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Raréfaction des ressources, problèmes géostratégiques, pollution,..., les raisons pour se passer des combustibles fossiles pour les transports s'accumulent, et les temps sont à la recherche d'alternatives.


Résurrection de la marine marchande à voile ? Economiquement viable sur certaines lignes...

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Nantes, le 1er juillet 2019.
À l’occasion de l’évènement maritime La Mer XXL, NEOLINE annonce avoir choisi l’offre de la société ligérienne NEOPOLIA S.A.S pour la construction de ses deux premiers navires innovants à propulsion principale vélique. Cette décision fait suite à l’appel d’offres international lancé en 2018 par NEOLINE auprès d’une quinzaine de chantiers navals. La construction du premier navire doit débuter fin 2019, pour une mise à l’eau prévue fin 2021.

    NEOLINE développe un nouveau service de transport basé sur l’opération de navires rouliers à voiles innovants, permettant une économie de 80% à 90% de la consommation et de l’empreinte carbone associée. Prévue pour un démarrage en 2021, la première ligne reliera Saint-Nazaire à la côte est américaine et Saint-Pierre & Miquelon.
    Neopolia S.A.S est une société issue du réseau Neopolia, qui a pour vocation de fédérer et faire
    travailler ensemble 235 entreprises sur des grands projets industriels pour garantir le développement de filières industrielles au travers de ses clusters marchés au sein de la Région Pays de la Loire. Neopolia S.A.S propose des solutions collaboratives, innovantes et durablement créatrices de valeurs pour les membres et le territoire, mais aussi, les clients.
...

 

 

 


https://www.neoline.eu/neoline-retient-loffre-de-neopolia-pour-la-construction-de-ses-deux-premiers-cargos-voiliers-de-136m-a-saint-nazaire/

https://www.neoline.eu/solution-neoline-transport-maritime-responsable-et-competitif/

Capacité de 280 EVP, ce n'est pas encore au niveau des grands porte-conteneurs, il s'en faut d'un facteur 10-20, mais cette capacité est déjà utile.
Il y a quand même un diesel de 4 MW, en cas d'absence de vent, et pour les manoeuvres portuaires, mais qui pourrait être remplacé par une PAC/hydrogène ou des panneaux solaires/batteries, il y a des recherches dans ce sens.

Autre initiative, sur des capacités plus faibles :
https://www.towt.eu/
https://www.towt.eu/voilier-cargo-towt/

 

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Vue dans l'Usine Nouvelle de cette semaine : Transition-One propose de convertir des voitures à moteur thermique en électrique.
En 3-4h et pour 5000 Euros, ils remplacent le moteur thermiques, intègrent des batteries. Ca marcheraient sur Citroen C1, Fiat 500, Peugeot 107, Twingo, VW Polo.
Ouverture de la première usine en septembre.
La Twingo convertie a 100 km d'autonomie, ça n'en fait pas une grande routière mais il y a quand même des usages pour cette autonomie, à ce prix, ça vaut peut-être le coup pour redonner une nouvelle jeunesse à une bagnole dont le moteur thermique est à bout de souffle.

https://transition-one.fr/

Il parait y avoir quelques soucis d'homologation, mais c'est en cours de discussion
https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/il-sera-bientot-legal-de-convertir-sa-voiture-en-electrique_659098

 

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Le 03/07/2019 à 08:50, WizardOfLinn a dit :

 

Raréfaction des ressources, problèmes géostratégiques, pollution,..., les raisons pour se passer des combustibles fossiles pour les transports s'accumulent, et les temps sont à la recherche d'alternatives.


Résurrection de la marine marchande à voile ? Economiquement viable sur certaines lignes...


https://www.neoline.eu/neoline-retient-loffre-de-neopolia-pour-la-construction-de-ses-deux-premiers-cargos-voiliers-de-136m-a-saint-nazaire/

https://www.neoline.eu/solution-neoline-transport-maritime-responsable-et-competitif/

Capacité de 280 EVP, ce n'est pas encore au niveau des grands porte-conteneurs, il s'en faut d'un facteur 10-20, mais cette capacité est déjà utile.
Il y a quand même un diesel de 4 MW, en cas d'absence de vent, et pour les manoeuvres portuaires, mais qui pourrait être remplacé par une PAC/hydrogène ou des panneaux solaires/batteries, il y a des recherches dans ce sens.

Autre initiative, sur des capacités plus faibles :
https://www.towt.eu/
https://www.towt.eu/voilier-cargo-towt/

 

Je me permet de renvoyer à mes anciennes productions:

http://transition.wifeo.com/le-transport-maritime.php

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Première traversée pour le ferry danois Ellen, alimenté par des batteries électriques

https://electrek.co/2019/08/21/worlds-largest-electric-ferry/

https://www.enerzine.com/ellen-le-ferry-entierement-electrique-le-plus-puissant-au-monde/26177-2019-01

Longueur : 60 m
Largeur : 13 m
Deux moteurs électriques
Batteries : 4.3 MWh

Il y en a deux autres en cours de construction, à livrer au Canada l'année prochaine.

L'intérêt dépend aussi en partie de la façon dont est produite l'électricité, évidemment...

 

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6 hours ago, WizardOfLinn said:

L'intérêt dépend aussi en partie de la façon dont est produite l'électricité, évidemment... 

Le souci c'est surtout le mode de rotation des engins et la possibilité d'alimentation à quai.

Sur une petit ferry reliant deux îles équipés ... avec des rotation peu fréquente qui laisse le temps de recharger ca peut le faire ... pour d'autre utilisation avec plus de temps en route moins de temps a quai ... c'est beaucoup plus compliqué.

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It also seems so easy to electrify. You know exactly the distance the ship is going to cover over its lifetime. You need to plan for the battery to have enough energy to cover it and you can install fast-charging stations at the ports where it operates, which are generally always the same.

Without diesel, or whatever fuel they were using, the cost of operation is way down, especially if you can use cheap renewable energy, like in Denmark and Canada.

 

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Plaidoyer de Sono Motors pour des batteries lithium-ion moins sales

Le constructeur de la Sion, cette voiture électrique à carrosserie solaire a priori livrable dès le second semestre 2020, a choisi un style original pour donner son point de vue sur les polémiques qui visent à torpiller les packs lithium-ion de ces véhicules : faire parler la batterie elle-même. Son courrier débute ainsi : « Je pense qu’il est temps pour moi de dire quelques mots. Car récemment, mon nom a beaucoup figuré dans les médias du monde entier ». Cette communication d’environ 2.500 caractères a été adressée aux inscrits à la lettre d’informations de Sono Motors. Avec, en prime, des visuels des composants qui seront assemblés en Allemagne, la citadine branchée étant, elle, construite en Suède, dans une unité de production alimentée à 100% en énergies renouvelables.

Innovation ?

Le premier paragraphe met face à face les 2 visions qui s’opposent au sujet des batteries lithium : « Une des plus grandes innovations du siècle dernier [à exploiter] comme un changeur de jeu pour les systèmes de mobilité et d’énergie à venir », contre « Un escroc, exploitant les précieuses ressources de la planète tout en détruisant des paysages par l’exploitation minière et en ignorant des conditions de travail inhumaines ». Un résumé que personne ne contestera, sympathisants comme détracteurs de la mobilité électrique.

Et les appareils nomades ?

En réponse à cette polémique, Sono Motors rappelle que la batterie lithium-ion fait « partie de [notre] quotidien depuis longtemps », citant les smartphones et les ordinateurs portables. C’est aussi pour la startup allemande l’occasion de rappeler que le développement de ces accumulateurs « a toujours été tributaire des demandes de la société ». Pour les appareils nomades de communication, il s’agit aussi de bénéficier de « plus de puissance, plus de rapidité, et plus d’autonomie ». Pas plus ni moins que « pour l’électromobilité, où certains pensent que plus la capacité est grande, mieux c’est ».

Appel à la mobilisation

Sono Motors prend soin de préciser son souhait de rassembler plutôt que de diviser : « Nous sommes tous dans le même bateau ». L’entreprise appelle chacun à apprécier « les ressources que notre planète nous fournit en les utilisant judicieusement ». Ce qui passe, entre autres, par l’amélioration de « la situation des personnes qui vivent et travaillent dans les régions minières ». Pour une saine filière de la batterie lithium, la startup invite chacun à agir. Comment ? En dénonçant auprès du public les points noirs de la fabrication des cellules de cette chimie, et en pesant sur les politiques et les industriels concernés.

Réduction des émissions

Le message s’achève par la mise en avant de l’utilité des batteries lithium, via les véhicules électriques, pour « réduire les émissions dans nos villes et dans le monde en contribuant à la transition énergétique en tant que stockage des énergies renouvelables ». L’occasion pour Sono Motors de rappeler la seconde vie de ces accumulateurs, pour une exploitation optimisée des ressources entrant dans leur composition et/ou permettant leur fabrication. Un lien permet de prolonger cette sensibilisation sur le site du constructeur.

Matières premières

En suivant cette invitation, on trouve différentes informations concernant les matières premières qui entrent dans la composition des batteries NMC : lithium, nickel, manganèse, cobalt, graphite, cuivre et aluminium, entre autres. Un paragraphe est dédié aux points noirs de l’extraction du lithium (Consommation élevée d’eau « qui pose un problème majeur aux habitants et aux animaux » des régions concernés) et du cobalt (« L’extraction a lieu avec des méthodes simples et non industrielles dans les mines où règnent des conditions de travail inhumaines »).

L’engagement de Sono Motors

A la suite de ce paragraphe, Sono Motors assure : « Nous nous considérons comme responsables des efforts visant à améliorer la chaîne d’approvisionnement et avons donc intégré la protection de l’environnement et la justice sociale dans nos directives d’achat ». Concrètement : « Cela inclut l’obligation pour nos fournisseurs et nos partenaires contractuels de défendre les droits de l’homme, d’exclure la discrimination, de lutter contre le travail forcé ou punitif ou le travail des enfants et de réduire au maximum l’impact de leurs actions sur la nature et l’environnement ».

Une batterie étudiée en conséquence

Sono Motors cherche également à agir directement sur la batterie (et son environnement) embarquée dans la Sion. « Afin de conserver les ressources, nous utilisons une chimie cellulaire à teneur réduite en cobalt et un puissant système de refroidissement par liquide pour une utilisation efficace et une durée de vie maximale », commente le service de communication de la startup qui précise que la plage optimale de température pour le fonctionnement des cellules lithium-ion NMC est de 15 à 35° C. Le dispositif à liquide caloporteur qui équipe la Sion permet au pack de s’y maintenir, ce qui garantit « des performances de recharge constamment élevées, même après plusieurs processus de recharges rapides ».

35 kWh

Pour une capacité énergétique de 35 kWh, le pack monté sur la Sono Sion comprend, réparties en 16 modules, 192 cellules lithium-ion prismatiques NMC. Chacune d’elles a une capacité d’environ 185 Wh, sous une tension nominale de 3,65 volts. Le pôle positif de cette batterie est composé de nickel, manganèse et cobalt, dans un rapport de 6/2/2 qui illustre bien la volonté de réduire la place de ce dernier minerai.

http://www.avem.fr/actualite-plaidoyer-de-sono-motors-pour-des-batteries-lithium-ion-moins-sales-7631.html

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Hydrogène : 830 millions de tonnes de CO2 rejetées chaque année

Le doux rêve d'un hydrogène totalement pur, de la production à la consommation, est bien lointain. Actuellement, la production mondiale d'hydrogène rejette quelque 830 millions de tonnes de CO2 dans l'atmosphère. Soit l'équivalent des rejets de CO2 cumulés du Royaume-Uni et de l'Indonésie.

Aujourd'hui, la quasi totalité (96 %) de l'hydrogène produit dans le monde l'est par vaporeformage. Une technique polluante puisqu'elle repose sur l'utilisation de produits pétroliers extraits du sol, qui dégagent des gaz nocifs et du CO2 en grande quantité dans l'atmosphère lors de l'opération de reformage pour l'obtention de l'hydrogène. Problème : les rejets de CO2 sont énormes, et estimés à 830 millions de tonnes par an, soit l'équivalent des rejets de CO2 du Royaume-Uni et de l'Indonésie, cumulés.

Les techniques de production propre existent, comme l'électrolyse de l'eau, mais ils sont trop peu rentables. C'est ce simple fait économique qui explique pourquoi l'hydrogène est produit presque uniquement à partir de produits pétroliers.

Des ingénieurs canadiens auraient toutefois trouvé une solution intermédiaire : récupérer de l'hydrogène depuis les réserves de sables bitumineux, sans extraire le pétrole. Le principe : injecter de l'oxygène à très haute température dans les sols pour "craquer" les molécules en souterrain (et éviter ainsi l'extraction des produits pétrolier, ainsi que le CO2 qui va avec) : "cette technique existe déjà depuis un certain temps, c'est le principe de la gazéification souterraine : on envoie de l'oxygène sur du pétrole ou du charbon, ça produit un mélange de gaz, souvent de type syngaz à base de monoxyde de carbone, de CO2 et de l'hydrogène, et après on filtre l'hydrogène pour pouvoir le réutiliser ailleurs", précise un directeur de recherche du CNRS.

L'avantage de cette méthode est double : le coût, d'abord, avec un kilogramme d'hydrogène revenant à des tarifs allant de 15 à 50 centimes de dollars, contre 2 dollars le kilogramme pour l'hydrogène produit de façon classique. Cette technique est toutefois critiquée pour sa complexité et le trop grand "optimisme" sur les coûts de revient. Le second avantage ? Grâce à cette méthode de production, la société canadienne Proton pourrait utiliser des champs de sables bitumineux qui ne sont plus exploités, car "vidés". La production d'hydrogène serait estimée suffisante pour alimenter le Canada en électricité... pendant 330 ans.

https://www.caradisiac.com/hydrogene-830-millions-de-tonnes-de-co2-rejetees-chaque-annee-178162.htm

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Le fléau des trotinnette électrique pendant l'ouragan Dorian à Miami ....

https://jalopnik.com/there-is-nothing-funny-about-the-very-real-threat-of-sc-1837717509

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There Is Nothing Funny About The Very Real Threat Of Scooters Causing Mayhem During Hurricane Dorian

Miami residents have a lot to worry about this Labor Day weekend as Hurricane Dorian closes down on them. The risks they face as a potentially deadly hurricane looms in the near future is absolutely not a joke. There is nothing funny about the whole situation, which could cause billions of dollars in damage and result in the loss of human life.

And it is most certainly not funny, not at all humorous, that one of the threats facing Miami residents, one of the dangers civic officials are worried about, as reported by Bloomberg, is flying scooters:

Florida is facing its first major storm in the age of dockless scooters. Miami — home to a large proportion of them — isn’t taking any chances.

The city has told all rental services to get their conveyances off the streets by Friday lest they fly perilously through the air when Dorian reaches land over the Labor Day weekend, according to Ken Russell, a municipal commissioner.

What was that? Did I just hear you giggle? You absolute monster. There is nothing even remotely comical about a scooter flying through the air only to club an innocent bystander. How dare you laugh at the idea of this Mobility As A Service solution mobilizing its way right through some poor bastard’s window? What kind of a lowlife finds humor at the warning from government officials that a marginally unprofitable electric scooter capable of 13 mph on a good day catching flight due to hurricane-force winds, wreaking havoc and causing death from above?

In all seriousness, we hope everyone in the wake of the storm stays safe.

 

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VE : l'Allemagne œuvre en faveur d'un 2eme consortium de batteries

Les différents membres de l’Union européenne mènent actuellement des discussions sur une éventuelle création d’un deuxième consortium européen pour la production de cellules de batteries, l’Allemagne y jouant un rôle prépondérant. Une annonce faite en fin de semaine dernière par le ministère allemand de l’Economie, quelques heures avant l’ouverture du salon de Francfort.

L’Allemagne subventionne la filière automobile

Le ministère allemand de l’Economie a annoncé la mise à disposition de subventions d’un milliard d’euros (1,10 milliard d’euros) pour aider à améliorer et préserver la chaîne de valeur automobile en Allemagne et en Europe.

« L’Allemagne et l’Europe doivent développer et construire des cellules de batterie compétitives, innovantes et respectueuses de l’environnement », a déclaré le ministre, Peter Altmaier, dans un communiqué.

Le ministère a annoncé en parallèle que l’Allemagne était en pourparlers avec la Commission européenne et d’autres États membres de l’Union européenne en vue de finaliser deux « projets importants d’intérêt européen commun », ajoutant que les entreprises allemandes allaient jouer un rôle de premier plan dans ces deux projets.

D’importants groupes allemands susceptibles d’intégrer le nouveau consortium

Une porte-parole a refusé de donner les noms des sociétés susceptibles d’intégrer le consortium, précisant toutefois que les sociétés allemandes devraient jouer un rôle important dans les deux structures futures.

Citant des sources proches du dossier, le quotidien allemand Handelsblatt  indique pour sa part que parmi les entreprises allemandes directement impliquées figurent BMW, BASF, Varta et BMZ.

En juin dernier, Peter Altmaier avait estimé que trois consortiums de cellules de batterie distincts pourraient voir le jour. Figure parmi eux le projet de mise en place d’un Airbus des batteries.

Usine de batterie et joint-venture VW / Northvolt

Cette déclaration du ministre allemand intervient alors qu’en fin de semaine dernière, Volkswagen a annoncé son intention d’ investir 900 millions d’euros dans une joint-venture avec le suédois Northvolt AB pour la construction d’une usine de batteries d’une capacité annuelle de 16 gigawatts / heure à Salzgitter, en Allemagne. Le site devrait débuter sa production en 2020. En parallèle, VW prendra une participation de 20% dans Northvolt.

A lui tout seul, le groupe Volkswagen pourrait voir ses besoins avoisiner plus de 150 gigawatts / heure à partir de 2025 en Europe. Le constructeur prévoit en effet de lancer près de 70 modèles électriques dans les 10 prochaines années. Il table sur une production d’environ 22 millions de voitures électriques au cours de la prochaine décennie dans le cadre d’un investissement de 30 milliards d’euros d’ici 2023.

L’avis de Leblogauto.com

Reste que le marché des cellules de batterie de véhicule électrique est actuellement dominé par des sociétés asiatiques, dont le coréen Samsung SDI LG Chem, SK Innovation, le chinois CATL et Svolt, ainsi que par Panasonic au Japon. Les batteries constituant l’élément central des véhicules électriques tant en terme de technicité que de coût, l’Europe se doit de réagir et de s’affranchir de la domination asiatique. Néanmoins, à l’heure actuelle, les différents projets de consortium semblent plus d’approcher de vœux pieux et de beaux discours que de structures efficaces de production.

https://www.leblogauto.com/2019/09/ve-lallemagne-oeuvre-faveur-dun-2eme-consortium-de-batteries.html

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Toyota cherche a proposer un générateur électrique depuis hydrogene, sur les élément industriel de sa voiture "Mirai" ... de maniere a faire baisser les couts de la techno par augmentation de la production de piles.

https://www.leblogauto.com/2019/09/toyota-generateur-hydrogene-base-mirai.html

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Toyota : générateur à hydrogène basé sur les éléments de la Mirai

Toyota à fond sur l’hydrogène. Le constructeur a installé dans son usine japonaise de Honsha un générateur électrique basé sur le système de pile à combustible à hydrogène de la Mirai. Utilisant ainsi les principaux éléments technologiques de son modèle de voiture électrique à pile à combustible pour réaliser son démonstrateur.

Générateur basé sur le système de pile à combustible de la Mirai

Toyota annonce avoir mis au point un générateur fixe à pile à combustible (générateur PAC) basé sur le système de pile à combustible qui équipe la Mirai. Les essais de validation ont d’ores et déjà débuté.

Le générateur utilise en double exemplaire chacun des organes du système de la Mirai, notamment la pile à combustible, le module de contrôle de puissance et la batterie secondaire. Le groupe électrogène générera puissance nominale de 100 kW. Il sera doté de 2 chaînes d’alimentation de Mirai, soit 2 piles à électrolyte polymère Toyota FC Stack, avec leur unité de contrôle (PCU) et de leur batterie secondaire nickel-métal hydrure.

L’ensemble est intégré dans un caisson de 4,5 mètres de long, 2,3 m de large, et 2,5 m de haut. Il fournit un courant alternatif 210 V triphasé (fréquence 50/60 Hz).

Déterminer les différentes applications possibles

L’électricité produite par les essais de validation sera exploitée sur le site même de Honsha, le générateur fonctionnera 24 heures sur 24. Toyota a d’ores et déjà prévu d’alimenter par ce biais des bureaux, et une partie de l’usine.

Objectifs premiers pour le constructeur : déterminer les différentes applications de son groupe électrogène susceptibles d’être commercialisées.

Le rendement énergétique du générateur – la quantité d’électricité produite par rapport à la quantité d’hydrogène  – la stabilité de la production du courant alternatif, ainsi que la facilité d’entretien, la fiabilité et la longévité du matériel seront en parallèle vérifiés et évalués.

Toyota mise sur une économie d’échelle avec la Mirai

Le but ultime pour Toyota : réaliser des économies d’échelle. Il compte pour cela utiliser des éléments déjà disponibles pour sa Mirai pour commercialiser à un prix raisonnable un groupe électrogène à haute performance. Le succès du groupe électrogène devrait quant à lui bénéficier au véhicule en amortissant les coûts de recherche et de développement. Son développement a été mené conjointement par Toyota et Toyota Energy Solutions, Inc.

Disponibilité rapide du courant

La solution offre un avantage de taille : la rapidité avec laquelle le courant est disponible. Seules 40 secondes sont nécessaires après son allumage pour que le générateur hydrogène soit opérationnel. A comparer aux minutes parfois nécessaires pour les modèles diesel.

Des usines Toyota zéro émission

Toyota sera d’autant plus vigilant sur les résultats des tests, que s’ils s’avèrent concluants, il pourrait lui-même appliquer cette technique au sein de ses usines.
Ce qui lui permettrait notamment de respecter sa feuille de route sur 30 ans baptisée « Toyota Environmental Challenge 2050 ». Un programme qui prévoit notamment se diriger vers des usines à zéro émissions.

L’avis de Leblogauto.com

A l’heure où les coûts en recherche et développement constituent un véritable défi pour les constructeurs, contraints de s’adapter aux nouvelles normes environnementales, la stratégie de Toyota pourrait s’avérer fort payante. Permettant de répartir les charges d’amortissement et de réaliser d’importantes économies d’échelle.

 

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7 hours ago, g4lly said:

Toyota à fond sur l’hydrogène. Le constructeur a installé dans son usine japonaise de Honsha un générateur électrique basé sur le système de pile à combustible à hydrogène de la Mirai. Utilisant ainsi les principaux éléments technologiques de son modèle de voiture électrique à pile à combustible pour réaliser son démonstrateur.

Ils ont réussi à trouver un moyen efficace de stocker l'hydrogène? Je sais que ça a longtemps été problématique, et c'est sans doute ce qui a autant freiné cette filière (avis personnel)

(Sinon, j'attends avec impatience le premier accident avec 2 véhicules avec des bonbonnes H2 pleines sur autoroute, ça va leur faire tout bizarre... Mais on réduira le nombre de blessés sur la route, ça c'est sûr :wink:)

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L'hydrogène, si je ne m'abuse, serait stocké sous formes d'hydrures métalliques.

Edited by prof.566
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On ‎9‎/‎23‎/‎2019 at 11:49 AM, prof.566 said:

L'hydrogène, si je ne m'abuse, serait stocké sous formes d'hydrures métalliques.

C'est en effet la piste de recherche qui est prioritaire (j'ai même eu l'occasion de faire une stage sur ce sujet il y a quelques années, 2010 il me semble) mais le plus gros inconvénient à surmonter et résoudre était la libération de l'Hydrogène sous une autre forme exploitable depuis les composés de stockage (qui ne posent que peu de problèmes à synthétiser pour le coup...)

J'ai complètement laché le sujet depuis quelques temps, et n'ai pas tenu mes informations à jour. Si des informations techniques à ce sujet existent (sans rentrer dans le confidentiel entreprise, évidemment) je suis preneur et intéressé :smile:

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Je ne peux pas te répondre, ce n'est pas du tout mon domaine. Ce qui est certain, c'est que ca intéresse aussi l'agence innovation défense (cf le petit film sur leur site).

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14 minutes ago, prof.566 said:

Je ne peux pas te répondre, ce n'est pas du tout mon domaine. Ce qui est certain, c'est que ca intéresse aussi l'agence innovation défense (cf le petit film sur leur site). 

Il existe de modèle de PAC qui utilise directement des hydrure

Mais ça semble pas avancer beaucoup notamment sur le recyclage des borate ...

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4 hours ago, g4lly said:

Il existe de modèle de PAC qui utilise directement des hydrure

Mais ça semble pas avancer beaucoup notamment sur le recyclage des borate ... 

La blague, c'était déjà mon sujet de stage à l'époque :biggrin:

Pas forcément les probématiques de recyclages, même si on les avait évoquées à l'époque, mais ce genre de molécule oui (avec quelques différences, au niveau de la toxicité entre autre...) 
Synthèse à l'échelle du labo puis passage au format pilote/industriel.

Mon premier contact avec un labo pyrotechnique et des installations ATEX et SEVESO II, ça marque :wub:

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La Toyota Mirai ... la toyota a pile a combustible alimenté en hydrogene ... aura une nouvelle version en 2020.

https://www.leblogauto.com/2019/10/hydrogene-toyota-lancera-la-2eme-version-de-la-mirai-en-2020.html

La politique électrique des constructeur généraliste ... ou comment on modérerait les ventes électrique meme chez ceux qui propose de belles gammes électrique. Parce qu'il ne gagne pas d'argent dessus ...

https://www.caradisiac.com/certaines-constructeurs-freineraient-volontairement-les-ventes-d-electriques-178858.htm

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Certains constructeurs freineraient volontairement les ventes d'électriques

Plusieurs constructeurs auraient expressément demandé à leur réseau de différer la vente de voitures électriques ou hybrides rechargeables au 1 er janvier 2020, avant l’entrée en vigueur des nouvelles normes de pollution, dans le but de booster les ventes de SUV thermiques, révèle ce matin l’ONG Transport & Environment.

L’organisation européenne, Transport & Environment, qui regroupe une cinquantaine d'ONG dans le domaine du transport et de l'environnement avait déjà lancé une alerte,  il y a quelque mois, sur le fait que les constructeurs trainent la patte pour vendre des voitures propres. Ses soupçons se confirment, puisque l’ONG s’est procurée une lettre issue du réseau Kia Espagne dans laquelle, les managers demandent expressément aux vendeurs de reporter la vente de tous les véhicules électriques ou hybrides rechargeables au 1 er janvier 2020 - date à laquelle la norme de pollution, plus stricte, Euro 6D qui mettra de côté certaines catégories de véhicules, entrera en vigueur – pour mettre le paquet sur les SUV thermiques dont la marge est bien plus importante.

« Les constructeurs disent qu’il y a très peu de demande pour la voiture électrique, que les clients ne s’y intéressent pas. La vérité, c’est qu’ils repoussent les ventes de véhicules propres pour écouler un maximum de voitures diesel et essence pour faire du profit » explique Julia Poliscanova, Directrice de Transport & Environment.

Le mois dernier, les constructeurs ont présenté une grande quantité de voitures électriques au salon de Francfort dans le but de réduire la future taxe « 95 g de CO2 ». Une analyse de T&E estime que sans frein, les ventes de voitures électriques et hybrides rechargeables pourraient atteindre un million d’unités en Europe dès l’an prochain. L’association estime aussi que si les gouvernements de l’UE respectent leurs engagements pris dans les accords de Paris « zero emission 2050 »,  la dernière voiture thermique pure pourraient être vendue en 2030.

Le but de Transport et Environnement (T&E) est de « promouvoir une politique de transport et d'accessibilité fondée sur les principes du développement durable, qui minimise l'effet négatif sur l'environnement et la santé, la consommation d'énergie et de terrains et tous les coûts économiques et sociaux, et maximalise la sécurité, et qui garantisse un accès suffisant pour tout un chacun ».

 

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Équipement de rechargement et habitat collectif ... on s'oriente plutôt vers des "bornes" collectives.

http://www.avem.fr/actualite-guide-enedis-pour-l-installation-de-bornes-de-recharge-en-immeubles-7683.html

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Le document de 16 pages qu’Enedis a mis en ligne sur son site s’adresse aux syndics qui ont en projet d’installer des bornes de recharge pour véhicules électriques dans les immeubles à usage d’habitation. Il milite pour une solution collective plutôt qu’individuelle, et qui soit évolutive. Il rappelle qu’effectuer de tels travaux constitue une opportunité de valoriser le bien immobilier, aussi bien à la vente qu’à la location. Ce guide vise à identifier les différentes étapes à suivre par les syndics et à leur permettre de s’approprier les différentes solutions préconisées.

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Si la France produisait son lithium ...

https://www.caradisiac.com/et-si-la-france-produisait-son-propre-lithium-179171.htm

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Et si la France produisait son propre lithium ?

Selon une récente étude du bureau de recherche géologique, le sol français aurait des ressources non négligeables de lithium, particulièrement dans le Massif Central. Exploiter ces réserves permettrait à la France de produire son propre lithium. Encore faut-il, toutefois, qu'il soit compétitif.

L'oxyde de lithium est présent en quantité non négligeable dans le sol français, mais la recherche sur le sujet n'est que toute récente. Selon le BRGM (Bureau de recherches géologiques et minières), une grosse partie de ce lithium (qui doit être transformé par la suite en hydroxyde de lithium pour être utilisé dans les batteries) se trouverait dans le Massif Central, avec 320 000 tonnes dans les sous-sols.

"Le Massif central apparaît clairement comme le domaine le plus prospectif, notamment ses parties ouest, nord, centre et est. Les massifs varisques isolés de la Montagne Noire, des Maures-Tanneron et des Vosges et les massifs cristallins externes des Alpes, le sud du Massif armoricain et dans une moindre mesure le bloc du Léon apparaissent également très favorables".

Problème : cet oxyde de lithium est contenu dans des roches, et beaucoup plus compliqué à extraire et à transformer par la suite en hydroxyde de lithium. Une compétitivité toute relative de ce lithium français face aux autres producteurs mondiaux.

Le SER (syndicat des énergies renouvelables) aurait toutefois une autre solution, avec la géothermie profonde : "la France pourrait produire l’équivalent de 6 % du marché mondial de lithium ou au moins satisfaire les besoins français" selon le syndicat, qui se sert de l'exemple de l'usine de Roquette, en Alsace. Il serait en effet possible de récupérer 80 % du lithium contenu dans les eaux thermales en profondeur. Avec une dizaine d'usines de ce type, il serait possible de produire 6 % de la consommation mondiale de lithium pour batteries.

Il reste malheureusement plusieurs freins (législatif, économique) à lever avant de pouvoir extraire et traiter ce lithium français.

 

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il y a une heure, g4lly a dit :

La technique géothermie profonde serait la plus douce, en plus c'est une solution pour produire de l'énergie (électrique) et du chauffage, une optimisation à mort.

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Attention ridicule https://www.leblogauto.com/2019/10/populaires-4x4-urbains-source-majeure-demissions-de-rechauffement-mondial.html

L'AIE se lance dans une charge contre les SUV urbain ... source de tous les mots ...

... sauf que quand on regarde les chiffre modèle par modèle ... la surconsommation ou de surpoids des SUV sont très très léger - voir fil "voitures" et les billet sur le malus poids - ... ce sont les même moteur les même plateforme ... en général des caisse un peu plus grande ... presque de la catégorie supérieur ... pourtant pas vraiment plus lourde et consommant moins que la catégorie supérieur berline.

Un 2008 par exemple est beaucoup moins lourd et consomme moins qu'un 308 ... alors qu'il est presque aussi habitable.

Autre mensonge éhonté ... la difficile électrification des SUV ... c'est l'inverse au contraire. le volume disponible dans les SUV ... notamment en mangeant sur la garde au sol ... permet de caser les batterie dans le plancher tres facilement sans changer du tout l'habitabilité ... c'est magique ... ce qui explique que beaucoup de VE ou plugin hybride soit des SUV-like.

Dans une berline ... le plancher batterie ... oblige a rehausser de 25cm le plancher de la cabine ... ou de bouffer du volume dans le coffre - ce qui rend l'engin invendable - . Ça complique le production d'engin dual thermique et électrique - comme la nouvelle 208 identique dedans et dehors que vous la premier thermique ou l'électrique -.

... ou comment l'AIE essaie de trouver des boucs émissaires à son échec ... en hystérisant un peu plus la société.

Quote

Les populaires 4x4 urbains, une source majeure d'émissions et de réchauffement mondial

A la mode, mais polluants: les SUV, en plein boom dans les villes, menacent de réduire à néant les tentatives du secteur automobile de réduire ses émissions de CO2, a prévenu mercredi l’Agence internationale de l’énergie (AIE).

Toujours plus nombreuses, ces voitures au look de 4×4, mais sans leurs capacités de franchissement, ont été la deuxième source d’augmentation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dans le monde entre 2010 et 2018, selon le directeur de l’AIE.

« Certes, des constructeurs automobiles mettent beaucoup d’argent dans les voitures électriques, mais les mêmes mettent aussi sur le marché de plus en plus de modèles de SUV », a souligné Fatih Birol à Paris, lors d’une conférence internationale sur l’électrification de l’énergie.

« Oui, les voitures électriques marchent fort, il y en a environ 6 millions dans le monde (…) Mais est-ce synonyme de décarbonation? Absolument pas », a-t-il insisté, relevant que la moitié roulent « dans un pays, en Asie », la Chine, où les deux tiers de l’électricité sont produits par des centrales à charbon.

« Les voitures électriques ne sont pas la panacée, le pré-requis doit être une décarbonation du système énergétique », a-t-il plaidé.

En outre, « dans les faits, la star de l’industrie automobile, ce n’est pas la voiture électrique, c’est le SUV: en 2010, 18% des ventes de voitures dans le monde concernaient des SUV; en 2018, c’était plus de 40%! »

« En conséquence, ces dix dernières années, les SUV ont été la deuxième source de croissance des émissions de CO2 », après le secteur de l’énergie, mais avant l’industrie lourde (acier, ciment…), les poids lourds ou l’aviation.

Plus de 200 millions de SUV circulent aujourd’hui dans le monde, contre 35 millions en 2010, une tendance que l’on retrouve partout, relève l’AIE dans une note parue mardi.

Souvent plus lourds et moins aérodynamiques, ces véhicules omniprésents dans les gammes des constructeurs consomment un quart d’énergie de plus qu’une voiture de taille moyenne, souligne le rapport.

Plus difficiles à électrifier

De ce fait, ils sont seuls à l’origine de la demande accrue en pétrole venue de l’industrie automobile entre 2010 et 2018, qui a dépassé largement les progrès en termes d’efficacité réalisés sur les voitures plus petites et les économies de carburant permises par les électriques.

« Si l’appétit des consommateurs pour les SUV continuait de croître au rythme de cette dernière décennie, ces voitures ajouteraient près de 2 millions de barils par jour à la demande mondiale de pétrole d’ici 2040, annulant les économies permises par 150 millions de voitures électriques », prévient le rapport.

Il souligne aussi que « des voitures plus grosses et plus lourdes comme les SUV sont plus difficiles à électrifier ». Dans l’UE, après des années de déclin, les émissions de CO2 des voitures neuves ont ainsi crû en 2018 pour la deuxième année de suite, selon l’Agence européenne de l’environnement, qui désigne la montée des SUV comme un des « principaux facteurs ».

Les constructeurs sont pourtant sous pression dans de nombreux pays pour réduire leurs émissions, ce qui les contraint à se tourner vers l’électrification et à améliorer l’efficacité des moteurs à combustion: dans l’UE, de nouveaux plafonds entreront en vigueur en 2020, avec obligation pour les voitures neuves d’afficher des émissions moyennes de CO2 inférieures à 95 grammes par kilomètre.

Pour autant, sous la pression du lobby automobile allemand, ce chiffre de 95 grammes sera ajusté en fonction de la masse des véhicules: les grosses voitures pourront émettre un peu plus.

En France la question est un sujet de bataille via la définition du bonus/malus à l’achat: faut-il ou non prendre en compte le poids des véhicules, comme le souhaitent certains députés?

Pour les ONG environnementales, les SUV sont devenus un nouveau repoussoir. En septembre, 15.000 à 25.000 manifestants ont perturbé le salon de l’auto de Francfort pour réclamer des moyens pour les transports en commun et dénoncer les SUV, ces « chars d’assaut urbains ».

En Allemagne, où des voix s’élèvent pour leur interdiction en centre-ville depuis un accident mortel survenu à Berlin, un cargo en transportant un chargement a été visé par Greenpeace, sous la bannière « tueur de climat à bord ».

 

Tesla veut atomiser Porsche sur le Nurbugring ... ou comment le VE ... se pare des vils travers du VT finalement ...

C'est une Tesla S ... largement modifié ... variante "Plaid" - avec des moteurs en plus - et un énorme diffuseur à l'arriere, des pneu slick, grandes ouïes de refroidissement etc. qui s'y colle pour le moment.

https://www.leblogauto.com/2019/10/tesla-modifie-model-s-aller-nurburgring.html

Quote

Tesla modifie encore sa Model S pour aller sur le Nürburgring

Tesla a déclaré la « guerre » à Porsche et sa Taycan. Porsche ayant établi un temps record de 7 minutes 42, la firme de Palo Alto a décidé de montrer que sa Model S pouvait largement faire mieux.

Une première version de la Tesla Model S remise à jour (version Plaid) a tenté de faire le tour de l’enfer vert. Résultat, une Model S en panne en train de se faire monter sur un plateau pile au moment où une Taycan passait. Mais le record est déjà tombé selon les rumeurs.

Cette fois, ce sont deux Model S fortement modifiées qui se sont faites surprendre. La rouge semble être celle qui a tenté le record la dernière fois. On pourra remarquer des ailes élargies pour accueillir des pneus plus larges. Le bouclier avant est lui aussi modifié. Là, ce sont certainement de nouveaux conduits de refroidissement qui sont dissimulés. Il faut dire que « taper dedans » avec un véhicule électrique sportif sollicite la batterie et la fait chauffer rapidement et fortement.

Bientôt un nouveau record des berlines électriques 4 portes ?

A l’arrière des arches de roues, on trouve une ouverture. Là aussi pour du refroidissement, mais sans doute aussi pour créer un « rideau d’air ». L’aérodynamique a été revue. A l’arrière, on trouve un grand flap qui doit générer plus d’appui sur le train arrière. La rouge a un diffuseur un peu plus grand que la Model S habituelle. La voiture bleue dispose de son côté d’un vrai grand diffuseur. Côté pneumatiques, il semble que les voitures ont chaussé des semi-slicks.

La mise au point de la version Plaid de la Model S devrait continuer. Il se rapporte que la Model S a déjà atteint les 7 minutes 20. Le temps visé est de 7 minutes 05. C’est le temps d’une Porsche GT3 RS. Si d’aventure Tesla arrive à pulvériser le temps de la Taycan Turbo S, gageons que chez Porsche on tentera de réagir par une Taycan »Bi-Turbo Stronic Super Plus ».

Pour rappel, le meilleur temps absolu d’un véhicule électrique homologué route sur la Nordschleiffe est de 6 min 45 s 90 par la NIO EP9, près d’une minute de moins que la Porsche Taycan. Toutes les images des prototypes Tesla sont ici.

 

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Il y a 2 heures, g4lly a dit :

... sauf que quand on regarde les chiffre modèle par modèle ... la surconsommation ou de surpoids des SUV sont très très léger - voir fil "voitures" et les billet sur le malus poids - ... ce sont les même moteur les même plateforme ... en général des caisse un peu plus grande ... presque de la catégorie supérieur ... pourtant pas vraiment plus lourde et consommant moins que la catégorie supérieur berline.

Cela n'est pas très étonnant. Quels sont les moyens actuellement investis pour le développement de berlines traditionnelles ? ou sinon de petites citadines ? Notamment en ce qui concerne les gains de poids ? ou encore les motorisations ? C'est très faible. Et cela est logique puisque la marge ne se fait plus sur ces modèles. J'ai quelques doutes sur les projections, mais on voit bien où se concentrent les efforts d'allègement (l'alu aux véhicules qui devraient être a priori les plus lourds et l'acier haute résistance avancé aux véhicules qui devraient être a priori les plus légers): https://www.spotlightmetal.com/latest-trends-for-aluminium-demand-in-automotive-industry-a-736213/ (l'article ne traite que du matériau employé ; il en va de même concernant les efforts en matière de design ou sinon de procédés industriels permettant ces allègements).

Et si l'on prend en compte le cycle de vie du véhicule et notamment la production dans les émissions de GES, ce n'est plus le même bilan : https://www.steelsustainability.org/-/media/files/steelsustainability/impact-of-life-cycle-emissions---summary.ashx?la=en&hash=B0905670BF7F087A0842AC299E3B5413CBDBB00E

Notamment :

Citation

1. Lightweighting with AHSS resulted in equivalent or lower life cycle GHG emissions than the same vehicle lightweighted with aluminum in every instance.
2. The use of aluminum instead of AHSS for lightweighting resulte materials production GHG emissions and energy consumption for every scenario considered. These emissions occur at the start of (and remain in the atmosphere throughout) the vehicle life cycle.
• The increase in production emissions ranged from 30 - 60 percent for sedans, pickups, SUVs and HEVs when using aluminum over AHSS for lightweighting.
3. The dramatic increase in production emissions for vehicles lightweighted with aluminum over of the vehicle’s useful lifetime, and in several cases they are never offset.
• In the SUV example, the difference in life cycle GHG emissions ranged from no difference between the two vehicles to 6 percent higher life cycle emissions for the aluminum vehicle.

[...]

Le discours est apparemment bien rôdé chez les constructeurs automobiles... Et ils nous prennent vraiment pour des c* ! Quand je pense que les mêmes constructeurs dézinguent Tesla en expliquant, à juste titre, que ses modèles sont loin d'avoir un bilan carbone optimal si l'on prend en compte le cycle de production ainsi que les modalités de production de l'électricité alimentant la voiture. Tesla qui, en passant, revend un crédit pollution à Fiat...

Résultat: c'est pas plus mal que les petites citadines apparaissent aussi lourdes et aussi émettrices de co2 au roulage... Car l'ardoise environnementale serait bien pire si on leur appliquait les procédés employés sur les plus gros véhicules.

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21 minutes ago, Skw said:

Cela n'est pas très étonnant. Quels sont les moyens actuellement investis pour le développement de berlines traditionnelles ? ou sinon de petites citadines ? Notamment en ce qui concerne les gains de poids ? ou encore les motorisations ? C'est très faible. Et cela est logique puisque la marge ne se fait plus sur ces modèles.

J'ai du mal a comprendre tu compares des poulets et des cochon?!

Les gens ils choisissent entre un 208 et une 2008 ou au pire une 308 ... pas en une 208 et une Mercedes GL !!!

Pour faire des économies ... tous les véhicules ont le même moteur et la même plateforme ... donc les investissements pour un élément de la gamme est valable pour le reste ...

Résultat le client 2008 il achète une 208 avec juste un peu plus d'espace a bord ... et 50kg de ferraille en plus ... ça fait pas de lui un criminel si?

Pour le mini citadine et micro citadine ... il n'y a tout simplement pas de clientèle ... les constructeurs perdent tous de l'argent sur le segment. Le coût de développement est aussi cher voir plus cher que celle d

21 minutes ago, Skw said:

Résultat: c'est pas plus mal que les petites citadines apparaissent aussi lourdes et aussi émettrices de co2 au roulage... Car l'ardoise environnementale serait bien pire si on leur appliquait les procédés employés sur les plus gros véhicules. 

J'ai raté un truc?

Les citadine ne sont pas très lourde ... elle sont très sûr, et accueillante.

L'augmentation de masse est directement lié a la sécurité passive ... et a confort. Quel horreur ... tout ces écolo traître qui pourrait rouler encore en AX ... ou en seicento.

 

 

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Il y a 3 heures, g4lly a dit :

J'ai du mal a comprendre tu compares des poulets et des cochon?!

Hmmm. Je crois effectivement que j'avais mal saisi ton propos. J'essaierai de préciser cela dès qu'un peu plus de temps. 

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