Bon Plan

SAFRAN a il encore les capacités pour développer un réacteur militaire moderne ?

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Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

https://en.wikipedia.org/wiki/Components_of_jet_engines

 Ca commence à devenir gonflant... :angry:

Les coopérations de SAFRAN ne comptent pas, donc celles de Dassault non plus. Simple question d'équité.

Va falloir hausser le niveau de jeu les gars. C'est bien beau de vouloir balancer le bébé avec l'eau du bain, mais y'en a pas un qui a assez de biscuits pour défendre son point de vue. :angry:

Chaque industriel a son jeu à jouer.

Dassault n'a pas raté ses derniers avions civils. Falcon 2000, 7X : tous sortis dans les temps et aux performances annoncées +/- .

Safran a raté pour l'heure la sortie de son dernier réacteur civil.

OK on est dans ces exemples dans le domaine du civil (mais fait sans coopération, pour venir sur ton terrain), mais cette expérience n'en est pas moins un présage pas forcément heureux pour le M SCAF.

 

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Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Les critiques de Dassault envers SNECMA/SAFRAN sont ancestrales et font presque partie du folklore.

Y a pas que contre SNECMA.  Mais aussi Thomson CSF....

E réalité c'est souvent le client principal (le politique français) qui est à blâmer, en changeant les spécifications en cours de route (ex : M53 et RDI qui ont été étudiées au départ pour un bimoteur plus lourd, donc avec un plus gros nez)

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Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

Va falloir hausser le niveau de jeu les gars.

Le tiens ne vole pas bien plus haut.  Tu es juste en opposition, mais pas en altitude.

Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

C'est bien beau de vouloir balancer le bébé avec l'eau du bain

C'est pas comme cela qu'il faut le prendre je pense. Le titre du sujet est une interrogation. Il y a un ? à la fin (rajouté sur le tard...)

Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

mais y'en a pas un qui a assez de biscuits pour défendre son point de vue. :angry:

Et toi tu n'as rien pour rendre définitivement rassurant ce nouveau développement.

 

La critique est constructive.  On est tous in fine très pro "made in France" je pense ici.

Edited by Dac O Dac
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pour changer un peu, question sur les moteurs, notamment la différence entre un silvercrest et le sam146,  

le sam146 c'est 77kN (la première version était 62KN ) ;  la dillution est de 4,43.  (il a passé sa certif en 2012  400 livrés ), taux de compression 23,8; 

Diamètre : 1224 mm,  Longueur : 2070 mm

le silvercrest c'est 53KN, la dillution est de 5.9, taux de compression 38,5

DiamètreFan : ~ 1 000 mm,  Longueur~ 1900 mm,  

Pourquoi ils n'ont pas pris le sam146 en l'alignant sur les spec du silvercrest  pour le Falcon ? ils n'ont pas l'air si éloigné;

Edited by zx

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il y a 5 minutes, Dac O Dac a dit :

C'est pas comme cela qu'il faut le prendre je pense. Le titre du sujet est une interrogation. Il y a un ? à la fin (rajouté sur le tard...)

Sauf qu'il refuse tout argument contraire à sa pensée 

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il y a 4 minutes, Dac O Dac a dit :

On est tous in fine très pro "made in France" je pense ici.

Absolument !

Sur les forums étrangers je me bat bec et ongle pour la défense des produits francais contre le french bashing.

Ici c'est différent.  

Ce sujet, mon sujet, est une interrogation. Interrogation inquiète.

Et pour paraphraser @Picdelamirand-oil oui Safran est l'industriel européen le plus à même de faire le boulot.  Est ce suffisant d'être le plus à même?

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il y a 2 minutes, clem200 a dit :

Sauf qu'il refuse tout argument contraire à sa pensée 

Peut être qu'aucun argument n'est suffisamment décisif.

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il y a 3 minutes, clem200 a dit :

Sauf qu'il refuse tout argument contraire à sa pensée 

Ai je complètement tord de m’inquiéter ?  Est ce que tout dans le passé proche de Safran doit inciter à faire un chèque en blanc?

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Dans le cas d'un moteur militaire, la problématique n'est pas la même, il faut beaucoup de temps, des gens brillants qui doivent acquérir une compétence rare sur un seul moteur (le seul peut être de leur vie 20-40 ans), beaucoup d'argent. les délais sont imposés par les difficultés qu'on rencontre. le temps appartient au temps. Je me fais pas trop de soucis.

Alors qu'un moteur commercial, les clients n'ont pas que ça à faire, il y a beaucoup de contraintes, donc si les délais ne sont pas respectés, ils vont voir ailleurs.  si le commercial dit demain et que le chef projet dans 3 ans, ca doit faire mal .

Edited by zx

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Il y a 1 heure, zx a dit :

pour changer un peu, question sur les moteurs, notamment la différence entre un silvercrest et le sam146,  

le sam146 c'est 77kN (la première version était 62KN ) ;  la dillution est de 4,43.  (il a passé sa certif en 2012  400 livrés ), taux de compression 23,8; 

Diamètre : 1224 mm,  Longueur : 2070 mm

le silvercrest c'est 53KN, la dillution est de 5.9, taux de compression 38,5

DiamètreFan : ~ 1 000 mm,  Longueur~ 1900 mm,  

Pourquoi ils n'ont pas pris le sam146 en l'alignant sur les spec du silvercrest  pour le Falcon ? ils n'ont pas l'air si éloigné;

Bonne question, peut-être est ce du aux contraintes liées à l’aviation d’affaires, décoller et atterrir sur des pistes plutôt courtes et donc nécessité d’avoir des moteurs spécifiquement calibrés ?

j’ai souvent lu qu’en terme de moteurs civils, les moteurs de jets d’affaires c’est ce qui se rapproché le plus d’un moteur militaire .

après le core du SaM146 serait issu du M88, donc la question reste posée.

Edited by Capitaineconan

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Il y a 1 heure, Capitaineconan a dit :

Bonne question, peut-être est ce du aux contraintes liées à l’aviation d’affaires, décoller et atterrir sur des pistes plutôt courtes et donc nécessité d’avoir des moteurs spécifiquement calibrés ?

j’ai souvent lu qu’en terme de moteurs civils, les moteurs de jets d’affaires c’est ce qui se rapproché le plus d’un moteur militaire .

après le core du SaM146 serait issu du M88, donc la question reste posée.

Heu... Wikipedia (version anglaise) ne donne pas les mêmes caractéristiques que @zx.

SaM146: 3,59m x 1,22m pour 2260 kg; 71 kn de poussée max

Silvercrest: 1,9m x 1,08m pour 1040 kg; 50 kn de poussée max

Bref, un rapport poids/poussée beaucoup plus favorable pour le silvercrest.

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sam146 chez safran, ca dépend des versions

S17  68,5KN   longueur 3 590, diamètre 1 224,28  poids:  2 258,89 kg

https://www.safran-aircraft-engines.com/fr/moteurs-civils/avions-regionaux/sam146/sam146-1s17

S18  79,18KN  longueur 3 590 diamètre 1 224,28 poids 2 258,89 kg

https://www.safran-aircraft-engines.com/fr/moteurs-civils/avions-regionaux/sam146/sam146-1s18

c'est super clair ^^  quand ca bouge

la version anglaise est plus exacte, il pèse deux fois moins et il est plus court.

 

Edited by zx

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Il y a 7 heures, Capitaineconan a dit :

le compresseur hp est inclus dans les parties chaudes dans cette article 

Toi tu viens de gagner ta place avec les trolls dans ma blacklist histoire de réhausser le rapport signal/bruit sur ce forum. :angry:

Il y a 2 heures, Salverius a dit :

Bref, un rapport poids/poussée beaucoup plus favorable pour le silvercrest.

Taux de dilution et taux de compression aussi. La conso spécifique doit être bien meilleure sur le Silvercrest.

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https://www.safran-aircraft-engines.com/

un très joli schéma en bas de page ou tu pourras constater que sur un turbo réacteur moderne, la partie compression comprend une partie froide , le compresseur basse pression et une partie chaude le compresseur haute pression.

GE fournit les parties chaudes du cfm56 et du leap , quels sont les éléments fournis, compresseur hp, chambre, et turbine hp, les parties nobles  à haute pression,on peut en déduire que le compresseur hp est classé dans les parties dites chaudes.

quant à ta short liste de trolls venant de ta part , c’est un délice de fin gourmet ...

 

 

Edited by Capitaineconan
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1 hour ago, Capitaineconan said:

Ok, mais il fait bien partie des parties nobles à haute valeur ajoutée constituant le core ( les parties à haute pression)

...

Quote

GE réalise l'e-core

  • compresseur haute pression
  • chambre de combustion
  • turbine haute pression

Safran Aircraft Engines se charge de

  • la soufflante
  • compresseur basse pression
  • la turbine basse pression
  • la tuyère d'éjection des gaz

Et évidement le plus technologique ici est bien sur la chambre et la turbine HP ...

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https://www.usinenouvelle.com/article/le-discret-et-etonnant-succes-de-snecma-en-russie.N272258

a chaque fois qu’un motoriste parle de «  parties chaudes », on retrouve le même triptyque, compresseur hp, chambre, et turbine hp, ok j’entends ce que vous dites partie froide et pourtant il est tjrs associé  aux parties chaudes .raison technique ?

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Pour le SaM146 c'est différent ... c'est bien SNECMA qui gère la partie chaude au sens large ... Compresseur HP, chambre et turbine HP.

Mais visiblement a travers l'héritage techno du CFM56 ... et donc de GE.

https://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2008-05-21/snecma-courts-rj-oems-dem-21-turbofan

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Il y a 14 heures, Dac O Dac a dit :

Peut être qu'aucun argument n'est suffisamment décisif.

C'est parfaitement valable dans les 2 sens 

J'avoue être allergique a ce genre de sujet ou la vérité est que personnes ne sait répondre. Du coup tout le monde foncé tête baissée avec sa propre vision en attendant le contre l'argument ultime qui n'arrivera jamais 

 

 

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il y a 11 minutes, clem200 a dit :

J'avoue être allergique a ce genre de sujet ou la vérité est que personnes ne sait répondre. Du coup tout le monde foncé tête baissée avec sa propre vision en attendant le contre l'argument ultime qui n'arrivera jamais 

Après 5 pages, j'en arrive aux même conclusions. Il y a forcément une prise de risque, d'autant plus dans un projet avec une durée de vie qui va avoisiner les 50 ans. Et puis même si ces inquiétudes étaient fondées, il n'y a absolument aucune alternative qui pourrait justifier un débat.

  • Les allemands ? Aucune compétence reconnue depuis 80 ans dans le développement de ce type de moteurs
  • Les Espagnols ? Idem

Le seul motoriste européen qui peut se targuer d'une expertise équivalent à Safran s'appelle Rolls Royce, et (mal)heureusement, ils sont sur un projet concurrent.

Donc même si les inquiétudes de l'auteur sont légitimes, il n'en demeure pas moins que Safran est notre seul motoriste donc en fait nous n'avons pas d'autres choix que de lui faire confiance.

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Il y a 14 heures, Teenytoon a dit :

En fait si je résume :

- Safran à dû payer des pénalités de retard pour le silvercrest à Dassault. 

- Dassault à préféré renoncer au 5X. 

A partir de là on déduit que Safran ne sait plus faire un moteur ? :huh: 

Du coup LM ne sait plus faire un avion alors 

tu oublies qu'il s'est passé la même chose avec CESSNA....

Une fois, ca passe. Deux fois, ca tracasse.

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Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Pour le SaM146 c'est différent ... c'est bien SNECMA qui gère la partie chaude au sens large ... Compresseur HP, chambre et turbine HP.

Ce "au sens large" me fait tilter sur l'amalgame. Quand on parle de parties chaudes ça désigne (comme déjà dit) la chambre de combustion et la turbine HP. Mais comme le compresseur HP est intimement lié à ces deux modules et tourne sur le même arbre que la turbine HP (ce qui constitue le coeur du moteur, ou "core"), il se retrouve dans l'équation en faisant partie d'un tout. C'est comme de parler de moteur sous le capot d'une voiture ; La boîte de vitesses est là, mais ce n'est pas un moteur.

Par abus de langage (et selon le contexte) l'expression parties chaudes est donc employée comme un synonyme de "core" en mettant l'accent sur les parties "nobles" (chambre de combustion et turbine HP), mais en aucun cas "partie chaude" ne désigne le compresseur HP seul.

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