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Le souci des dirigeables c'est leur très grande sensibilité aux conditions météo ... et comme ils volent très lentement ... il n'ont d’intérêt que pour des charges unitaires extrêmement lourdes - utilisé comme grue en fait - ou des zones dénuées de réseau routier ou ferré.

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Il y a 16 heures, g4lly a dit :

Le souci des dirigeables c'est leur très grande sensibilité aux conditions météo ... et comme ils volent très lentement ... il n'ont d’intérêt que pour des charges unitaires extrêmement lourdes - utilisé comme grue en fait - ou des zones dénuées de réseau routier ou ferré.

Comme pour traverser l'Atlantique ?

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il y a 12 minutes, Wallaby a dit :

Comme pour traverser l'Atlantique ?

En tout cas, pas pour du transport de passagers. Avec un vol qui dépasserait la journée, les passagers vont préférer l'avion. 

Pour du transport océanique, le dirigeable va un peu plus vite que des bateaux, mais il ne peut pas transporter plus lourd ou plus volumineux, il perd une grosse partie de son avantage.

La vraie plus value du dirigeable se retrouvera pour du transport terrestre ou qui nécessiterait plusieurs changements de milieu. En transport terrestre, les convois exceptionnels ont une vitesse moyenne de 10 km/h. Un chargement exceptionnel risque d'avoir une vitesse très réduite entre la partie terrestre puis éventuellement une partie fluviale ou navale avec du temps perdu pour passer d'un camion à un bateau et pour les trajets qui ne seront pas en ligne droite.

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13 hours ago, Wallaby said:

Comme pour traverser l'Atlantique ?

Traverser l'atlantique ça se fait bien en bateau ...

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https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/05/07/avec-la-revolution-verte-tous-les-prix-sont-a-la-hausse-et-le-pouvoir-d-achat-des-plus-modestes-va-en-patir_6079459_3234.html

En présentant sa nouvelle stratégie, le nouveau patron de Renault, Luca de Meo, a annoncé viser un chiffre d’affaires par voiture de 30 000 euros pour sa nouvelle gamme, par rapport à un revenu moyen de 15 000 euros actuellement. La première voiture électrique de sa filiale low cost Dacia, la Spring, pourtant fabriquée en Chine, est vendue à partir de 17 000 euros, alors que son équivalent essence, la Sandero, en coûte 9 000.

Bien sûr, les progrès de productivité vont progressivement abaisser les prix, mais si, comme le redoutent désormais les constructeurs, les nouvelles normes en discussion à Bruxelles bannissent les voitures thermiques dès 2025, l’envolée des prix sera spectaculaire, et c’est le pouvoir d’achat des plus modestes qui en pâtira.

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Ca va stimuler le développement de solutions de financement, et la location. Par ailleurs, le coût d'utilisation est quand même censé être plus bas que pour les automobiles à pétrole.

 

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Il y a 3 heures, WizardOfLinn a dit :

Ca va stimuler le développement de solutions de financement, et la location. Par ailleurs, le coût d'utilisation est quand même censé être plus bas que pour les automobiles à pétrole.

Ceci dit, là je trouve quand même que les constructeurs (et notamment Dacia) se foutent de la gueule du monde ; surtout quand le véhicule en question est fabriqué en Chine (ou alors si c'est pas "moins cher" de délocaliser la production de Roumanie vers la Chine, qu'est-ce qui le justifie ??)...

Je crois qu'ils en profitent pour augmenter leurs marges et se gaver copieusement sur le dos des plus modestes, et c'est là que les Etats européens devraient peut-être envisager d'adopter une fiscalité-sanction lorsque la délocalisation hors UE s'accompagne d'une hausse de prix des produits concernés. 

Perso, j'ai beau être largement sensible à la cause environnementale (et à la réduction de notre dépendance vis-à-vis des pétromonarchies du Golfe !), même si mes revenus augmentaient je ne mettrai jamais 17 000 € dans une petite voiture électrique fabriquée en Chine. D'autant que si le coût d'utilisation d'une voiture électrique est censé être plus bas que celui d'une voiture thermique, à vrai dire on n'a encore aucun recul là-dessus ça restera donc à vérifier sur la durée (quid des coûts d'entretien, de la durabilité des batteries ?).  

Edited by Bruno
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Il y a 1 heure, Bruno a dit :

Ceci dit, là je trouve quand même que les constructeurs (et notamment Dacia) se foutent de la gueule du monde ; surtout quand le véhicule en question est fabriqué en Chine (ou alors si c'est pas "moins cher" de délocaliser la production de Roumanie vers la Chine, qu'est-ce qui le justifie ??)...

Je crois qu'ils en profitent pour augmenter leurs marges et se gaver copieusement sur le dos des plus modestes, et c'est là que les Etats européens devraient peut-être envisager d'adopter une fiscalité-sanction lorsque la délocalisation hors UE s'accompagne d'une hausse de prix des produits concernés. 

Perso, j'ai beau être largement sensible à la cause environnementale (et à la réduction de notre dépendance vis-à-vis des pétromonarchies du Golfe !), même si mes revenus augmentaient je ne mettrai jamais 17 000 € dans une petite voiture électrique fabriquée en Chine. D'autant que si le coût d'utilisation d'une voiture électrique est censé être plus bas que celui d'une voiture thermique, à vrai dire on n'a encore aucun recul là-dessus ça restera donc à vérifier sur la durée (quid des coûts d'entretien, de la durabilité des batteries ?).  

comme pour le bio, les distributeurs en profitent pour augmenter leur marge....

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Il est possible qu'ils augmentent leurs marges par rapport aux véhicules thermiques. Il est possible aussi que la production coûte réellement plus cher, en particulier à cause des batteries, et qu'il n'y ait pas plus de marge. Je n'ai pas les éléments pour trancher.
De toute façon, en ce qui me concerne, je n'ai jamais acheté de véhicule neuf, et je pense que je n'en achèterai jamais. Et même pas par manque de moyens : il y a de bonnes occasions et je ne vois pas de raison pour dépenser plus que nécessaire alors que je n'ai aucun intérêt pour la bagnole en soi, c'est juste un truc pour se déplacer d'un point A à un point B.

 

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Il y a 11 heures, WizardOfLinn a dit :

Il est possible qu'ils augmentent leurs marges par rapport aux véhicules thermiques. Il est possible aussi que la production coûte réellement plus cher, en particulier à cause des batteries, et qu'il n'y ait pas plus de marge. Je n'ai pas les éléments pour trancher.
De toute façon, en ce qui me concerne, je n'ai jamais acheté de véhicule neuf, et je pense que je n'en achèterai jamais. Et même pas par manque de moyens : il y a de bonnes occasions et je ne vois pas de raison pour dépenser plus que nécessaire alors que je n'ai aucun intérêt pour la bagnole en soi, c'est juste un truc pour se déplacer d'un point A à un point B.

Ouais je te comprends, et j'ai d'ailleurs fait pareil jusqu'ici (jamais encore eu de voiture neuve à 50 ans, "Rhôo, la honte !" :rolleyes:). Sinon, il y a aussi maintenant chez tous les constructeurs des formules de location longue durée, avec option d'achat au bout de quelques années. Formules qui incluent l'assurance, l'entretien, et parfois le changement automatique du véhicule loué tous les 3 ou 4 ans.

J'avais lu une étude, y'a 2 ans de cela dans un magazine auto, qui concluait que c'est généralement plus économique et intéressant que d'acheter une voiture neuve que l'on va garder 8 à 12 ans. Sans doute que c'est finalement la meilleure option pour rouler en véhicule électrique ou "hybride rechargeable", qui sont 25-30% plus chères à l'achat (et potentiellement aussi d'entretien ?).  

Edited by Bruno
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De toutes façons, les voitures bon marché en Europe c'est fini à plus ou moins brève échéance, because réglementation et désire de marger avec la monté en gamme. Messieurs les chinois, la voie de l'entrée de gamme est ouverte !

 

 

 

 

Edited by Shorr kan
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Tient donc, une petite nouvelle très très peu relayée par les médias (au vu de l'actualité, souvent grave, chargée de ces derniers mois) : Début avril, la SNCF passait commande auprès d'Alstom de 12 rames de TER Régiolis, d'un nouveau modèle bi-mode Hydrogène-électrique > 

https://www.industrie-techno.com/article/alstom-fournira-12-trains-regionaux-a-hydrogene-a-la-sncf-en-2025.64689

Chaque train en question offrira 218 sièges, et une vitesse maximale de 160 km/h (plus grand et plus rapide que les Coradia ILint vendus à l'Allemagne). Ils sont dits "bi-mode", car ils tourneront à l'Hydrogène pressurisé (350 Bars) sur les lignes non-electrifiées, mais à côté de ça "ils seront munis d’un pantographe pour être alimentés par les caténaires lorsqu’ils rencontreront des lignes électrifiées".

Edited by Bruno
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3 minutes ago, Bruno said:

Tient une petite nouvelle très très peu relayée par les médias (au vu de l'actualité, souvent grave, chargée de ces derniers mois) : Début avril la SNCF a passé commande auprès d'Alstom de 12 rames de TER Régiolis bi-mode Hydrogène-électrique > 

https://www.industrie-techno.com/article/alstom-fournira-12-trains-regionaux-a-hydrogene-a-la-sncf-en-2025.64689

Chaque train en question offrira 218 sièges, et une vitesse maximale de 160 km/h (plus grand et plus rapide que les Coradia ILint vendus à l'Allemagne). Ils sont dits "bi-mode" car tourneront à l'Hydrogène pressurisé (350 Bars) sur les lignes non-electrifiées, mais à côté de ça "ils seront munis d’un pantographe pour être alimentés par les caténaires lorsqu’ils rencontreront des lignes électrifiées".

Sur l’inefficacité massive de la solution hydrogène ...

https://jalopnik.com/researchers-warn-against-becoming-too-dependent-on-hydr-1846855657

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il y a 44 minutes, g4lly a dit :

Sur l’inefficacité massive de la solution hydrogène ...

https://jalopnik.com/researchers-warn-against-becoming-too-dependent-on-hydr-1846855657

Héhé, adversaire résolu de l'Hydrogène ce cher G4lly est toujours au taquet dès qu'il voit la moindre nouvelle là-dessus :biggrin:

Je ne saurais trancher les débats plus ou moins enflammés d'experts sur la pertinence globale de " l'alternative Hydrogène ". On se contentera de noter qu'au moins en Europe on essaie de "décarboner" sa production, en évoluant vers la solution de l'électrolyse au moyen d'électricité d'origine solaire/éolienne/biomasse/hydraulique. 

Ceux qui disent "oui, mais c'est du bullshit de dire ça, car la production des panneaux solaires, des éoliennes, du béton des centrales hydrauliques est elle-même très énergivore"  oublient juste de rappeler qu'avant d'arriver dans un réservoir (de train, de bus, etc...) le gazole a suivi tout un parcours (d'extraction, puis transport, puis raffinage du pétrole, puis à nouveau transport du carburant obtenu jusqu'aux lieux de distribution) qui n'est pas davantage vertueux sur le plan environnemental.

Seulement, comme avec " l'énergie pétrole " on est habitués depuis 1 siècle à son hyper-disponibilité immédiate, on ne pense même plus à son "cycle global".

Idem avec l'Uranium des centrales nucléaires son extraction, son transport sécurisé, puis sa purification avant d'être inséré dans le cour d'un réacteur nuke est-elle "écologique", combien d'énergie carbonnée/polluante consomme t-elle ?? Bon, au vu de la super densité énergétique de l'Uranium, je suis tout à fait d'accord pour dire que là le cycle global est certainement bien positif.  

L'article de ton lien parle de chercheurs avertissant qu'il ne faudrait pas devenir dépendant de l'Hydrogène pour faire tourner nos voitures et bus. Oui fort bien, ils ont raison, comme quiconque dirait qu'on a eu tort d'être trop dépendant du pétrole pour nos voitures, quoi !... Dans l'actu que j'ai relayée, il est question de TER à Hydrogène sans "militantisme" associé pour que tous les trains fonctionnent à l'Hydrogène. D'ailleurs, tu ne l'as pas relevé, mais contrairement à ceux de l'Allemagne ces TER pourront aussi fonctionner avec l'electricité du réseau général (à 75 d'origine nucléaire, chez nous) dès lors qu'ils évolueront sur une ligne électrifiée.

En prime, tu peux également être rassuré, car le "Monsieur Hydrogène" d'Alstom a précisé dans une interview que les TGV continueront, eux, à fonctionner exclusivement avec l'électricité du réseau, et il explique pourquoi >  https://www.industrie-techno.com/article/la-sncf-et-les-regions-ont-fait-le-choix-de-l-hydrogene-bi-mode-pour-pouvoir-convertir-le-parc-existant-pointe-yannick-legay-d-alstom.64769  

Tu vois, relax G4lly, dé-tends-toi : c'est pas demain la veille que tu seras "cerné par l'Hydrogène". :wink:          

Edited by Bruno
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il y a 10 minutes, Bruno a dit :

Tu vois, relax G4lly, dé-tends-toi : c'est pas demain la veille que tu seras "cerné par l'Hydrogène".

Pour ce genre d'application (TER), l'hydrogène est peut être pas si mal. C'est évident que de l'hydrogène "vert" sera toujours plus propre que du gasoil.
Mais je comprends g4lly, en ce moment, il y a un délire avec l'hydrogène...

 

Quant on voit ceux qui veulent transformer le réseau de gazoducs européens en réseaux d'hydrogène par exemple...(ils n'ont jamais entendu parler du fait que l'h2 est la plus petite molécule donc taux de fuite élevé, de fragilisation des métaux par l'hydrogène ?!). Idem pour ceux qui rêvent de bout de l'avion à hydrogène...(Hindenburg.. densité énergétique toussa).

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1 minute ago, Gallium said:

Pour ce genre d'application (TER), l'hydrogène est peut être pas si mal. C'est évident que de l'hydrogène "vert" sera toujours plus propre que du gasoil.
Mais je comprends g4lly, en ce moment, il y a un délire avec l'hydrogène...

Quant on voit ceux qui veulent transformer le réseau de gazoducs européens en réseaux d'hydrogène par exemple...(ils n'ont jamais entendu parler du fait que l'h2 est la plus petite molécule donc taux de fuite élevé, de fragilisation des métaux par l'hydrogène ?!). Idem pour ceux qui rêvent de bout de l'avion à hydrogène...(Hindenburg.. densité énergétique toussa).

Pour le TER on sait électrifier les lignes par exemple ... ça demande de l'investissement certes ... mais c'est une techno parfaitement maîtrisé.

Après je conçois qu'il y a des lignes pas économiquement électrifiable ... mais a ce moment là pourquoi financer à grand frais l'électrification du transport routier si on est pas foutu de le faire pour le ferroviaire ou c'est super facile?!

Parce que les hystérique du BEV que sont T&E - le lobby BEV de la commission - sont vent debout aussi pour l'hydrogene dans le transport PL et sont pret à vendre des gros investissement infra pour recharger les camions toutes les 5 minutes ... ce qu'on serait prêt a financer pour les PL on ne serait pas pret à le financer pour des train?!

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https://theconversation.com/the-budget-should-have-been-a-road-to-australias-low-emissions-future-instead-its-a-flight-of-fancy-160775 (13 mai 2021)

Le secteur de la vente au détail de voitures est généralement peu enthousiaste à l'égard des véhicules électriques. Son modèle économique repose sur la combinaison de prix d'achat compétitifs et d'une activité de service et de réparation à forte marge, et les véhicules électriques ne correspondent pas à ce modèle.

Pour l'instant (mais plus pour longtemps), les véhicules électriques sont plus chers à l'achat que les voitures traditionnelles. Mais ils sont moins chers à l'usage et à l'entretien.

On craint des pertes d'emplois dans le secteur de l'entretien des voitures à mesure que l'adoption des véhicules électriques augmente. Toutefois, les concessionnaires automobiles se sont adaptés au changement par le passé et pourront le faire à l'avenir.

Edited by Wallaby
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La SNCF et Alstom dévoilent le futur train à grande vitesse

Le TGV M se veut à la fois plus sobre et plus flexible. Les livraisons se feront entre 2024, d’abord pour la desserte Sud-Est, et 2031.

Emergeant peu à peu du rideau d’inauguration, la face avant de la motrice apparaît : un grand nez blanc fardé de noir, une ligne en bec de canard rappelant les formes du train rapide Shinkansen japonais. Ce mercredi 26 mai, à l’usine Alstom de locomotives de Belfort, une poignée d’invités et de journalistes s’est mêlée aux équipes de l’industriel et de la SNCF. Tous sont venus pour la première présentation du design du futur train à grande vitesse français, le « TGV M » – M comme moderne et modulable. Cette « gueule » toute neuve tranche avec les versions précédentes. Cela tombe bien, car le nouveau bolide marque un changement d’époque, celle d’un TGV se voulant plus frugal, plus flexible. Un train taillé pour les temps de crise, qu’elle soit sanitaire ou climatique.

Lire aussi Le TGV du futur est (presque) sur les rails

La route est encore longue avant que le déploiement des 100 rames du TGV M commandées à Alstom soit achevé : les livraisons se feront entre 2024 (d’abord pour la desserte Sud-Est) et 2031. Il n’empêche, le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, et le patron de l’activité grande vitesse, Alain Krakovitch, tous les deux présents à Belfort, ont tenu à marquer cette première étape. « Nous sommes un peu en échec depuis pas mal d’années sur notre capacité à “vendre” l’avantage écologique du train, regrette M. Krakovitch. Un client sur trois seulement prend en compte cette dimension quand il achète son billet. Nous pouvons faire mieux. »

Le TGV du futur a donc été co-conçu par Alstom et la SNCF comme un engin encore plus climato-compatible que les TGV actuels, alors qu’il affichera la même vitesse de pointe de 320 kilomètres/heure. Le TGV M, ce sera − 20 % de consommation d’énergie (grâce en particulier à ce nez offrant une moindre résistance à l’air), − 32 % d’émissions de CO2, 30 % de matériaux utilisés en moins, et 97 % de pièces recyclables contre 90 % pour les versions précédentes.

Maintenance 30 % moins onéreuse

La sobriété économique est aussi au programme. Avec un prix unitaire légèrement supérieur à 27 millions d’euros, la SNCF indique acquérir les rames 20 % moins cher qu’auparavant. Un montage financier faisant porter les coûts de développement par une coentreprise entre Alstom et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, et non par la SNCF, permet cette ristourne, sans pénaliser Alstom. La maintenance sera 30 % moins onéreuse grâce à des capteurs d’usure installés dès la conception sur les éléments les plus sollicités (freins, climatisation, portes).

...

https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/05/27/alstom-et-la-sncf-devoilent-le-futur-train-a-grande-vitesse_6081687_3234.html

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Il y a 1 heure, g4lly a dit :

− 32 % d’émissions de CO2, 30 % de matériaux utilisés en moins

Apparemment c'est la masse qui a diminué. Comment ont-ils fait ? C'est du titane ?

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1 minute ago, Wallaby said:

Apparemment c'est la masse qui a diminué. Comment ont-ils fait ? C'est du titane ?

Les trains sont très lourds par construction/tradition ... il y a beaucoup de marge la dessus notamment au niveau du "châssis".

Après il faut voir si la réutilisation/recyclage compte dans le 30% de matériaux en moins ... est ce des matériaux "matière première"?

Accessoirement ce n'est pas repris ici

https://france3-regions.francetvinfo.fr/bourgogne-franche-comte/territoire-de-belfort/belfort/belfort-decouvrez-la-premiere-motrice-du-tgv-du-futur-le-tgv-m-qui-roulera-des-2024-2106400.html

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Belfort : découvrez la première motrice du TGV du futur, le TGV M qui roulera dès 2024

La première motrice et le nez du nouveau TGV ont été dévoilé ce mercredi 26 mai dans les ateliers de l'usine de Belfort par Alstom et la SNCF. 

Un nez arrondi, un silhouette blanche. Voici le visage de la première rame du futur TGV. Christophe Fanichet (Président Directeur Général de SNCF Voyageurs), Alain Krakovitch (Directeur de Voyages SNCF) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France) ont levé le voile sur la silhouette de la 1ère motrice du  TGV M. La SNCF a passé commande en juille 2018 de 100 trains grande vitesse nouvelle génération, un train baptisé Avelia Horizon. Cooût : 25 millions d'euros par rame. Une facture globale de 2,7 milliards d'euros ! 

Une motrice plus fuselée qui joue l'aérodynamie

L'avant de la première motrice fait penser à un serpent, avec son bout effilé, la grande vitre de sa cabine de conduite et ses phares en biais. Certains croient reconnaître une abeille."On a travaillé sur l'aérodynamique, avec une motrice beaucoup plus fuselée. On a aussi énormément travaillé sur le carénage de l'ensemble des équipements. (...) Et toute la partie motorisation est beaucoup plus simplifiée que ce qu'on a pu connaître sur des générations précédentes", expose Jean-Baptiste Eyméoud, président d'Alstom France. "Tout est confidentiel à l'intérieur", avertit une employée de l'usine, spécialisée dans les locomotives. Les quelques invités du jour se contenteront donc de ce fameux nez, tout blanc.
 

Et voici le visage du nouveau TGV M qui arrivera sur les rails en 2024 ! @RTLFrance pic.twitter.com/dVsAiQIRkR

— Arnaud Tousch (@nanotousch) May 26, 2021

Un TGV moins gourmand en énergie, et plus spacieux 

Cet éco TGV, dont la mise en circulation des premières rames est prévue en 2024 coûtera 20% moins cher en production, il consommera 20% moins d'énergie.

Le train sera modulaire, flexible. Avelia Horizon, sera composé de deux motrices innovantes de longueur réduite, et de voitures passagers articulées. Cette architecture permet ainsi d’augmenter de 20% la surface du train dédiées aux voyageurs et d’accueillir jusqu’à 740 passagers contre 600 actuellement.

Un train écologique selon Alstom

  • -32%  d’émissions de CO²
  • 97% des matériaux du train sont recyclables

A Belfort, nous découvrons le « nez » de la première motrice du #TGVM et je voulais partager ce moment avec vous !
Une forme toujours plus aérodynamique, pour une meilleure pénétration dans l’air permettant une économie d’énergie de 20 %.
Un éco #TGV -4ème génération-pour 2024! pic.twitter.com/DheevkZs6F

— Alain Krakovitch (@alainkrakovitch) May 26, 2021

Un train plus économe

  • -20% de consommation d’énergie grace à l'aérodynamisme et une motorisation plus efficients
  • -20% de coût d’acquisition
  • -30% de coûts de maintenance

Dix des douze sites d'Alstom participent au développement puis la production du TGV M

Belfort pour les motrices, La Rochelle pour les voitures, Villeurbanne pour le système informatique embarqué, l’information voyageurs et les équipements électroniques, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la traction, Petit Quevilly pour les transformateurs, Reichshoffen pour les dispositifs d’absorption d’énergie en cas d’accident, Valenciennes pour les intérieurs, et Saint-Ouen pour le système de signalisation, le soutien logistique, le support services et pour le design. Au total, 4000 emplois dans la filière ferroviaire française chez Alstom et ses fournisseurs.

A Belfort, les syndicats se réjouissent de la fabrication, mais ne crient pas pour autant victoire pour l'avenir du site. "C'est bien, mais restons prudents" prévient Alain Lugenbuhler, représentant CFDT. "Cette motrice représente un beau projet pour Alstom et Belfort, mais ce projet n'apporte pas suffisament de travail pour les ateliers. Nous avons toujours l'inquiétude de préserver l'emploi et la perénnité du site de Belfort" ajoute le syndicaliste. Il rappelle que la direction a prévu du chômage partiel longue durée sur deux à trois ans sur les secteurs de l'usine les plus impactés par une baisse d'activité à partir de cet été. 

Les premières rames du TGV M rouleront dans le Sud-Est

Les premières rames doivent rouler entre Paris et le Sud-Est de la France à la fin du premier semestre 2024, juste avant les jeux Olympiques. Les livraisons doivent ensuite être étalées jusqu'en 2031.
"On n'a pas encore complètement calé le rythme de livraison", indique-t-on pudiquement à la SNCF et chez Alstom. La compagnie publique, saignée par la pandémie, a en effet demandé d'étaler les livraisons les premières années pour faire des économies. Quand elle les aura toutes réceptionnées, les "TGV M" devraient constituer le tiers de son parc de trains à grande vitesse, réduit d'ici là de 400 à 300 rames environ.
"Nous avons prévu que ce TGV puisse aller partout en Europe", souligne Christophe Fanichet, rappelant que la SNCF vient de lancer son TGV à bas coût Ouigo en Espagne.

Le TVG M, pourra être utilisé tant pour l’ offre SNCF de TGV INOUI que de OUIGO. Les voyageurs y trouveront un accès handicapé facilité, plus de places pour les bagages, un réseau wifi à bord avec de la 5G.

 

Ici on nous explique que c'est 30% de piece en moins ... grace à la standardisation

https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/mobilite-futur-tgv-m-tout-savoir-train-futur-85921/

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TGV M : tout savoir sur le train du futur

Le futur TGV M, qui entrera en service en juin 2024, marquera la première innovation de rupture depuis le lancement du TGV Duplex en 1995. Ce nouveau TGV sera plus écologique, moins coûteux, avec un meilleur confort et entièrement modulable. David Goeres, l'architecte technique du TGV M, nous détaille les avancées technologiques de ce TGV nouvelle génération et sa vision du train du futur.

À l'été 2024, vous aurez la possibilité de rouler à bord du TGV du XXIe siècle ! Le TGV M entrera en service avec de nombreuses innovations technologiques qui vont le rendre plus écologique et plus économique.

Quels sont les avantages de ce nouveau TGV ?

David Goeres : Nous avons défini huit pistes d'amélioration, à savoir un prix d'acquisition inférieur de 20 %, un coût de maintenance réduit de 30 %, un bilan carbone amélioré de 32 % par voyageur comparé aux rames actuelles, un train entièrement modulable, une capacité accrue de 10 %, un TGV 100 % connecté, une meilleure fiabilité et la maintenance prédictive.

Le train est déjà réputé écologique. Comment avez-vous encore amélioré son empreinte carbone ?

C'est un ensemble de petites choses. Un TGV pèse plus de 400 tonnes ; le plus gros poste de consommation énergétique concerne donc la traction pour déplacer cette masse. On a donc d'abord travaillé sur l’aérodynamique, le renvoi d'énergie vers la caténaire lors du freinage ou l'écoconduite. Mais on a aussi des améliorations sur le système de climatisation, l'isolation thermique ou l'utilisation de matériaux plus légers.

Le saviez-vous ?

Cet article a été réalisé dans le cadre d'une newsletter proposée par Futura. Il s'agit d'un format bimensuel orienté Business qui vous fait parvenir l'essentiel du décryptage des innovations scientifiques et technologiques, au service de vos secteurs d'activité. Si vous souhaitez la recevoir, abonnez-vous ici ! 

Quelles sont les astuces pour réduire les coûts de maintenance ?

On a à la fois simplifié et standardisé les pièces. Par exemple, pour le châssis de la motrice où plus de 1.000 pièces étaient nécessaires, il en faut maintenant 30 % en moins. Cela fait moins de pièces à entretenir et moins de risque de casse. Les pièces sont également standardisées, ce qui signifie que l'on utilise désormais les mêmes pièces sur un TGV ou sur une rame de Transilien. On les achète donc moins cher et elles sont plus fiables car produites en plus grande série.

L'autre grosse innovation concerne la maintenance prédictive. Nous nous sommes inspirés de l'aéronautique où les avions sont équipés de capteurs qui avertissent lorsqu'une pièce est usée. Au lieu de changer préventivement une pièce tous les 8 ans par exemple, ces capteurs connectés vont permettre d'étendre au maximum son utilisation. C'est autant d'économies potentielles ! Tous ces éléments permettent d'exploiter un train à un coût 30 % inférieur.

Ce TGV sera aussi modulable. Concrètement, que cela signifie-t-il ?

Cela veut dire que l'on peut adapter le train à la demande, par exemple transformer un espace 1re en 2de classe et inversement en une journée, ou remplacer des sièges par des cases à bagage lors des grands départs. Grâce aux deux motrices de longueur réduite, jusqu'à 740 voyageurs pourront être accueillis à bord. C'est entre 10 et 20 % de plus par rapport aux TGV Duplex existants.

La vitesse ne fait plus partie de vos arguments. Pourquoi ?

On sait parfaitement faire rouler des trains à 360 km/h [contre 320 km/h pour la vitesse standard actuelle]. Je rappelle d'ailleurs que la SNCF détient toujours le record de vitesse sur voie ferrée, à 574,8 km/h en 2007. Aujourd'hui, sur le réseau, nos trains roulent au maximum à 320 km/h. En roulant plus vite, on peut certes gagner quelques minutes sur le trajet, mais au prix d'une usure bien trop importante de l'infrastructure. Je pense donc que l'on est aujourd'hui sur un bon équilibre en ce qui concerne la vitesse.

Mais le train du futur n'est-il pas le train à sustentation magnétique ou l’Hyperloop ?

Je n'y crois pas beaucoup. Le train à sustentation magnétique, cela fait plus de 20 ans que ça existe et il ne s'est encore que très peu déployé. Le coût des infrastructures est bien trop important. Quant à l’Hyperloop, c'est un beau projet technologique mais il reste compliqué du point de vue de l'exploitation commerciale. Non seulement il faut construire un tube sur des centaines de kilomètres, mais il faut aussi faire le vide dans ce tube, ce qui réclame une énorme quantité d'énergie. Et quid de la sécurité ? Comment vais-je pouvoir évacuer les passagers coincés dans leur capsule en cas de panne ? À ce stade, ces projets n'ont pas trouvé de modèle économique viable.

Alors, finalement, le train de 2050 ressemblera à celui de 2024 ?

Oui. Le contact entre la roue et le rail reste pour moi définitivement la meilleure technologie possible pour faire rouler un train. En revanche, on peut imaginer de nouveaux modes de propulsion, comme la batterie électrique ou le train à hydrogène. Des prototypes ont d'ailleurs déjà été testés en Europe l'an dernier. Mais il faut se rappeler que la durée de vie d'un TGV, c'est 30 à 35 ans. En comptant le temps de déploiement, notre TGV M sera donc en service au moins jusqu'en 2070 ! C'est donc bien lui le train du futur.

 

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2 hours ago, WizardOfLinn said:

A quand l'interdiction du chauffage!

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