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Enthousiasme modéré pour l'avion à hydrogène:

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/un-airbus-a-hydrogene-en-2035-dans-5-ans-on-saura-si-c-est-possible-855378.html

Citation

"Nous pouvons rester assez longtemps sans opter très vite. Nous travaillons par modules et nous pourrons nous interdire de choisir trop tôt la technologie, que cela soit sur les avions ou sur les moteurs. Il y a un point de décision quelque part dans 5 ans, où nous aurons des pistes sur la maturité de l'hydrogène pour voir s'il est raisonnable de continuer", assure Pierre Moschetti.

Cette façon de fonctionner permet donc d'avoir un plan "B" dans l'hypothèse où la solution hydrogène n'atteindrait pas ses promesses ou si l'environnement concurrentiel devait contraindre Airbus à lancer un avion plus tôt.

Mais même si un avion ultra sobre serait déjà une prouesse technologique - puisqu'un gain de 30% de consommation revient déjà à sauter une génération d'avions -, il ne serait néanmoins, aux yeux de Patrick Gandil, qu'un "pis-aller dans la mesure où la société attend un avion décarbonné."

 

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Posted (edited)

Le premier avion à hydrogène a volé en 1988... (un Tu-155 expérimental). Pour ce qui est des moteurs, il n'y a pas de point bloquant, on sait que ça marche.
Et je redonne ci-dessous le rapport d'étude Cryoplane d'Airbus, datant d'une vingtaine d'années (déjà évoqué dans une autre discussion) :
https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2004_02_26_Cryoplane.pdf

D'un autre côté, d'autres solutions émergent : plutôt que de chercher à empêcher les avions d'émettre directement du CO2, on peut aussi chercher à fermer le cycle du carbone à une échelle plus globale, en optimisant les procédés de production du kérosène à partir de H2 et de CO2 atmosphérique. Trop coûteux pour l'instant, mais il y a des marges de progression.

Effectivement, il n'y a pas urgence à se précipiter sur la solution hydrogène avant d'en avoir évalué d'autres.

 

Edited by WizardOfLinn
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53 minutes ago, WizardOfLinn said:

[…] à partir de H2 et de CO2 atmosphérique

Présents en très faible concentration dans l'atmosphère, pour rappel.

Il y a des marges de progression, indubitabliement, mais là c'est quand même les lois de la physique qu'il va falloir amender

(Mais je doutais aussi de la faisabilité et de la rentabilité du moteur à hydrogène pour les avions, donc je ne rejette pas le projet en bloc.)

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il y a 27 minutes, SLT a dit :

Présents en très faible concentration dans l'atmosphère, pour rappel.

Il y a des marges de progression, indubitabliement, mais là c'est quand même les lois de la physique qu'il va falloir amender

(Mais je doutais aussi de la faisabilité et de la rentabilité du moteur à hydrogène pour les avions, donc je ne rejette pas le projet en bloc.)

La limite physique de l'énergie requise pour concentrer le CO2 atmosphérique est à quelques centaines de kJ/kg alors que les carburants habituels ont un contenu énergétique de l'ordre de 30 à 40 MJ/kg.
Même en restant loin de la limite physique, ça ne parait pas insurmontable, et ça vaut la peine de chercher (il existe déjà d'ailleurs des dispositifs prototypes).

 

 

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https://reporterre.net/Non-la-voiture-electrique-n-est-pas-ecologique (1er septembre 2020)

« On part avec un handicap à cause de l’impact de production, explique Maxime Pasquier, de l’Ademe (Agence de la maîtrise de l’énergie). Donc, il faut compenser par un usage intelligent. » Un usage intensif, d’abord : il faut qu’un véhicule électrique parcoure beaucoup de kilomètres pour compenser sa production, c’est le cas des utilitaires en ville. Un usage ciblé : le véhicule électrique n’est économe que s’il emporte une petite batterie, donc les gros modèles permettant de partir en vacances, avec 500 km d’autonomie, ne sont pas viables écologiquement. « Par rapport à l’idée que la voiture électrique va nous sauver, dit Maxime Pasquier, l’Ademe rappelle que ça reste un véhicule. Pour limiter la pollution et le changement climatique, le premier levier est la sobriété : limiter les déplacements, raccourcir les chaines logistiques. Ensuite : utiliser les transports en commun, faire du vélo, partager les véhicules. Et seulement en dernier ressort, agir sur l’efficacité technique des véhicules. » Un constat partagé par Stéphane Amant, chez Carbon 4 : « Les tanks électriques qui pèsent deux tonnes n’ont rien à voir avec l’écologie. La mobilité électrique ne peut pas remplacer la mobilité thermique avec les mêmes usages. On ne pourra pas y arriver sans sobriété. »

Si les voitures à essence partent prématurément à la casse avant que leur production n’ait réellement été amortie, à quel point le passage à l’électrique est-il justifié ? Peu d’études le renseignent. Et si ces mêmes voitures thermiques quittent le marché français pour atterrir, par exemple, dans les pays du Maghreb, ne risque-t-on pas, au lieu de bénéficier de leur substitution, d’additionner au niveau mondial les coûts écologiques de l’électrique et du thermique ?

L’Agence européenne pour l’environnement constate, en Suède et en Norvège, que les possesseurs de véhicules électriques ont tendance à remplacer certains de leurs trajets à pied ou en transport en commun par leur nouvelle acquisition. Pourquoi ? Parce que « le coût de fonctionnement d’un véhicule électrique est largement inférieur à celui d’un véhicule thermique » ; parce qu’étant donné le prix d’achat supérieur des électriques, « leurs possesseurs peuvent être tentés de davantage les utiliser pour amortir cet investissement » ; et enfin, en raison des « incitations des collectivités locales à la voiture électrique » (parking gratuit, exemptions de péages, etc.)

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Voiture électrique : la qualité des réseaux de bornes de recharge en questions

ENTRETIEN // Après les annonces du gouvernement sur ses aides au développement du réseau de bornes de recharge, Les Numériques fait le point avec Gilles Bernard, président de l'Afirev, sur les enjeux de l'électrification et sa législation appliquée.

Après l'Avere, c'est au tour de l'Afirev (Association française pour l'itinérance de la recharge électrique des véhicules) de faire le point avec Les Numériques sur l'état du réseau de bornes de recharge électrique en France, avec un regard spécifique sur les opérateurs. Gilles Bernard, son président, revient sur sa mission, les enjeux de l'électrification en France, et sur la législation en cours d'évolution pour contraindre davantage les opérateurs à se conformer à la charte de qualité.

Total, pétrolier de son état — mais pas que —, s'est mué en opérateur avec ses stations de charge rapide.

LES NUMÉRIQUES – En quoi consiste la mission de l’Afirev ?

GILLES BERNARD – C’est une association professionnelle des aménageurs et opérateurs de recharge qui œuvre pour l’itinérance entre les réseaux de bornes de recharge. Concrètement, l’aménageur installe les bornes et l’opérateur remet un badge pour recharger sur ses bornes. Il faut faire en sorte que tout cela fonctionne de manière efficace et rapide. On y travaille depuis quatre à cinq ans. Nous sommes passés d’une période de prototypes et de tâtonnements à une montée en puissance. Nous nous assurons que les relations soient efficaces entre les opérateurs et les utilisateurs en itinérance.

La France compte 30 000 points de charge accessibles au grand public.

Beaucoup de Français ont découvert cet été, après achat d’un véhicule électrique, la réalité du réseau national de bornes de recharge. Il est très compliqué de faire de la distance en véhicule électrique actuellement en France… Comment améliorer cela ?

Nous sommes d’accord avec ce diagnostic. Nous avons fait un travail d’analyse en 2018 et 2019 pour lister les causes des anomalies du réseau de bornes. Tout a été fait en concertation avec les services de l’État. Nous avons convenu de proposer aux aménageurs et opérateurs une charte de qualité, à savoir une check-list à la signature des aménageurs et opérateurs de recharge : une pour les opérateurs de mobilité ; une autre pour la plateforme d’interopérabilité. Nous avons connu un succès mitigé. Il y a eu une première version en 2019, en concertation avec les pays européens. Nous l’avons rodée fin 2019. Le décret de 2017 est le texte de référence qui stipule des obligations d’organisation des bornes accessibles au public, d’itinérance, et aussi celle pour l’opérateur de recharge de pouvoir payer à l’acte. Une mise à jour et une modernisation sont prévues cet automne en concertation avec les services de l’État. Le futur décret post-Loi Lom (Loi d'orientation des mobilités, NDLR) prévoit de rendre obligatoire la publication des engagements de qualité par les aménageurs et opérateurs. Cette liste va évoluer avec le temps et nous allons enfin créer un observatoire pour procéder à une mesure régulière du niveau de qualité réellement atteint par les réseaux de recharge, mais aussi la qualité perçue.

Certaines bornes sont dans un état lamentable. Par exemple ici, sur le parking du Leclerc à Conflans-Sainte-Honorine dans la Z.A des Boutries.

Qui va vérifier ?

C’est à l’Afirev que reviendra cette mission. C’est le début d’un processus continu. Des pénalités financières seront prévues pour ceux qui ne respectent pas les obligations, il y aura des amendes. Ce durcissement est voulu par l’État, mais nous travaillons sur les solutions pour que cela se passe avec la meilleure efficacité possible.

Tesla devra désormais proposer sur ses nouvelles stations une ou deux prises aux non-propriétaires de ses modèles.

Tesla est-il signataire de la charte de qualité ?

Tesla ne se sent pas du tout concerné. “Mes clients sont mes clients”, telle est sa logique. Le décret oblige désormais Tesla, quand il aménage une nouvelle station, d’avoir un ou deux points de charge accessibles au public. Il y a une divergence entre l’approche à l’américaine et celle à l’européenne. Dans cette dernière, il s'agit d'un marché ouvert. L’UE pousse à l’itinérance ; c’est une obligation européenne et française. Il faut que ce soit le plus facile et accessible possible.

Aujourd'hui, il existe une quantité de cartes RFID éditées par chaque opérateur. Certains, comme Chargemap, éditent une carte universelle.

Il faut actuellement une, voire plusieurs cartes RFID pour payer sur les bornes de recharge. Ne peut-on pas aller vers un paiement plus simple avec sa carte bancaire, comme lorsqu’on va acheter son pain ? Qu’en est-il de l’harmonisation des moyens de paiement ?

Il y a actuellement deux solutions possibles : payer directement à la borne sans être enregistré ou payer en étant enregistré. Il faut les deux, mais le paiement à l’acte est quelque chose qui est déjà dépassé. La deuxième solution, via les badges RFID, sera prédominante dans la mobilité électrique. La voiture électrique va se placer dans des solutions de service avec des principes de voitures en libre-service, de location. Cela inclut des services numériques pour aider à gérer la recharge. Il faut régler le problème de l’itinérance et des nombreux badges que l’on a sur soi. La majeure portion des opérateurs permet d’accéder à la plus grande partie des bornes. On doit pouvoir accéder avec un seul badge au maximum de bornes. Il faut prévoir la possibilité d’avoir des contrats de service différents, personnel et professionnel notamment. Mais les badges sont archaïques. La norme ISO 15118 va les remplacer : elle permet au véhicule de communiquer avec la borne pour obtenir l’autorisation de recharge et assurer le paiement via l’identifiant du contrat de service. Cette norme doit devenir opérationnelle dans les deux prochaines années. Les bornes qui vont apparaître seront compatibles avec cette norme. Pour le retrofit, ce sera en revanche plus compliqué et coûteux. Il faudra implémenter les logiciels nécessaires au traitement des opérations.

Quel en sera le coût ?

C’est un coût qui va diminuer avec le temps. Il y aura des économies faites sur le lecteur de badge, par exemple. Cela va également permettre des économies de gestion.

Que pensez-vous de la fermeture du réseau Corri-Door ?

Tout le monde s’est ému de cette fermeture. Je ne peux pas juger. Corri-Door a été un précurseur en Europe. C’est le premier à avoir installé des bornes de recharge rapide sur les autoroutes. Hélas, c'est dans la nature de l’industrie, dommageable pour les utilisateurs et les réseaux. Mais il était condamné à un retrofit. Il y a un système compliqué de concession et rétrocession sur les autoroutes. Beaucoup de gens font des efforts pour déployer la nouvelle génération de bornes sur ces dernières. J’espère que nous profiterons de quelque chose de plus robuste.

https://www.lesnumeriques.com/voiture/voiture-electrique-la-qualite-des-reseaux-de-bornes-de-recharge-en-questions-a154009.html

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Terres rares : réduire la dépendance à la Chine, un défi complexe

L’ambition des États-Unis et de l’Europe de stimuler la production de terres rares utilisées dans les véhicules électriques et les éoliennes et de réduire ainsi leur dépendance à l’égard de la Chine se heurte à des obstacles, notamment des coûts plus élevés et des préoccupations environnementales.

Le Congrès et le sénat US veulent réduire la dépendance aux terres rares chinoises

Deux membres du Congrès américain viennent d’introduire une législation bipartite visant à réduire la dépendance à la Chine pour les terres rares, un texte similaire à celui que le sénateur Ted Cruz a présenté en mai. Une initiative qui intervient alors que les pays occidentaux redoublent d’efforts pour tenter de restreindre leur dépendance aux importations chinoises dans le domaine.

Au printemps dernier, le sénateur texan Ted Cruz membre de la commission sénatoriale des relations étrangères, avait présenté le Onshoring Rare Earths Act ou ORE Act, une loi visant à mettre fin à la dépendance des États-Unis à l’égard de la Chine pour les éléments de terres rares et autres minéraux utilisés pour fabriquer les technologies de défense et les produits de haute technologie en établissant une chaîne d’approvisionnement pour ces minéraux aux États-Unis, en exigeant notamment que le département américain de la Défense (DOD) s’approvisionnent en ces minéraux US.

Anticiper une éventuelle menace de blocus chinois

Rappelant que ces éléments des terres rares et les minéraux critiques associés étaient extraits, raffinés et fabriqués presque exclusivement en Chine, le sénateur avait alors mis l’accent sur les dangers d’une telle situation. « Tout comme le Parti communiste chinois a menacé d’interrompre les États-Unis contre les médicaments vitaux fabriqués en Chine, le Parti communiste chinois pourrait également nous couper l’accès à ces matériaux, menaçant considérablement la sécurité nationale des États-Unis » avait-il prévenu. Ajoutant que la loi ORE contribuera à garantir que la Chine n’ait jamais cette opportunité en établissant des terres rares et chaîne d’approvisionnement en minerais aux États-Unis  » .

Liste de minéraux critiques

En décembre 2017, un décret présidentiel a chargé le ministère de l’Intérieur (DOI) de coordonner avec d’autres agences exécutives pour publier une liste des minéraux critiques. En mai 2018, le ministère de l’Intérieur a publié une liste de 35 minéraux critiques.
Figurent dans cette liste 17 éléments de terres rares (REE), qui sont principalement utilisés dans des applications de haute technologie et militaires et en particulier pour les aimants, et 4 autres minéraux critiques qui sont devenus nécessaires pour répondre à la demande de véhicules électriques (cobalt, graphite, manganèse et lithium).

Incitations et subventions

La loi ORE est conçue pour réduire la dépendance des États-Unis vis-à-vis de la Chine et établir une chaîne d’approvisionnement US pour les éléments des terres rares et les minéraux critiques Plus précisément, la législation fournit des incitations fiscales pour l’industrie des terres rares. dans le Tax Cuts and Jobs Act, oblige le DOD à s’approvisionner en terres rares et éléments critiques aux États-Unis, et accorde des subventions pour des programmes pilotes visant à développer ces matériaux aux États-Unis.

L’UE redouble d’effort pour freiner sa dépendance aux terres rares chinoises

L’ Union européenne redouble d’efforts quant à elle pour limiter sa dépendance en matières premières importées chinoises, la Commission européenne affichant même sa ferme volonté de créer une alliance des matières premières d’ ici la fin de l’année en raison de leur importance dans les industries en pleine croissance.

La création d’une chaîne d’approvisionnement indépendante se heurte à des obstacles

Les préoccupations concernant la forte influence de la Chine dans le domaine ont gagné en importance à mesure que les tensions commerciales s’intensifiaient entre les États-Unis et l’Empire du Milieu. Selon les analystes, le coût, l’accès aux matières premières et les préoccupations environnementales peuvent être les principaux obstacles à la création d’une chaîne d’approvisionnement indépendante.

Une chaîne d’approvisionnement coûteuse et difficile à maintenir

Les experts en gestion des risques de la chaîne d’approvisionnement estiment néanmoins qu’une telle chaîne d’approvisionnement est très difficile et couteuse à maintenir.

La création d’une chaîne d’approvisionnement locale, nécessite en effet d’onéreuses dépenses liées à la formation de la main-d’œuvre et à l’obtention des matières premières dans le cas où celles-ci ne seraient pas disponibles dans la région d’implantation.

Or, les grandes multinationales dépendent fortement de petits fournisseurs qui ont accès à des matières premières localisées qu’elles ne pourraient peut-être pas obtenir ailleurs.

La Chine a représenté 80% du total des importations américaines de composés de terres rares et de métaux l’an dernier. Donald Trump a ordonné au département américain de la Défense de stimuler la production d’aimants en terres rares, car la guerre commerciale entre les deux pays a suscité des craintes que la Chine restreigne les exportations de ces produits.

Des incitations fiscales …. pour une technologie longue à développer

Si les projets de loi présentés à la Chambre et au Sénat américains offrent des incitations fiscales, rendant l’industrie US plus compétitive, il n’en demeure pas moins qu’il faudra du temps aux pays pour développer la technologie et l’équipement localement.

Des obstacles environnementaux à prendre en compte

D’importants obstacles environnementaux seront également à prendre en compte, notamment en ce qui concerne l’exploitation minière et l’exploration, qui peuvent causer des dommages importants.

Les experts estiment ainsi que les États-Unis – qui sont riches en ressources en terres rares mais ont des coûts de production élevés, y compris la main-d’œuvre et l’énergie – doivent peser ces coûts environnementaux par rapport aux avantages d’une industrie onshore.

Besoin de n’acquérir qu’une part du marché selon les experts

Les dirigeants des sociétés minières de terres rares considèrent quant à eux qu’ils n’ont besoin que d’acquérir une partie du marché pour pouvoir construire des industries nationales prospères.

«Il n’est pas nécessaire que ce soit l’ensemble de l’industrie, mais simplement une partie importante de l’approvisionnement», a déclaré Jim Litinsky, le nouveau PDG de MP Materials , le seul mineur de terres rares aux États-Unis.

Reste que MP Materials doit expédier ses matières premières en Chine pour le traitement final, car c’est le seul pays doté de capacités de raffinage. Si les États-Unis et d’autres pays ramènent la production chez eux et réduisent la part de la Chine à 60% de la chaîne d’approvisionnement, la Chine n’aura plus ce type de contrôle, a déclaré Litinsky.

Notre avis, par leblogauto.com

Reste aussi que la Chine sait placer ses pions … En avril dernier, le département américain de la Défense (DoD) a attribué à LynasBlue (une coentreprise entre Lynas et Blue Line) et MP Materials des contrats pour développer un approvisionnement basé aux États-Unis en produits de terres rares. Malgré des débuts prometteurs, ces contrats ont été suspendus en mai dernier, après un débat sur «les mérites de l’approvisionnement des États-Unis, des alliés américains et d’autres sources». Le DoD n’a donné aucune indication sur la durée pendant laquelle les contrats resteront en suspens, déclarant que la décision avait été «mise en attente jusqu’à ce que d’autres recherches puissent être menées».

Les deux contrats attribués par le DoD constituaient pourtant la première étape vers le développement d’une chaîne d’approvisionnement nationale en terres rares, assurant la sécurité d’approvisionnement pour les applications militaires et industrielles critiques aux États-Unis.
Mais des inquiétudes concernant la participation mineure de la société chinoise Shenghe Resources dans MP Materials et les opérations de Lynas Corporations en Malaisie ont été soulignées et des sénateurs, dont le sénateur Ted Cruz, ont suggéré que les contrats ne soient attribués qu’à des projets de terres rares aux États-Unis.

https://www.leblogauto.com/2020/09/terres-rares-reduire-dependance-a-chine-defi-complexe.html

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https://www.lefigaro.fr/vox/politique/par-quels-moyens-atteindre-la-neutralite-carbone-20200917

Par exemple, aujourd’hui les progrès d’efficacité des moteurs thermiques (proches des rendements théoriques) ne permettent plus de compenser l’alourdissement des véhicules et la détérioration de leur aérodynamisme induite par la mode des SUV. Résultat, depuis 2016 les émissions de CO2 par km des voitures augmentent en Europe.

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19 minutes ago, Wallaby said:

https://www.lefigaro.fr/vox/politique/par-quels-moyens-atteindre-la-neutralite-carbone-20200917

Par exemple, aujourd’hui les progrès d’efficacité des moteurs thermiques (proches des rendements théoriques) ne permettent plus de compenser l’alourdissement des véhicules et la détérioration de leur aérodynamisme induite par la mode des SUV. Résultat, depuis 2016 les émissions de CO2 par km des voitures augmentent en Europe.

C'est mensonger comme souvent ...

L'alourdissement des véhicules n'est pas une mode ... c'est un courant de fond lié aux améliorations notamment de la sécurité passive, mais aussi du confort, de l'espace etc.

En gros aujourd'hui si tu veux des bonne note EuroNCAP tu ne pas pas t'épargner un véhicule assez lourd ... du moins par rapport aux générations précédentes.

Et pourtant les constructeur fond des effort sur les masse du châssis notamment avec des acier plus résistant et donc moins lourd etc.

En gros c'est largement le fruit d'injonctions contradictoires qu'on impose - du moins que certains politique pour exister imposent -  aussi bien aux constructeurs qu'aux consommateurs.

Après c'est facile de rejeter la faute sur le sale con individualiste qui achète sa voiture ... encore plus de la par de gens qui roulent en limousine.

---

Chose amusante toutes les VE sont des SuV/Crossover ... pour une simple raison architecturale. Le plancher du VE tapisser d'une bonne grosse épaisseur de batterie rehaussant naturellement le plancher passager du véhicule ... il est presque impossible de leur donner une autre allure, sans avoir les genoux dans le menton.

---

Chose amusant bis ... Mercedes propose un système de protection contre les chocs ... qui surélève largement le véhicule du coté de l'impact ... redirigeant celui ci sous le véhicule.

En gros un Suvisation d'urgence lors du crash :bloblaugh: tant pis pour celui qui a une voiture basse et qui se prendra la voiture la plus haute :chirolp_iei:

On trouve ça chez Audi aussi ... et probablement chez d'autre.

 

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Airbus révèle trois concepts d'avions à hydrogènes, un A320-like avec réacteurs, un ATR-like et un blended wing body:

https://www.airbus.com/newsroom/stories/these-new-Airbus-concept-aircraft-have-one-thing-in-common.html

Par contre pour garder des proportions raisonnables ils ont coupé sur l'autonomie: 2000nm sur le modèle avec réacteurs vs 3200nm pour l'A320 neo. Mais si l'europe interdit les avions au kérosène en 2040, ça suffira pour servir le marché interne européen.

Reste à produire l'hydrogène de façon propre et pas en crackant du méthane comme actuellement.

 

Edited by hadriel
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7 minutes ago, hadriel said:

Reste à produire l'hydrogène de façon propre et pas en crackant du méthane comme actuellement.

Reste surtout à faire certifier la bombe volante ...

... en plus relocaliser tout le carburant - et surtout les réservoir bien lourds - tout à l’arrière de l'avion ça va être sympa pour la stabilité en tangage.

---

Pour le moment l'issue la plus sûre ce sont les hydrocarbure synthétique issue de séquestration carbone.

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Objectif de réduction de moitié du coût des batteries à trois ans, ce qui mettrait la Tesla modèle S à 25 k$.

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/vehicules-electriques-tesla-veut-reduire-de-moitie-le-cout-des-batteries-20200923

Quelques éléments techniques ici :
https://www.nextbigfuture.com/2020/09/tesla-battery-plan-is-to-halve-the-cost-per-kwh-of-batteries.html

Pour comparaison avec l'objectif de vente de 20 millions de véhicules, il s'est vendu un peu moins de 80 millions d'automobiles l'année dernière dans le monde, dont 11 millions pour le premier constructeur, Volkswagen.
Sérieux ou pas, le monsieur (Musk) a l'air d'en vouloir.

 

 

Edited by WizardOfLinn
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14 minutes ago, WizardOfLinn said:

Objectif de réduction de moitié du coût des batteries à trois ans, ce qui mettrait la Tesla modèle S à 25 k$.

Pas la Tesla S ... mais "une" Tesla ... probablement une qui n'existe pas encore. Il parle d'une "réduction" de 10 000 $ sur un modèle qui serait normalement vendu 35 000 $ ...

Aujourd'hui la Tesla 3 est vendu 50 000 € ...

... La Tesla S Plaid avec "autopilot" est a 152 000 € ...

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Les trottinettes électriques sont-elles vraiment écologiques ?

Alors que les effets dramatiques des dérèglements climatiques se font sentir de manière plus intense chaque année, les donneurs d'ordre publics et privés réalisent progressivement l'urgence de prendre des décisions drastiques pour réussir la transition climatique.

Le transport constitue un des leviers de cette transition, puisqu'il comptabilisait déjà 14 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales en 2010, sans tenir compte des émissions liées aux infrastructures, à la production des véhicules, et aux autres services adjacents. À ce titre, l'émergence massive des trottinettes électriques partagées en 2017-2018 aurait pu sembler providentielle : un véhicule de 17 kg transportant une personne semble prometteur sur le plan environnemental, notamment lorsqu'on le compare à la voiture, un monstre de 1 300 kg transportant à peine plus de passagers !

Pourtant, très vite, ces nouveaux engins ont créé des conflits entre usagers de l'espace public, devenant l'objet de nombreuses critiques : accidentogènes, ne dépassant pas les 28 jours de durée de vie en moyenne, polluantes… Les pouvoirs publics ont réagi plus ou moins vigoureusement, allant jusqu'à interdire les trottinettes dans certaines villes, à l'image de Barcelone. Reste un dernier aspect, essentiel : l'impact de ces véhicules en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Les trottinettes sont-elles (aussi) néfastes pour le climat ? C'est ce que nous avons cherché à savoir.

Premières évaluations outre-Atlantique

La première évaluation scientifique robuste à ce sujet a été publiée en été 2019 aux États-Unis. Selon ces travaux, une trottinette électrique partagée générerait dans ce pays autour de 130 grammes de CO2 équivalent par personne et par kilomètre parcouru. Un impact plus faible que la voiture, mais globalement plus important que les transports en commun. La validité des résultats de cette étude est néanmoins restreinte aux USA, et ils ne renseignent par ailleurs pas le caractère écologique de l'arrivée des trottinettes. Pour cela, une étude plus systémique doit être réalisée.

Les trottinettes électriques en libre-service ont perturbé des schémas de mobilité urbaine relativement stables, remplaçant des déplacements auparavant effectués via un autre mode de transport : c'est ce que l'on appelle des « reports modaux ». En tant que nouveau service, elles ont aussi généré des déplacements qui n'auraient pas été effectués autrement, on parle alors de « mobilité induite ». Ensuite, elles permettent de rejoindre plus directement une destination qu'en transport en commun, le trajet étant moins contraint par un itinéraire spécifique de desserte. Pour évaluer le caractère écologique des trottinettes électriques, il faut donc étudier ce mode de transport à la lumière de ces trois aspects.

L'exemple des reports modaux à Paris

Nous avons entrepris l'évaluation des trottinettes pour la ville de Paris, en étudiant comment le bilan carbone de la mobilité parisienne a été affecté par l'arrivée de ces engins partagés sur l'année 2019. D'abord, les reports modaux kilométriques ont été estimés sur la base d'une enquête spécifique conduite dans les rues parisiennes à l'été 2019 : deux tiers provenaient du métro et du RER, un quart du vélo et de la marche. Seuls 7 % des kilomètres parcourus en trottinettes ont remplacé la voiture (personnelle ou taxi). Malgré 8 % de déplacements induits, les déplacements parisiens ont diminué de 150 millions de kilomètres sur un an, grâce aux trajets plus directs en trottinette.

Un modèle a ensuite été développé pour évaluer de manière rigoureuse l'impact carbone des principaux modes de transport à Paris sur leur cycle de vie complet : manufacture, utilisation, entretien et fin de vie des véhicules et des infrastructures associées. Mobilité et parts des reports modaux kilométriques liés aux services de trottinettes partagées à Paris en 2019.

L'indispensable prise en compte du cycle de vie

L'approche en cycle de vie est cruciale pour bien évaluer l'impact environnemental, sachant que la plupart des évaluations relatives à la mobilité sont restreintes aux effets de la consommation énergétique des véhicules. Or, une part importante de l'impact environnemental peut provenir de la fabrication, de l'entretien et de la fin de vie des véhicules, ainsi que de l'infrastructure nécessaire au fonctionnement de ces engins.

Le modèle que nous avons utilisé pour nos travaux estime ainsi que l'impact de l'utilisation d'une trottinette partagée à Paris vient pour moitié de la gestion de la flotte par l'opérateur – collecte des trottinettes pour les entretenir et les recharger, et pour moitié de la manufacture des trottinettes – production du cadre en aluminium et de la batterie principalement. Dans le cas de la France, l'impact carbone lié à la consommation électrique de la trottinette se révèle négligeable.

Contrairement aux idées reçues, le bilan-carbone des trottinettes n'est pas si bon que ça. © Anne de Bortoli

Un bilan carbone peu reluisant

Notre modélisation montre que les trottinettes partagées à Paris auraient généré des émissions de gaz à effet de serre supplémentaires : environ 13 000 tonnes en un an – soit l'équivalent des émissions annuelles d'une ville française de 16 000 habitants. Trois raisons expliquent ce mauvais bilan : l'impact de la manufacture, la gestion de flotte, et les reports modaux de transports peu émissifs.

Premièrement, considérant une durée de vie de 3 750 km avant d'être mise au rebut, l'impact carbone de la production de la trottinette rapporté au kilomètre reste important. Ensuite, les émissions liées à une gestion de flotte entre Paris et la proche banlieue utilisant des vans diesel sont considérables. Certains gestionnaires sont passés à l'électrique, réduisant leur impact carbone, mais pas suffisamment pour rendre les trottinettes électriques plus performantes que les transports en commun ou les modes actifs, qui couvrent trois quarts des reports modaux kilométriques générés par les trottinettes. De fait, les émissions évitées grâce aux économies d'énergie générées par les transferts modaux vers la trottinette ne compensent pas le surcoût carbone dû à la fabrication de ces véhicules et leur gestion.

Interdire les trottinettes ?

Ce mauvais bilan carbone doit-il inciter à chasser les trottinettes des villes ? Absolument pas ! On l'a compris, l'impact environnemental de ces engins dépend de trois facteurs : leur gestion sur cycle de vie qui dimensionne leur impact au kilomètre parcouru, la façon dont elles modifient les schémas de mobilité et l'impact des modes qu'elles remplacent.

L'impact carbone d'une trottinette partagée à Paris est de 60 grammes de CO2 par kilomètre, si l'on exclut les impacts de gestion de flotte, ce qui est similaire à l'usage d'un vélo en libre-service. Si leur longévité monte à 5 000 kilomètres, les émissions, elles, tombent à 30 grammes : à Paris, c'est un quart de l'impact d'un kilomètre parcouru en bus diesel, un septième de celui parcouru en voiture et un dixième des émissions d'un kilomètre en taxi !

Quelles bonnes pratiques

Trois mots d'ordre s'imposent pour faire des trottinettes électriques un mode de déplacement plus durable : améliorer leur conception et leur longévité, réduire les émissions liées à la gestion de flotte, favoriser les reports modaux depuis les modes plus émissifs. Pour améliorer la conception des trottinettes, l'objectif est de réduire l'impact de leur manufacture rapportée à leur longévité kilométrique. Pour cela, les constructeurs devraient s'appuyer sur des analyses de cycle de vie de leurs produits, et mettre à disposition des déclarations de performance environnementale vérifiées par des tiers indépendants, un processus déjà normalisé aux niveaux international, européen et français. L'acheteur pourra ensuite se rapporter à cette déclaration pour réaliser un achat en toute conscience.

Réduire les émissions liées à la gestion de flotte peut passer par l'optimisation des tournées et des véhicules de collecte, de la localisation des entrepôts de maintenance, ou le passage aux batteries amovibles. On peut aussi totalement supprimer cet impact en… achetant sa trottinette. Une trottinette personnelle bien entretenue peut durer 15 000 km : elle devient alors aussi performante que les transports en commun à Paris, et bien plus performante dans la plupart des autres villes.

Deux raisons à cela : les très forts taux d'occupation des transports publics parisiens minimisent leurs impacts environnementaux au passager kilomètre, et l'électricité française est l'une des moins carbonées au monde. La trottinette permet en outre de régler le fameux problème du dernier kilomètre, ce phénomène qui freine l'utilisation des transports en commun, car ils nous amèneraient à quelques kilomètres de notre destination, contrairement à la voiture qui permet le porte à porte. Bien employée, la trottinette a donc toute sa place dans un système de mobilité bas carbone.

*Anne de Bortoli est chercheuse en « durabilité des transports » (elle est aussi ingénieure en éco-conception routière), à l'École des Ponts ParisTech (ENPC).

https://www.lepoint.fr/societe/les-trottinettes-electriques-sont-elles-vraiment-ecologiques-24-09-2020-2393470_23.php

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Avec des fumées neurotoxiques en cadeau.

Les joies du li-ion.

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En tout cas ça aurait de la gueule le retour des clipper sur mer comme transport de marchandise !

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Mais en vrai, sur des distances relativement courte, la voile ne peut pas avoir une efficacité suffisante ? Genre pour le transport fluvial et peut-être en mer sur de courtes distances.

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il y a 34 minutes, Mistigun a dit :

Mais en vrai, sur des distances relativement courte, la voile ne peut pas avoir une efficacité suffisante ? Genre pour le transport fluvial et peut-être en mer sur de courtes distances.

Tu as des concepts et des expériences pour mixer la propulsion à moteur avec la voile.

Le plus connu c'est l'ALCYONE du commandant Cousteau qui utilisait "l'effet Magnus"*

ALCYONE_CONCARNEAU.JPG

 

M8zXSZRd9CiVHNKI3WJBKCRKVrUo3QIwzAh7MBzp

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_Magnus

 

Tu as la proposition des cargos assistés par des cerf-volant genre ailes de kitesurf 

 

1201262427DeIXEW.jpg

 

Edited by Shorr kan
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Le transport maritime

Le transport maritime a longtemps utilisé le vent comme énergie pour assurer la propulsion des bateaux. Nous allons montrer qu'il est possible de revenir, d'un point de vue technique, à cette énergie si la pénurie de carburants fossiles en augmentait le prix de façon conséquente.

On se propose d'illustrer le concept avec un pétrolier, car c'est pour ce genre de navire que le besoin en énergie est minimum pour une masse donnée.

Les types de navires sont caractérisés par leur nombre de Froude :

spacer.png

Ce nombre caractérise la résistance à l'avancement que subira le bateau dans son déplacement. Il dépend de la géométrie du bateau et de sa vitesse ou ce qui revient au même de la puissance de sa propulsion. On voit sur le graphique que les paquebots ont un nombre de Froude de l'ordre de 0,4 ce qui implique une résistance à l'avancement spécifique de l'ordre de 20 alors que pour les pétroliers cette résistance est de l'ordre de 3. Il faut donc 7 fois plus d'énergie à un paquebot qu'à un pétrolier de même masse.

spacer.png

En fait la résistance à l'avancement ne croit pas de manière linéaire avec le nombre de Froude, et il y a des valeurs critique de la vitesse en fonction de la longueur du bateau qui optimisent l'énergie dépensée pour le déplacement. Ces valeurs correspondent aux vitesse où la vague créée par le déplacement du bateau a une crête qui coïncide avec l'arrière du bateau ce qui compense la dépression qui est due à ce même déplacement.

On voit sur le graphique qu'on a intérêt à placer les pétroliers à la valeur 0,266 du nombre de Froude, les cargos à la valeur 0,357 alors que les paquebots sont à 0,4 comme cela a déjà été indiqué.

Pour illustrer cette différence on peut comparer l'Amoco Cadiz et le Queen Mary II, ce sont des bateaux qui ont la même longueur à 10 m près (345m contre 334m) mais l'Amoco Cadiz est trois fois plus lourd en charge que le Queen Mary II alors qu'il est 5 fois moins puissant.

Système propulsif

On propose d'utiliser des rotors Flettner afin de capter l'énergie du vent, ces dispositifs sont plus pratique que des voiles et à surface égale ils sont cinq fois plus efficaces.

Les rotors de Flettner sont des grands cylindres avec une dimension typique d’une vingtaine de mètres de hauteur et de 3 mètres de diamètre. Ces cylindres sont animés d’un mouvement de rotation à raison de 100 à 120 tours à la minute

spacer.png

Lorsque le vent frappe un cylindre vertical tournant autour de son axe, il tend à le déplacer latéralement, avec une force qui varie suivant la vitesse de rotation, et qui est maximum lorsque la vitesse de la surface du cylindre est  égale à 2 pi (6,28) fois celle du vent. Dans ces conditions, l’effort que subit le cylindre est environ cinq fois plus grand que la poussée sur une voile ayant la même surface.

spacer.png

Le dessin représente deux gréements équivalents sur un même navire, l'un à base de voiles traditionnelles et l'autre à base de rotor de Flettner.

Ce genre de dispositif a été utilisé sur l'E Ship 1 et cela permet d'avoir une expérience réelle pour dimensionner la propulsion du pétrolier que l'on envisage et estimer les économies d'énergie possibles.

L'E Ship 1 est Long de 130 m, large de 22, 50 m, et son port en lourd est de 10 500 t. La puissance en ligne est de 7 Mw (deux moteurs électriques synchrones d'une puissance de 2 X 3 500 kW). Il est équipé de rotors de Flettner soit quatre mâts de 27 m de haut et 4 m de diamètre, permettant un mode de propulsion éolien par effet magnus. L'exploitant dit qu'il économise 30 à 40% de fuel grâce à ses rotors.

La société THiiiNK propose des rotors de Flettner rétractable à la vente. Les performances pour le rotor T620 sont les suivantes:

spacer.png

 

spacer.png

Ils proposent aussi à titre d'exemple l'équipement d'un pétrolier de 80 000 tonnes, normalement propulsé par un moteur de 9 Gw, par des rotors T620.
Le pétrolier est supposé naviguer à 14 nœuds et le vent est latéral, à 90° de la route du bateau. La consommation électrique du T620: entre 135 et 140KW.

Suivant le nombre de rotors installés on a le tableau de caractéristiques suivants:

1) 3 x T620 50% à BF5.3 / 100% à BF7.2 Poussée max à BF10 74t Correspondant à une puissance de 11 GW
2) 4 x T620 50% à BF5.1 / 100% à BF6.3 Poussée max à BF10 98t Correspondant à une puissance de 15 GW
3) 5 x T620 50% à BF4.9 / 100% à BF5.9 Poussée max à BF10 124t Correspondant à une puissance de 19 GW
4) 6 x T620 50% à BF4.7 / 100% à BF5.5 Poussée max à BF10 148t Correspondant à une puissance de 23 GW

Le rotor peut être mis en œuvre jusqu'à un vent de force BF 10.

Le diagramme pour 6 rotors en fonction de la force et de la direction du vent est le suivant :

spacer.png

On voit que si il y a des situations où l'on manque de vent, en particulier en dessous de force 5,5, il y en a d'autre où la puissance disponible est excédentaire.

Dans ces conditions on pourrait équiper le bateau de bulbes propulsifs qui seraient réversibles (un peu comme ceux de l'usine marémotrice de la Rance) afin d'utiliser l'énergie disponible par fort vent pour recharger des batteries. En contrepartie la propulsion serait assurée par ces bulbes par temps calme.

Les rotors de Flettner dégageant une surface qui peut être aplanie, on pourrait aussi l'utiliser pour installer des cellules solaires.

spacer.png
 

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Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Dans ces conditions on pourrait équiper le bateau de bulbes propulsifs qui seraient réversibles (un peu comme ceux de l'usine marémotrice de la Rance) afin d'utiliser l'énergie disponible par fort vent pour recharger des batteries. En contrepartie la propulsion serait assurée par ces bulbes par temps calme.

Les rotors de Flettner dégageant une surface qui peut être aplanie, on pourrait aussi l'utiliser pour installer des cellules solaires.

Quel serait le devis de poids de ces dispositifs par rapport à une "simple" pile à combustible à l'hydrogène (obtenu sans gaz à effets de serre, s'entend)?

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