il est vraiment plus performant que les C130 ou C160. 

Au niveau européen, en plus de l'effet d'entraînement (plus de 200 C160 pour les 3 grands pays) cela aurait surtout permis de prolonger les productions des C160 et Belfast et donc de proposer une alternative au C130 (plus "polyvalent"). Il a manqué quelques années de production pour que des pays comme la Belgique, le Danemark ou l'Italie puissent vraiment choisir autre chose que le C130. Avec un peu de chance l'export (européens mais pas uniquement) aurait permis de ne pas avoir besoin de reconstruire l'outil industriels pour le C160NG. Il suffisait de tenir 5 ans de plus, jusqu'en 77 (quand on a lancé le programme C160NG) et cela aurait peut-être permis de financer une vrai modernisation. On peut aussi imaginer une production par à coup comme pour l'Atlantic qui a eu quelques années sans productions. Dès 1973, on peut prendre en compte le Retex de l'opération américaine Nickel Grass et demander une modernisation avec une capacité de ravitaillement en vol. En 73, il reste très probable que les 2 avions soient encore en production. Le défaut du C160NG est qu'un ravitaillement en vol doit avoir lieu sur un autre C160NG donc le gain opérationnels est assez restreint. Mais dans cette uchronie, on peut faire ravitailler les C160 sur les gros Belfast. Et pour les Belfast, vu que les C130 peuvent se ravitailler sur des KC135, ils doivent être assez rapides pour se ravitailler sur des VC10. D'ailleurs le ravitaillement en vol des Belfast aurait pu être envisagé dès leur acquisition pour permettre de rejoindre la Polynésie sans escale comme aurait pu le faire le C141. Le couple C160/Belfast doit avoir une autonomie très correcte pour une charge utile (en volume et en masse) assez importante. A mon avis, le ravitaillement sur un Belfast permet à une flotte de C160 et Belfast d'être tout le temps plus performante qu'une flotte de C130 (à court rayon d'action, c'est grâce au C160, à longue portée grâce au Belfast, et à moyenne portée dans la zone de confort du C130 on peut organiser un raid aérien complexe avec du ravitaillement en vol pour être plus performant)

Ensuite l'achat de C130 dans les années 80 ne sera même pas envisagé. On peut juste s'attendre à des commandes supplémentaires de Belfast à la fin de la production. 

En fait, je suis pas loin de penser que l'armée de l'air en n'envisageant que le C141 et en excluant les Belfast a loupé une occasion historique qui aurait permis d'avoir une aviations de transport nettement plus performante tout en permettant à l'industrie européenne d'être crédible pour l'aviation de transport. 

 

Pour la fin des années 80 ou le début des années 90, j'ai du mal pour trouver une alternative crédible aux AWACS. À l'époque les anglais ont du mal à réaliser leur Nimrod AEW3 et côté français on a étudié des AWACS sur base de transall ou d'Atlantique 2 qui n'ont même pas atteint l'état de prototype, à l'export des industriels français (Thomson CSF) ont transformé 3 Il76 en "AWACS" pour l'Irak. À partir de 96, il y a aussi les suédois qui commercialisent les Erieye. Pour les aéronavales les Alizé ou Sea King ne se sont pas révélé miraculeux. On pourrait aussi citer les Cougar Horizon de l'ALAT mis en service lui aussi en 96, mais relativement inadapté aux missions d'AWACS.

On peut éventuellement se dire qu'en cette période de fin de la guerre froide, ce n'est pas bien grave de ne pas avoir d'AWACS. Un programme européen ou au moins français, anglais, grecs et suédois aurait pu aboutir. Et avec un peu de chance, on arrive à en dériver une version embarquée. Le programme européen serait probablement arrivé trop tard pour concourir pour les 18 AWACS de l'OTAN, mais pour ceux de la RAF ça devrait être envisageable vu qu'ils ont sérieusement étudier une version locale. Ils auraient probablement pu accepter quelques années de retard. Enfin il faut aussi se dire que 30 ans après le début de l'uchronie, c'est possible qu'on arrive à réaliser "facilement" un AWACS européens grâce à un contexte politique, industriels et militaire différent. De même la question des drones à partir des années 2000 n'est pas forcément pertinente après plus de 40 ans d'évolution.  

 

 

Dans cette Uchronie, la France achète au Royaume-Uni des VC10 (au moins 12), des Belfast (12 dans un premier temps) mais aussi des moteurs pour (entre 40 à 100) chasseurs embarqués et pour ses (presque 150 en réalité) Atl et Transall. En "échange" le Royaume-Uni s'équipe de  cellules de (jusqu'à 200) chasseurs embarqués et (jusqu'à 70) Transall (au lieu d'importer des F4 et C130 dont la plupart seront à moteur américain) En complément, pour les échanges aéronautique franco-britanique, on pourrait rajouter les Jaguar et Concorde.

Même sans compter sur un succès à l'export de ces avions, on augmente assez significativement le nombre d'avions militaire de conception européenne plutôt qu'américaine dès les années 70.

Ensuite dans les années 80 et 90, entre les Tornado, les ravitailleurs sur base Airbus, puis des AWACS, l'Europe propose une gamme presque complète. Le développement de l'A400M au côté des CASA devient une évidence. Du point de vue industriels, l'Europe gagne énormément. 

Du point de vue militaire, pour les aéronavales, la France va mettre plus de temps pour disposer d'avions supersonique, mais il s'agira d'un avion qui restera crédible/moderne plus longtemps que les F8 surtout que si on l'a conçu, on peut facilement le moderniser jusqu'à son remplacement par le Rafale. Ensuite dans les années 2000, sauf coup de chance, il faudra qu'on se passe d'un véritable AWACS embarqué. 

Pour l'armée de l'air, c'est tout bénef, on gagne une aviation de transport lourde, des ravitailleur un peu plus récent et potentiellement plus nombreux.

Au niveau européen, les autres pays vont pouvoir s'équiper de plus de matériel européens et ça devrait même globalement améliorer leurs capacités.

 

Je suis peut-être un peu trop optimiste, d'un point de vue pessimiste, la France pourrait se retrouver avec des avions hors de prix (les Belfast sont critiqués dans leur pays pour le prix) une technologie pas forcément au point (les VC10, s'ils n'ont pas eu de succès commercial il doit bien y avoir une raison) et je me base sur un mirage a réacteur SPEY qui pourrait opérer depuis un PA et être un succès commercial, une alternative avec un avion qu'on n'arrive pas à exporter (même à la RN) et qui se contente de performances médiocres reste crédible. Les autres pays européens s'équipant massivement d'avions américains.

 

Globalement, vous pensez qu'on a bien fait de s'équiper d'avions américains ou on aurait du être extrémistes et n'accepter que des avions européens ? 

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Je ne savais pas qu'il était ravitaillable en vol mais le Belfast n'est pas simplement trop court pour du transport stratégique à très long rayon d'action ? Ne pas oublié que les C-135 devait aller jusqu'à Mururoa?

Belfast_Web-02.jpg

Et de l'autre coté, le Transall me semble également trop petit pour des anglais qui avait encore des bases jusqu'en Asie du Sud à l'époque.

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Concernant le Belfast, avec une carrière militaire qui s'est limitée à 10 exemplaires utilisés entre leur livraison en 64/68 et leur retrait (militaire avant une carrière civile) en 76, c'est normal qu'il n'y ait pas eu de ravitaillement en vol. Pour rappel en 73, ni les C5 ni les C141 ne pouvaient être ravitaillé en vol. 

Mais je ne vois pas ce qui interdirait un ravitaillement en vol. 

Pour un vol vers Mururoa, avec une autonomie de 8500 km, ça reste assez facilement envisageable. En plus on parle d'un avion qui est aussi tactique ou STOL, donc on peut utiliser des pistes interdites aux C135 ou C141. Un vol avec escales en Guadeloupe et à Clipperton (piste à refaire et escale à créer, mais ça reste en France) reste cohérent sans ravitaillement en vol. C'est évidemment moins performant que les 10 000 km des C141, mais ça reste "suffisant". 

 

Pour les anglais, les C160 n'auraient pas complètement remplacés les C130. Pour les vols européens (vers la RFA) le C160 est suffisant et pour le reste il y a les Belfast (je n'envisage pas de les vendre en 76 dans mon uchronie) D'ailleurs il y aurait probablement eu plus de Belfast anglais en cas de choix du Transall. 

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Pour le Belfast, c'est le fait qu'il est justement ce qui ressemble à une perche de ravitaillement en vol sur la photo ci dessus qui m'étonne. 

Pour dire franchement, je ne connais que très peu cet avion et ces spécifications.

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Le 27/01/2019 à 22:22, ARPA a dit :

Dans cette Uchronie, la France achète au Royaume-Uni des VC10 (au moins 12), des Belfast (12 dans un premier temps) mais aussi des moteurs pour (entre 40 à 100) chasseurs embarqués et pour ses (presque 150 en réalité) Atl et Transall. En "échange" le Royaume-Uni s'équipe de  cellules de (jusqu'à 200) chasseurs embarqués et (jusqu'à 70) Transall (au lieu d'importer des F4 et C130 dont la plupart seront à moteur américain) En complément, pour les échanges aéronautique franco-britanique, on pourrait rajouter les Jaguar et Concorde.

Il me semble que, concernant le RAVITAILLEUR, l' A300 ayant été précédé par le projet GALION ... Il eu été "intelligent" niveau européen, y compris GB, de booster Airbus avec une commande de Ravitailleur  A200 ou A250 ( bi ou quadri réacteurs anglais ), comme on a vu Boeing en mesure de lancer son B-707 avec la mise initiale conséquente  USAF sur le KC-135. Ceci pour "remplacer" le VC-10 en temps utile, comme ravitailleur  FR et UK. Ce A250 quadri-réacteur aurait pu trouver un marché civil, à côté du A300 et en attendant le A300  qui eut bien du mal à décoller commercialement ... 

Le Belfast européanisé aurait pu connaître de bien meilleurs lendemains !  avec des moteurs - anglais - améliorés ( issus du Tyne ) , dont aurait pu bénéficier un Transall NG+ + lourd; + tôt,  que le Transall NG tel qu'il fut ...Avec 2 modules de Transport militaire ailes hautes: Belfast-NG + Transall NG+ ... sans compter un Breguet-941s+  - moteurs anglais - qui auraient dispensé les GB d'acheter nombre de Chinook, et nous aurait doté la FR  d'un sacré baroudeur en Afrique... qu'on aurait encore en service années 2000s !    Il n'y aurait pas eu ce vaste trou capacitaire comblé par tous les  C-130 achetés par les européens, et c'eut été moins la panique pour faire l'A400M

Côté Chasseur embarqué Mirage -F-G-+ à moteurs anglais  ( que j'approuve ) : on avait tout pour bien faire !   Aussi... à l'image des Concorde, Jaguar

Pour cela il eut fallu que la GB ne soit pas gouvernée par des premiers ministres fossoyeurs tels que:  Harold WLSON( 2 fois, 64-70 + 74-76 ) ,  Edward HEATH  ( 70-74 )  qui étaient tentés par la CEE et négociant avec la CEE, tout en équipant la RAF et la NAVY de matériels US moins chers que le matos anglais et détricotaient, ainsi, avant Thatcher l'industrie anglaise !  ( Pour mémoire: abandon du TSR-2: 65 )

Modifié par Bechar06

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Le 27/01/2019 à 22:22, ARPA a dit :

Pour la France, le F8 aurait probablement pu être remplacé 5 à 10 ans

oui certes mais les budgets ? à cette époque le nucléaire pompe un grande partie de ceux-ci, l'AT roule en méhari et pour se payer des intercepteurs dignes de ce nom la Marine a dû renoncer à sa 3e FLE

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Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

Il me semble que, concernant le RAVITAILLEUR, l' A300 ayant été précédé par le projet GALION ... Il eu été "intelligent" niveau européen, y compris GB, de booster Airbus avec une commande de Ravitailleur  A200 ou A250 ( bi ou quadri réacteurs anglais ), comme on a vu Boeing en mesure de lancer son B-707 avec la mise initiale conséquente  USAF sur le KC-135. Ceci pour "remplacer" le VC-10 en temps utile, comme ravitailleur  FR et UK. Ce A250 quadri-réacteur aurait pu trouver un marché civil, à côté du A300 et en attendant le A300  qui eut bien du mal à décoller commercialement ... 

Pour le ravitailleur, j'ai eu du mal à trouver une alternative. Le VC10 est déjà  arrivé un peu tard, j'ai peur qu'un Airbus arrive vraiment trop tard et implique une baisse capacitaire. Enfin je ne connaissais pas le projet galion, un Airbus aurait peut-être pu arriver un peu plus tôt... Sinon en uchronie avoir un avionneur civilo-militaire un peu comme Antonov ou Iliouchine qui pour chaque avion envisage la version "militaire" aurait potentiellement donné une série d'avions adaptés aux armées. 

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

Le Belfast européanisé aurait pu connaître de bien meilleurs lendemains !  avec des moteurs - anglais - améliorés ( issus du Tyne ) , dont aurait pu bénéficier un Transall NG+ + lourd; + tôt,  que le Transall NG tel qu'il fut ...Avec 2 modules de Transport militaire ailes hautes: Belfast-NG + Transall NG+ ... sans compter un Breguet-941s+  - moteurs anglais - qui auraient dispensé les GB d'acheter nombre de Chinook, et nous aurait doté la FR  d'un sacré baroudeur en Afrique... qu'on aurait encore en service années 2000s !    Il n'y aurait pas eu ce vaste trou capacitaire comblé par tous les  C-130 achetés par les européens, et c'eut été moins la panique pour faire l'A400M

Vu que les Belfast et les Transall sont de la même génération que le C130, ils auraient pu avoir une carrière aussi longue. 

Une remotorisation régulière avec des tyne de plus en plus puissant aurait permis d'avoir un Transall presque aussi puissant/performant qu'un Hercule. Le C130H est plus de 30% plus puissant que le C130A. Une remotorisation des Belfast et Transall avec des Tyne de plus de 6500 ch aurait pu augmenter significativement leur charge utile (donc l'autonomie à pleine charge) ou au moins leur vitesse.

Si l'outil industriels continue d'exister, il n'est même pas utile de faire l'A400M et un Belfast NG aurait pu finir par s'en approcher. 

 

Concernant le breguet 941... il s'agit d'un avion français dont la France n'a même pas su profiter. Une exportations me parait compliqué. 

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

Côté Chasseur embarqué Mirage -F-G-+ à moteurs anglais  ( que j'approuve ) : on avait tout pour bien faire !   Aussi... à l'image des Concorde, Jaguar

La grosse inconnue, c'est qu'à l'époque il n'y avait pas de réacteur anglais. Le SPEY a été développé (à partir d'une base existante) pour remotoriser les F4K. Je ne suis pas sûr que les anglais auraient fait l'effort pour un chasseur initialement français. 

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

Pour cela il eut fallu que la GB ne soit pas gouvernée par des premiers ministres fossoyeurs tels que:  Harold WLSON( 2 fois, 64-70 + 74-76 ) ,  Edward HEATH  ( 70-74 )  qui étaient tentés par la CEE et négociant avec la CEE, tout en équipant la RAF et la NAVY de matériels US moins chers que le matos anglais et détricotaient, ainsi, avant Thatcher l'industrie anglaise !  ( Pour mémoire: abandon du TSR-2: 65 )

C'est vrai que mon uchronie aurait pu être anglaise. Le C130 était à peine plus petit que les Belfast, une production en grande série des Belfast (70 hercule à remplacer) les auraient rendus plus rentables. En interne les anglais ont coulé leur production. 

Et quand on apprend que le premier Airbus livré aux anglais l'a été en 99, c'est assez dur de concevoir quoique ce soit avec eux.

Il y a 7 heures, pascal a dit :

oui certes mais les budgets ? à cette époque le nucléaire pompe un grande partie de ceux-ci, l'AT roule en méhari et pour se payer des intercepteurs dignes de ce nom la Marine a dû renoncer à sa 3e FLE

C'est en effet un problème. 

Pour les chasseurs embarqués, on économise 42 crusader et on va probablement mutualiser et s'équiper de chasseurs polyvalent (plus gros/cher) à la place des 70 SuE. Globalement, je ne pense pas que 70, 80 et peut-être même 100 "mirage SPEY" nous coûtent plus cher que les 112 chasseurs embarqués qu'on a eu. Le gros problème c'est que ce sera un peu moins le bon moment.

Et c'est la même chose pour les ravitailleurs. Les acheter entre 65 et 70 sera plus dur qu'en 62. 

 

Je ne connais pas assez les autres armées, mais on aurait pu investir ailleurs au début des années 60 et donc accepter ces "surcoûts" à la fin des années 60. La 3ème FLE aurait probablement pu être acheté (pas de Crusader) mais c'est un autre navire qu'il aurait fallu annuler à la fin des années 60. 

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Il y a 2 heures, ARPA a dit :

La grosse inconnue, c'est qu'à l'époque il n'y avait pas de réacteur anglais.

Pour le Côté Chasseur embarqué Mirage -F-G-+ à moteurs anglais ... dans mon esprit : partant d'un moteur anglais ( Avon, repris sur le Draken, SPEY  ), mais mis en coopération pour devenir franco-anglais, comme l' Adour... ou l'Olympus ... alors que du côté France à l époque, on était pas démuni:  Atar-9K, TF106, TF306 ...  M53   ... Affaire de volonté politique surtout 

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