F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

Picdelamirand-oil · le 29 novembre 2019

il y a une heure, Alexis a dit :

Un petit calcul approximatif "de coin de table" pour souligner à quel point ce chiffre est proprement délirant :
- Les Etats-Unis prévoient d'acheter un peu plus de 2400 F-35
- Une durée de vie de 30 à 40 ans est assez typique pour un avion d'armes - on peut prendre 35 ans pour se faire une idée
- On arriverait donc à un coût de MCO de l'ordre de 12 m$ par avion et par an

Par comparaison, un Rafale c'est un peu moins de 4,2 m€ par avion et par an. Le F-35 est donc prévu pour être 2,5 à 3 fois plus cher à l'usage !

Et encore, c'est là une comparaison entre un résultat réel sur des avions en service, et une simple prévision sur un programme qui a un historique de ne jamais tenir ses promesses de délai, performance, coût ni disponibilité. Ça pourrait encore être largement pire...

L'appel d'offre Finlandais estime que le coût opérationnel sur 30 ans sera de 3 fois le coût d'acquisition: on est dans les même ordres de grandeur et ça m'avait amené à une stratégie pour le Rafale:

http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-d-offre-finlandais/?do=findComment&comment=1251761

http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-d-offre-finlandais/?do=findComment&comment=1256291

Modifié le 29 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

Picdelamirand-oil · le 31 janvier 2020

DOT&E FY 2019 ANNUAL REPORT

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

RAPPORT ANNUEL DOT&E FY 2019

Résumé
Programmatique Bloc 4

Le programme d'avions d'attaque interarmées (JSF) continue de présenter 873 lacunes non résolues, dont la plupart ont été identifiées avant l'achèvement du développement et de la démonstration du système (SDD) et l'entrée en IOT&E. Bien que le programme s'efforce de remédier aux déficiences, de nouvelles découvertes sont toujours en cours, ce qui n'entraîne qu'une légère diminution du nombre total de déficiences. De nombreuses lacunes importantes doivent être corrigées pour garantir la stabilité de la configuration de base du SDD avant d'introduire le grand nombre de nouvelles capacités prévues dans le bloc 4.
Le processus actuel de développement et de fourniture continus de capacités (C2D2) n'a pas été en mesure de suivre le rythme de l'ajout de nouvelles capacités comme prévu. Les modifications logicielles, destinées à introduire de nouvelles capacités ou à corriger des déficiences, ont souvent introduit des problèmes de stabilité et ont eu un effet négatif sur d'autres fonctionnalités. En raison de ces inefficacités, ainsi que de la grande quantité de nouvelles capacités prévues, le DOT&E considère que le calendrier directeur actuel de la révision 13 du programme présente un risque élevé.
Bien que le programme ait prévu une plus grande dépendance de la modélisation et de la simulation (M&S) dans le C2D2 que celle utilisée lors du SDD, aucun changement significatif n'a été apporté aux lieux de simulation. Le programme a établi des processus internes pour aider au développement et à l'amélioration des capacités adéquates de modélisation et de simulation ; cependant, la planification et le financement complet ne sont pas terminés.
Des évaluations adéquates des capacités du bloc 4 nécessiteront l'utilisation d'instruments de mise en forme de combat en plein air (OABS), de l'environnement de simulation interarmées (JSE) et d'émulateurs de signaux radar (RSE).

Essais statiques de structure et de durabilité

Le programme a obtenu un financement et a passé un contrat pour obtenir un autre article d'essai au sol du F-35B, qui aura une une structure de portage d'aile redessinée, c'est-à-dire la production représentant des avions F-35B du lot 9 et des suivants. Les essais des cet article de test sur le terrain représentatif de la production permettra le programme de certification de la durée de vie des améliorations de conception des F-35B. Les dates de production et de livraison restent à déterminer.

Efficacité opérationnelle

Test et évaluation opérationnels initiaux de l'efficacité opérationnelle (IOT&E)

Le DOT&E a approuvé l'entrée officielle dans l'IOT&E le 3 décembre 2018, et l'équipe d'essai opérationnel du JSF (JOTT) a effectué le premier essai de mission en plein air le 5 décembre 2018. Le JOTT a effectué de nombreux essais avant l'IOT&E, tous approuvés par le DOT&E pour exécution, plus tôt dans l'année CY18.
Le début officiel de l'IOT&E a été retardé car les équipes d'essai ont attendu que le programme livre le logiciel final du programme de vol opérationnel de l'avion et les données de mission associées, que l'intégration de l'infrastructure de champ de tir air-air (AARI) soit achevée dans le F-35, et que les inspections de la flotte et le remplacement des tubes de pompe à carburant défectueux qui avaient entraîné l'écrasement d'un F-35B soient effectués.
Le JOTT a bien progressé dans la gestion de l'exécution des essais tout au long de la CY19. L'intégration de la RSE et la formation des opérateurs sur les gammes d'essais ainsi que les lacunes en matière d'adéquation qui ont limité la disponibilité des avions ont tous deux affecté l'exécution du programme. Le 10 septembre 2019, le JOTT a terminé les essais en plein air requis sur le polygone de tir et d'entraînement du Nevada (NTTR). Les missions en plein air contre les menaces basées sur la RSE sur le champ de tir de Point Mugu Sea Range (PMSR), en Californie, sont toujours en cours et devraient être achevées au début de l'année CY20.

Environnement de simulation commun (JSE)

Le plan de l'IOT&E prévoit 64 essais de mission contre des menaces modernes sur le terrain au sein du JSE.
Après avoir pris beaucoup de retard par rapport aux calendriers prévus, l'équipe du JSE dirigée par le gouvernement a bien progressé au cours du dernier semestre de 2019 en achevant l'intégration du modèle F-35 In-A-Box (c'est-à-dire le modèle qui représente les systèmes aériens et de mission du F-35 au JSE) dans l'environnement de menace haute fidélité, qui sont tous deux susceptibles de répondre aux exigences de l'IOT&E.
Les processus de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A) en cours au sein du JSE doivent être menés à bien et des examens indépendants et cohérents du calendrier doivent être poursuivis tout au long du bloc 4, afin de s'assurer qu'ils sont alignés sur les processus C2D2. Le plan de VV&A du bloc 4 doit garantir l'accréditation du JSE pour les essais opérationnels pendant la période de lancement du logiciel F-35 du 30R07/08.

Développement et test de la charge de données de mission (MDL)

Bien que des initiatives soient en cours dans le cadre de ce programme, le laboratoire américain de reprogrammation (USRL) ne dispose toujours pas des équipements adéquats pour pouvoir tester et optimiser pleinement les LDM dans des conditions de stress réalistes afin de garantir les performances contre les menaces actuelles et futures.
D'importants investissements supplémentaires, bien au-delà des récentes mises à niveau progressives des canaux du générateur de signaux et des outils de reprogrammation, sont nécessaires maintenant pour que l'USRL puisse soutenir le développement des LDM du bloc 4 du F-35. Au moment de la rédaction du présent rapport, le programme a prévu un budget pour certains de ces outils matériels et logiciels, mais il est déjà trop tard pour soutenir les avions en service et le développement du bloc 4.

Aptitude opérationnelle Système autonome d'information logistique (ALIS)

Bien que le programme ait publié plusieurs nouvelles versions d'ALIS en 2019 qui ont amélioré la convivialité d'ALIS, ces améliorations n'ont pas éliminé les principaux problèmes de conception et de mise en œuvre d'ALIS. Ces déficiences ont entraîné des retards dans le dépannage et le retour des avions en panne à l'état de capacité de mission. Il n'est pas certain que les nouvelles approches, telles que ALIS NEXT et "Mad Hatter", amélioreront suffisamment ALIS, ou si des ressources supplémentaires sont nécessaires. ALIS NEXT est une ré-architecture d'ALIS axée sur le nuage et appartenant au gouvernement, et Mad Hatter est un processus agile conçu pour rationaliser le nouveau logiciel ALIS par le développement, les tests et la mise en service sur une base presque continue. En outre, le programme travaille à l'élaboration d'un plan détaillé sur la manière dont ces efforts distincts seront intégrés dans une nouvelle version d'ALIS tout en continuant à soutenir les opérations de la flotte.

Tests opérationnels de cybersécurité

Les essais de cybersécurité réalisés à ce jour pendant l'IOT&E ont continué à démontrer que les lacunes et les vulnérabilités identifiées lors des périodes d'essai précédentes n'ont pas été corrigées. D'autres tests sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité de la dernière version d'ALIS 3.5 et du véhicule aérien lui-même.

Disponibilité, fiabilité et maintenabilité

Bien que la tendance de la disponibilité des avions à l'échelle de la flotte ait montré une modeste amélioration en 2019, elle reste inférieure à la valeur cible de 65 %.
Aucune partie importante de la flotte, y compris la flotte de combat, n'a pu atteindre et maintenir l'objectif de 80 % de taux de capacité de mission (MC) du ministère de la Défense. Cependant, les unités individuelles ont pu atteindre l'objectif de 80 % pendant de courtes périodes au cours des opérations de déploiement.
Les mesures de fiabilité et de maintenabilité (R&M) définies dans le document des besoins opérationnels (ORD) de la JSF ne répondent pas aux objectifs intermédiaires nécessaires pour atteindre les besoins à maturité pour les F-35B et F-35C. Le F-35A a atteint 75 000 heures de vol en juillet 2018, soit le nombre d'heures de vol cible mentionné dans le plan de croissance de la fiabilité du programme pour atteindre la maturité, mais n'a toujours pas atteint les valeurs seuils de l'ORD pour la R&M.

Essais et évaluation en situation réelle (LFT&E)

Au cours de l'année fiscale 18, Lockheed Martin a rédigé le rapport d'évaluation de la vulnérabilité et le rapport consolidé sur l'exploitation et l'entretien des terres. Ces rapports ne comprennent pas les résultats des tests d'impulsion électromagnétique (EMP) ou de létalité des armes à feu, qui n'étaient toujours pas terminés à la fin de l'année fiscale 19.
Le DOT&E évalue actuellement les données et les rapports sur la vulnérabilité du F-35, qui seront documentés dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E qui sera publié avant la décision de production à plein régime.
Le bureau du programme JSF (JPO) a évalué les systèmes de protection et de décontamination des agents chimiques et biologiques lors de tests complets au niveau du système. Cependant, le plan de test pour évaluer la décontamination chimique et biologique des équipements de protection des pilotes n'est pas adéquat car le JPO ne prévoit pas de tester le processus de décontamination pour le système de visualisation monté sur casque (HMDS) de génération (Gen) III ou de génération III Lite.
Des essais en vol de létalité air-sol de trois variantes de munitions de 25 mm contre des véhicules blindés et autres, des petits bateaux et des mannequins en contreplaqué ont été effectués dans les installations de la Division des armes du Centre de guerre aéronavale, à la station d'armes aéronavales de China Lake, en Californie, d'août à décembre 2017. Les résultats des dégâts sur les cibles sont classés. Le DOT&E a reçu et examine actuellement les rapports d'essais contenant les données nécessaires à l'évaluation de la létalité des armes, mais attend toujours des données et des produits d'analyse supplémentaires du Bureau des programmes pour compléter l'évaluation.

Système

Le programme F-35 JSF est un programme multinational tri-services, famille d'avions de combat monoplaces et monomoteurs composé de trois variantes :
- F-35A Décollage et atterrissage conventionnels
- F-35B Décollage court / atterrissage vertical
- Variante du porte-avions F-35C
Conformément à l'ordonnance relative aux avions de combat interarmées, le F-35 est conçu pour opérer et survivre dans la capacité opérationnelle initiale (COI) et l'environnement de la menace COI-plus-10-ans (jusqu'en 2025, basé sur la première déclaration du CIO par le corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans ce par rapport aux avions multirôles existants.
Utilisation d'un radar actif à balayage électronique (AESA) et d'autres capteurs, le F-35 avec le logiciel Block 3F ou plus est destiné à utiliser des armes guidées avec précision (par exemple Bombe à guidage laser, Munition d'attaque directe conjointe (JDAM), Bombe de petit diamètre, arme de combat interarmées de la marine) et missiles air-air (par exemple, AIM-120 Advanced Medium-Range Missile air-air (AMRAAM), AIM-9X à guidage infrarouge, missile air-air), et un canon de 25 mm.
Le programme SDD a été conçu pour fournir une capacité de mission en trois étapes :
- Bloc 1 (formation initiale ; deux échelons ont été mis en place : Bloc 1A et Bloc 1B)
- Bloc 2 (formation avancée dans le bloc 2A et combat limité avec le bloc 2B)
- Bloc 3 (capacité de combat limitée dans le bloc 3i et pleine SDD capacité de combat dans le bloc 3F)
Le développement post-SDD est conçu pour remédier aux insuffisances et ajouter les capacités prévues pour le bloc 4 par le biais de mises à jour logicielles et des modifications du matériel à mesure que de nouvelles configurations sont introduites dans des lots de production ultérieurs.

Mission
Les commandants combattants emploieront des unités équipées de F-35 dans des opérations conjointes pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, combattants de surface en mer, et les menaces aériennes, y compris les les avions et les missiles de croisière, de jour comme de nuit, par tous les temps et dans des zones fortement défendues.

Entrepreneur principal
Lockheed Martin, société aéronautique - Fort Worth, Texas

A suivre

Modifié le 31 janvier 2020 par Picdelamirand-oil

Picdelamirand-oil · le 31 janvier 2020

Activité
Système programmatique
Activité de développement et de démonstration

Le programme a continué à évaluer et à documenter les performances du système aérien par rapport aux exigences des spécifications contractuelles communes (JCS) afin de clôturer le contrat SDD. Au 17 septembre 2019, 493 des 536 exigences en matière de capacité avaient été satisfaites dans le cadre du programme. Les 43 restants représentent soit des exigences non satisfaites qui nécessitent une révision formelle du contrat SDD (c'est-à-dire qu'elles ne seront jamais satisfaites), soit celles qui nécessitent des développements et des essais supplémentaires pour évaluer les performances (par exemple, les essais de durabilité de troisième vie ou les capacités prévues pour ALIS 3.5).

Évaluation

La clôture complète du contrat SDD peut prendre des années. Les effets des exigences de spécifications contractuelles non satisfaites peuvent être observés à la fois lors des essais opérationnels et des opérations sur le terrain.

Activité de développement et de modernisation post-SDD :

Bloc 4, Série 30

Le JPO et Lockheed Martin ont fait passer l'effort de développement à un nouveau processus - appelé C2D2 - à partir de CY18 pour commencer à fournir les capacités du bloc 4, avec l'objectif de corriger les lacunes et de fournir de nouvelles capacités de façon progressive à des intervalles de 6 mois.
Le programme a modifié la nomenclature des logiciels pour les premiers incréments du bloc 4, passant de "3F", utilisé pendant le SDD, à "30RXX" pour le développement et à "30PXX" pour le logiciel de mise en œuvre. La série 30 de logiciels est compatible avec la configuration matérielle de l'avion du bloc 3F et est utilisée pour combler les lacunes et ajouter certaines capacités prioritaires du service.
Le programme a récemment mis à jour son calendrier de sortie des logiciels afin de refléter un processus de livraison appelé "agile". Ce processus aboutit à la livraison d'un "produit minimum viable" (MVP) aux services tous les 6 mois. Au cours de ce cycle de 6 mois, un test de développement intégré et agressif (IDT/OT) doit être effectué, ce qui donne lieu à une évaluation intégrée de l'équipe de test par le DT et l'OT 7 jours après la fin du test en vol, bien avant la capacité du DT ou de l'OT à évaluer pleinement les données des missions de test en vol. Ce processus doit ensuite être suivi par la livraison de la planification de la mission, des données de la mission, du système ALIS, des données techniques communes, des données des séries de vol, des simulateurs de formation et d'autres capacités de soutien qui étaient encore en cours de développement et n'ont pas été testées pendant la période de 6 mois de l'IDT/OT. Le logiciel de programme de vol opérationnel et les produits de soutien doivent ensuite être regroupés dans le MVP (prévu dans les 6 mois suivant l'achèvement de l'IDT/OT, mais il faudra probablement plus de temps pour les livraisons qui mettent à jour les simulateurs d'entraînement et les données de mission), et livrés aux services.
Le programme a ajouté le système automatique d'évitement des collisions au sol (AGCAS), une capacité prioritaire des services, dans la séquence de logiciels 30R03. Cette capacité a été testée puis mise en service dans 30P03.03 avec les avions américains F-35A et F-35B. Le test de l'AGCAS n'étant pas encore terminé pour le F-35C, il n'a pas été mis en service dans la version 30P03.03 pour cette variante.

Activité : Bloc 4, Série 40

Le développement du bloc 4 comprend la nouvelle configuration matérielle du Technical Refresh (TR)-3, qui commencera les essais de développement dans la CY21 afin de livrer les avions de série du lot 15 à partir de la CY23. Il est prévu que le bloc 4 continue à utiliser le processus C2D2, lancé par le programme suivant le SDD, pour intégrer les capacités restantes du Decision Memorandum (DM) 90.
Le programme élabore actuellement un plan directeur de test et d'évaluation (TEMP) pour le bloc 4. Le projet de TEMP devrait être doté en personnel une fois que les versions classifiées et non classifiées seront alignées et prêtes à être livrées à l'officier exécutif du programme F-35 (PEO), probablement d'ici la fin de l'année CY19.

Évaluation

Le bloc 4 du F-35 est consacré à la surveillance des E&E. Le DOT&E examine le contenu de chaque bloc 4 et, si le bloc contient de nouvelles capacités ou de nouveaux matériels, il faudra un OT&E formel adapté. Le DOT&E supervise régulièrement l'OT pour d'autres programmes "agiles", et s'efforce de garantir que l'OT des versions de capacités du F-35 sera aussi efficace que possible, tout en maintenant l'adéquation des tests. Pour ce faire, l'OT s'appuiera autant que possible sur des tests intégrés tout en assurant l'évaluation complète du système de la version finale du MVP intégré.
Des évaluations adéquates au niveau de la mission des capacités du bloc 4 nécessiteront l'utilisation d'instruments OABS, du JSE et des RSE. L'instrumentation OABS actuelle, utilisée depuis l'IOT&E F-22 en 2004 et maintenant pour l'IOT&E F-35, est l'AARI. L'OABS, les RSE et les autres capacités d'essai en plein air doivent être utilisés pour recueillir des données d'essai en vol qui seront également utilisées pour la VV&A du JSE. Sans les données d'essai en plein air pour valider la modélisation, le JSE pourrait ne pas être une représentation exacte des performances du F-35 et pourrait fournir des résultats trompeurs aux décideurs en matière d'acquisition, au combattant et au Congrès.
Le DOT&E coordonne le financement du Test Resource Management Center (TRMC) du DOD pour assurer la gestion du programme OABS. L'équipe gouvernementale du JSE, composée de participants du JPO F-35 et du Commandement des systèmes aéronavals (NAVAIR), reste responsable du développement et de la livraison du JSE F-35 pour les essais. L'utilisation du JSE pour tester de manière adéquate les capacités à court terme du bloc 4 est prévue pour les augmentations de capacité du 30R07/08 et du 40R02/03. Les mises à niveau et la reprogrammation des RSE seront effectuées par les responsables du programme de la gamme de services en coordination avec le DOT&E. Le programme et les services devraient financer entièrement les mises à niveau des RSE, JSE et OABS afin de répondre aux exigences d'adéquation des tests à temps pour les périodes de test prévues.
Les essais opérationnels d'autres avions tactiques et d'attaque du ministère de la défense exigeront également que l'OABS assure une évaluation adéquate des capacités dans les lieux d'essai en plein air. Ces avions devront également être intégrés au JSE pour les essais opérationnels.
Avec l'achèvement des essais IOT&E des F-35 au NTTR, 12 RSE sont transportés au PMSR pour soutenir les essais IOT&E restants qui s'y déroulent. Lorsque les essais du PMSR seront terminés, cinq RSE deviendront la propriété de la Marine et resteront basés au PMSR. Deux des onze RSE qui resteront la propriété de l'armée de l'air seront transférés à la base aérienne d'Eglin, en Floride, pour soutenir les essais en cours sur les champs de tir d'Eglin, laissant neuf RSE basés au NTTR. Ni les neuf à NTTR ni les cinq à PMSR ne seront suffisants pour soutenir certains des futurs scénarios d'essai nécessaires à un test opérationnel adéquat du bloc 4 F-35. Il sera parfois nécessaire de déplacer les RSE entre les gammes pour obtenir un nombre suffisant pour un test. Les RSE sont facilement capables de se déplacer d'un champ de tir à l'autre, mais la planification des tests du bloc 4 doit tenir compte du calendrier et des coûts de mise en œuvre de ces déplacements et les champs de tir de la marine et de l'armée de l'air doivent être prêts à coordonner les actions logistiques pour soutenir ces événements.
Le programme comporte encore un grand nombre de lacunes, dont la plupart ont été identifiées avant l'achèvement du SDD. Au 4 novembre 2019, le programme comptait 873 déficiences ouvertes, dont 13 ont été désignées comme étant de catégorie I. Cette "dette technique", en particulier les déficiences les plus importantes, doit être traitée par le programme afin de garantir la stabilité de la configuration de base du SDD des logiciels et du matériel, avant d'introduire un grand nombre de nouvelles capacités dans le logiciel dans la nouvelle configuration matérielle associée au bloc 4.
Après presque deux ans et quatre versions de logiciels sur le terrain depuis l'achèvement du développement du SDD avec le bloc 3F en avril 2018, 66 % des lacunes actuelles ont été identifiées avant l'achèvement du SDD. Le programme n'a pas été en mesure de remédier à un plus grand nombre de ces lacunes pour plusieurs raisons, notamment les nouvelles découvertes avec les configurations mises en service, les problèmes contractuels et les limites en matière de développement de logiciels et de capacité d'essai.
Le processus C2D2 actuel n'a pas permis d'augmenter les capacités au rythme prévu à l'origine. Le programme a tenté de mettre en service trois versions du logiciel du bloc 30RXX depuis le bloc 3F, mais il n'a pas été en mesure de fournir certaines des capacités prévues et a nui à d'autres capacités qui fonctionnaient auparavant. Par exemple, certaines modifications logicielles visant à ajouter des capacités ou à corriger des lacunes ont introduit des problèmes de stabilité ou ont eu un effet négatif sur d'autres fonctionnalités en raison de l'architecture intégrée du matériel avionique, des logiciels, des armes et des données de mission. En raison de ces inefficacités, ainsi que d'un grand nombre de nouvelles capacités prévues, le DOT&E considère que le calendrier actuel de la révision 13 du programme est à haut risque.
Le DOT&E estime que le processus MVP et le processus "agile" présentent un risque élevé en raison du temps limité pour évaluer les données IDT/OT représentatives avant la mise en service du logiciel. Les essais ne permettront pas d'évaluer pleinement la configuration de mise en service de l'avion intégré, du logiciel, des armes, des données de mission et des capacités ALIS avant la mise en service. Le cycle agressif de 6 mois de développement et de mise en service limite le temps nécessaire pour effectuer des tests de régression adéquats et a permis de découvrir des problèmes importants sur le terrain. Pour ces raisons, un OT séparé (mais actuellement non planifié) doit être réalisé sur la configuration intégrée finale du système aérien avant d'être mis en service.
Bien que le programme prévoie une plus grande dépendance de la S&T dans le C2D2 que celle utilisée pendant le SDD, y compris l'utilisation du JSE, aucun autre changement significatif dans les laboratoires ou les lieux de simulation n'a eu lieu. Le programme a établi des processus internes pour aider au développement et à l'amélioration des capacités de S&M. Cependant, il doit encore assurer un financement adéquat pour développer et maintenir un environnement de laboratoire et de simulation robuste, ainsi que des plans de VV&A adéquats qui incluent l'utilisation de données provenant de missions représentatives en plein air. Ces plans de VV&A doivent non seulement fournir une accréditation pour les capacités de S&M utilisées dans le développement de systèmes, mais aussi pour l'utilisation du JSE dans les 30R07/08, 40R02/03 et les futures augmentations. Les capacités de S&M adéquates ne sont actuellement pas entièrement planifiées ni financées dans le cadre des processus de développement du bloc 4.
Le maintien de multiples configurations matérielles des aéronefs en service (c'est-à-dire le bloc 2B, le bloc 3F, le nouveau système de guerre électronique (GE) à partir du lot 11, et éventuellement les aéronefs configurés en TR-3 à partir du lot 15), tout en gérant une flotte d'essais de développement et opérationnels avec un matériel mis à jour pour soutenir la production de nouveaux lots d'aéronefs, continue de représenter un défi pour l'administrateur auxiliaire et les services. Les services ont mis au point un système de comptabilisation queue par queue des avions d'OT, mais les modifications critiques des avions, des instruments et des autres infrastructures de test (par exemple, la capacité de test de l'USRL, les mises à jour du matériel du JSE) ne sont actuellement pas entièrement programmées et prévues pour soutenir les futurs OT.
Le coût de la maintenance et des essais des logiciels destinés à prendre en charge les quatre configurations matérielles des aéronefs susmentionnés doit être évalué avec précision et programmé dans les futurs processus de planification des mémorandums sur les objectifs des programmes de service. À la fin du mois de septembre 2019, 430 avions avaient été livrés aux services américains, aux partenaires internationaux et aux ventes militaires étrangères. Le programme maintient six versions différentes de logiciels pour soutenir ces avions. Des versions supplémentaires seront nécessaires à mesure que le programme ajoute des modifications matérielles par le biais du lot 14, et le programme aura alors mis en service environ 1000 avions.

Activité d'essais statiques de structure et de durabilité

Les inspections de démontage de l'article d'essai de durabilité en vraie grandeur du F-35A (AJ-1) ont été achevées en juillet 2019 et les corrélations avec les modèles d'éléments finis (FEM) sont en cours. Les données FEM sont utilisées pour estimer les performances structurelles et de durabilité de la structure de conception originale. Le programme prévoit que le rapport F-35A sur la durabilité et la tolérance aux dommages sera publié en février 2020.
Les inspections de démontage de l'article original du test de durabilité en vraie grandeur du F-35B (BH-1) ont été achevées en octobre 2018. Le programme a annulé le troisième essai de durabilité du BH-1 en raison du nombre important de découvertes, de modifications et de réparations des cloisons et autres structures qui ont fait que l'article d'essai du F-35B n'était plus représentatif de la structure de portage des ailes dans les avions de série. Le programme a obtenu un financement et a passé un contrat pour l'achat d'un autre article d'essai au sol pour le F-35B, appelé BH-2, qui aura une structure de portage d'aile redessinée, représentative de la production du lot 9 et des futurs avions F-35B.
Le démontage et le démantèlement de l'article d'essai de durabilité du F-35C (CJ-1) ont été achevés en novembre 2019. Les essais ont été arrêtés lors du troisième essai de durée de vie en avril 2018, suite à la découverte de nouvelles fissures dans le cadre de support de carénage de la station de fuselage (FS) 518. Les fissures avaient été découvertes vers la fin de la deuxième durée de vie et nécessitaient des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir estimé le coût et le temps nécessaires pour réparer ou remplacer le cadre de support de carénage FS 518, ainsi que d'autres pièces structurelles endommagées (c'est-à-dire le segment de plancher carburant, les cloisons FS 450, FS 496, FS 556 et la réparation du longeron avant), le programme a décidé que les troisièmes essais de durée de vie seraient interrompus.

Évaluation

Pour toutes les variantes du F-35, les essais de structure et de durabilité ont conduit à des découvertes importantes nécessitant des réparations et des modifications des conceptions de production, certaines aussi tardives que celles des avions du lot 12, et des modifications ultérieures sur les avions en service. - D'après les données des essais de durabilité, plusieurs pièces à durée de vie limitée des premiers avions F-35 de production nécessitent des mesures d'atténuation. Afin d'atténuer ces insuffisances en matière de durabilité et de tolérance aux dommages, le programme prévoit d'apporter des modifications à ces avions de première série, notamment l'utilisation du martelage par choc laser pour augmenter la durée de vie en fatigue de certaines parties de la cellule, par exemple les cloisons. Le JEA continuera également à utiliser le suivi de l'utilisation réelle des avions individuels pour aider les services à prévoir les changements de calendrier des réparations et modifications nécessaires, et pour aider à la gestion de la durée de vie de la flotte.
Pour les F-35A et F-35C, la durée de vie prévue sera déterminée à partir des analyses de durabilité et de tolérance aux dommages, une fois terminées. Bien que le programme ait prévu une troisième vie d'essai pour accumuler des données en vue de la prolongation de la durée de vie, si nécessaire, le programme ne prévoit pas d'acquérir un autre article d'essai au sol pour le F-35C.
L'acquisition et l'essai d'un article d'essai au sol F-35B représentatif de la production permettra au programme de certifier la durée de vie des améliorations de conception. Une fois le contrat signé, les dates de planification du programme seront finalisées.
Malgré la conception structurelle du programme F-35 basée sur la méthode FEM, les essais statiques et de durabilité, et les essais en vol de développement, d'autres découvertes structurelles nécessitant des réparations et des modifications sont en cours sur le terrain. Par exemple, le F-35A a des problèmes structurels liés aux armes à feu et le F-35A/C présente des fissures plus longues (composant structurel). L'effet sur la durée de vie du F-35 et la nécessité d'exigences d'inspection supplémentaires sont encore en cours de détermination.

Efficacité opérationnelle

Activité d'essai et d'évaluation opérationnels initiaux (IOT&E)

Bien que de nombreux événements préalables à l'IOT&E - y compris les essais par temps froid, les missions en plein air à faible menace, les déploiements pour évaluer les capacités de taux de génération de sorties, les lancements d'alerte et les événements liés aux armes - aient été réalisés plus tôt dans l'année CY18, le programme n'a pas pu entrer en IOT&E officiel avant le 3 décembre 2018. Les retards dans la livraison du logiciel final du programme de vol opérationnel de l'avion et des données de mission associées, ainsi que les inspections de la flotte pour le remplacement des tubes de pompe à carburant défectueux qui avaient entraîné l'écrasement d'un F-35B, ont retardé le début officiel des essais. Après l'approbation du DOT&E, le JOTT a effectué le premier essai officiel de mission en plein air de l'IOT&E le 5 décembre 2018.
Le JOTT a commencé les essais en plein air contre les menaces représentées par les RSE en février 2019. Pour tenter de respecter le calendrier prévu, le JOTT a effectué ces essais "à risque" sans avoir effectué de répétitions exhaustives complètes et réussies pour s'assurer que toutes les lacunes de préparation des champs de tir étaient entièrement résolues. Des problèmes d'intégration de l'AARI, de réseaux de champs de tir, de formation et de compétence de la force d'essai et d'intégration de la RSE sur le champ de tir ont tous contribué à une série d'essais non valables qui ont été effectués de février à mars 2019. Le JOTT a alors proposé, et le DOT&E a accepté, d'arrêter les missions d'essai contre les menaces basées sur la RSE et de se concentrer sur d'autres essais de mission. Les essais contre les menaces basées sur la RSE ont repris début juin, après un effort ciblé qui a permis de résoudre la série de problèmes constatés lors des essais précédents.
Le JOTT a achevé les tests de comparaison entre les A-10 et les F-35A, conformément à la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'année fiscale 17, en mars 2019. - En mai 2019, le DOT&E a approuvé des modifications au plan d'essai pour la conduite d'essais dans les zones de contre-air défensif (DCA) et d'interception aérienne (AI) combinées avec les zones de mission de défense aérienne destructrice et de suppression de l'ennemi (D-SEAD).
Le DOT&E a approuvé en août 2019 des modifications supplémentaires et des suppressions d'essais associés aux zones de mission DCA et AI/D-SEAD, sur la base de la suffisance des données collectées lors des essais à ce jour.
En août 2019, le programme a commencé à déplacer des équipements de terrain (RSE) et les équipements de soutien du NTTR au PMSR en préparation des autres procès en plein air.
Le 10 septembre 2019, le JOTT a terminé les essais en plein air sur le NTTR. Missions en plein air contre les RSE sur le PMSR, ainsi que certains événements liés aux armes, restent et sont prévus pour être achevé au début de l'année CY20.
L'équipe du JSE a poursuivi son développement sous la direction du NAVAIR et a commencé les activités de vérification pour soutenir les essais IOT&E requis au JSE.

Modifié le 31 janvier 2020 par Picdelamirand-oil

TarpTent · le 31 janvier 2020

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Il n'est pas certain que les nouvelles approches, telles que ALIS NEXT et "Mad Hatter", amélioreront suffisamment ALIS, ou si des ressources supplémentaires sont nécessaires. ALIS NEXT est une ré-architecture d'ALIS axée sur le nuage et appartenant au gouvernement, et Mad Hatter est un processus agile conçu pour rationaliser le nouveau logiciel ALIS par le développement, les tests et la mise en service sur une base presque continue. En outre, le programme travaille à l'élaboration d'un plan détaillé sur la manière dont ces efforts distincts seront intégrés dans une nouvelle version d'ALIS tout en continuant à soutenir les opérations de la flotte.

on sent tout l’enthousiasme du DOT&E dans ce paragraphe... ils y croient à fond

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le processus C2D2 actuel n'a pas permis d'augmenter les capacités au rythme prévu à l'origine. Le programme a tenté de mettre en service trois versions du logiciel du bloc 30RXX depuis le bloc 3F, mais il n'a pas été en mesure de fournir certaines des capacités prévues et a nui à d'autres capacités qui fonctionnaient auparavant. Par exemple, certaines modifications logicielles visant à ajouter des capacités ou à corriger des lacunes ont introduit des problèmes de stabilité ou ont eu un effet négatif sur d'autres fonctionnalités en raison de l'architecture intégrée du matériel avionique, des logiciels, des armes et des données de mission. En raison de ces inefficacités, ainsi que d'un grand nombre de nouvelles capacités prévues, le DOT&E considère que le calendrier actuel de la révision 13 du programme est à haut risque.

Ô surprise... Où est ma boîte à meuh « Ça Aloorrs ! »

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le JOTT a achevé les tests de comparaison entre les A-10 et les F-35A, conformément à la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'année fiscale 17, en mars 2019

Ça par contre, si quelqu’un le voit passer...

Modifié le 31 janvier 2020 par TarpTent

Gallium nitride · le 31 janvier 2020

il y a 47 minutes, TarpTent a dit :

Ça par contre, si quelqu’un le voit passer...

Non paru il me semble. Il y a peut-être une procédure "Freedom of Information Act" en cours.

Patrick · le 31 janvier 2020

Merci encore pour cet intense travail de traduction, Pic.

Picdelamirand-oil · le 31 janvier 2020

C'est la suite

Évaluation

Des retards dans l'accomplissement des conditions de préparation nécessaires ont empêché le démarrage officiel de l'IOT&E en septembre 2018 comme le programme l'avait prévu. Avant le début de l'IOT&E officiel, le programme a dû remédier à une déficience de catégorie 1 liée à la suppression des écrans du poste de pilotage, ce qui a nécessité le développement et l'essai d'une autre version du logiciel. Le programme attendait également l'achèvement des données de mission vérifiées de "niveau 4" et exigeait des modifications de l'avion et des autorisations de vol. De plus, suite à l'écrasement d'un F-35B près de Beaufort, en Caroline du Sud, le 28 septembre 2018, toute la flotte de F-35 a été immobilisée au sol en octobre 2018 pour inspecter les tubes de la pompe à carburant. Un certain nombre d'avions d'observation ont dû être remplacés, comme l'ont révélé les inspections, ce qui a retardé le démarrage de l'IOT&E.
Le JOTT a bien progressé dans la gestion de l'exécution des essais tout au long de la CY19. Les retards dans l'intégration de l'AARI dans le F-35, l'intégration du RSE et la formation des opérateurs sur les gammes d'essais, ainsi que les problèmes d'adéquation qui ont limité la disponibilité des avions ont tous affecté l'exécution du programme.
En dépit des exigences claires d'une simulation pour achever l'IOT&E, le programme n'a pas géré le développement de la JSE pour être prêt pour les essais de la JSE dans la CY19, comme prévu à l'origine. L'achèvement de l'IOT&E et le rapport auront lieu après l'achèvement réussi des essais IOT&E requis dans le JSE, actuellement prévus pour septembre 2020.
Les résultats de l'IOT&E F-35, à l'appui d'une décision de production à plein régime maintenant prévue pour l'exercice 21, figureront dans le rapport IOT&E du DOT&E.

Activité de l'environnement de simulation commun (JSE)

Le JSE est un simulateur de mission F-35 à logiciel en boucle qui sera utilisé pour réaliser des scénarios IOT&E avec des types de menaces modernes et des densités de menaces, et des atterrissages qui ne peuvent pas être reproduits sur les champs de tir en plein air. Initialement prévu pour être opérationnel d'ici la fin de 2017 afin de soutenir le spin-up et les essais de l'IOT&E, le JSE a connu d'importants retards contractuels et de développement et devrait maintenant être prêt pour les essais de l'IOT&E d'ici l'été 2020, après l'achèvement des essais en plein air de l'IOT&E.
Les installations physiques du JSE (c'est-à-dire les cockpits, les visuels et les bâtiments) et l'environnement synthétique (c'est-à-dire le terrain, la menace et les modèles numériques cibles) sont terminés.
L'équipe du JSE a démontré des capacités partielles au JOTT en décembre 2018 (menaces uniquement) et en juillet 2019 (avec des F-35). Le processus de vérification et de validation (V&V) du JSE a débuté à la mi-2019 et les premiers résultats ont été positifs. Au moment de la rédaction du présent rapport, l'intégration du modèle de F-35 In-A-Box (qui utilise des logiciels d'avion réels, ré-hébergés sur des ordinateurs de poste de travail commerciaux) et des modèles de ses armes avec le JSE était presque terminée et devait être acceptée par les utilisateurs fin 2019 et début 2020.
Le JPO a effectué un examen indépendant du calendrier du JSE en mai 2019, ce qui a entraîné le déplacement de la date prévue de préparation pour le début des essais IOT&E de l'automne 2019 à juillet 2020.
L'U.S. Air Force prévoit de reproduire le JSE à la base aérienne de Nellis, dans le Nevada, et à la base aérienne d'Edwards, en Californie, en étendant ses capacités pour inclure l'intégration de modèles d'autres avions et armes américains.

Évaluation

L'équipe du JSE dirigée par le gouvernement a progressé lentement au début de la 19e année pour achever l'intégration du modèle F-35 In-A-Box dans l'environnement de menace haute fidélité, les deux étant susceptibles de répondre aux exigences de l'IOT&E. Les progrès se sont améliorés plus tard dans l'année et le JEA a renforcé l'équipe V&V en lui fournissant les outils et l'expertise nécessaires pour permettre l'accréditation avant le début des essais IOT&E.
Lors des démonstrations de développement en décembre 2018 et juillet 2019, le JOTT a noté des progrès en matière de fidélité aux menaces, d'opérations et de collecte de données sur simulateur, et d'installations. Des problèmes ont été constatés au niveau des armes, des fonctions des capteurs et de la stabilité générale de la JSE. L'équipe du JSE, en collaboration avec Lockheed Martin, a corrigé la plupart de ces problèmes, et la simulation sera probablement prête pour les prochains événements d'acceptation dirigés par le JOTT en janvier 2020.
Suite à la révision du calendrier, l'équipe du JSE respectait systématiquement la plupart des échéances prévues et semblait être sur la bonne voie pour fournir un simulateur de VV&A pour les essais IOT&E à l'été 2020.
Les processus de V&V de l'IOT&E JSE et les examens indépendants et cohérents du calendrier doivent se poursuivre dans le cadre du bloc 4 pour garantir que le JSE sera disponible pour soutenir les essais opérationnels.
Les sites supplémentaires du JSE de l'armée de l'air américaine peuvent être utiles pour des activités supplémentaires d'essais opérationnels du bloc 4 si le processus de VV&A soutient leur utilisation prévue.

Activité de test des armes à feu

Les trois variantes de F-35 sont équipées d'un canon de 25 mm. Le canon du F-35A est interne ; les F-35B et F-35C utilisent chacun une nacelle de canon externe. Les différences dans le montage du carénage extérieur de la ligne de moulage font que les nacelles de canon sont uniques à une variante spécifique (c'est-à-dire qu'une nacelle de canon F-35B ne peut pas être montée sur un avion F-35C).
Des unités pilotant des avions F-35A plus récents ont découvert des fissures dans les revêtements extérieurs de la ligne de moulage et dans la peau sous-jacente du longeron du renfort dorsal, près de la bouche du canon, après que l'avion soit revenu de vol lorsque le canon a été utilisé.

Evaluation

Sur la base des tests effectués à ce jour sur le F-35A, le DOT&E considère que la précision de l'arme, telle qu'elle est installée dans le F-35A, est inacceptable. La précision du canon F-35A lors de la SDD n'a pas été conforme aux spécifications du contrat. Les enquêtes menées sur les supports de canon du F-35A ont révélé des désalignements qui entraînent des erreurs d'alignement de la bouche du canon. En conséquence, le véritable alignement de chaque canon de F-35A n'est pas connu, et le programme envisage donc des options pour repositionner et corriger les alignements des canons.
Le programme a apporté des corrections au logiciel des systèmes de mission afin d'améliorer la stabilité des repères de visée des canons. Le programme a également progressé en apportant des modifications à l'installation des canons, aux processus de visée et au matériel. Cependant, les tests visant à confirmer l'efficacité de ces changements n'étaient pas encore terminés. Tant que les nouvelles modifications matérielles et logicielles n'auront pas été testées et vérifiées avec succès dans des conditions opérationnelles représentatives, le système d'arme interne du F-35A restera inacceptable.
En raison de la récente fissuration près de la bouche du canon dans les avions F-35A plus récents, l'armée de l'air américaine a limité l'utilisation du canon au combat uniquement pour les avions de série Lot 9 et plus récents.
Les résultats de précision air-sol des F-35B et F-35C obtenus jusqu'à présent avec la nacelle du canon ont été cohérents et conformes aux spécifications du contrat. Les résultats ne montrent pas les erreurs de précision du canon interne du F-35A.

Développement et essai de l'ensemble des données de mission (MDL)

Activité

L'efficacité du F-35 repose sur la MDL, qui est une compilation des fichiers de données de mission (MDF) nécessaires au fonctionnement des capteurs et des autres systèmes de mission. Le MDL fonctionne en conjonction avec le logiciel et le matériel d'avionique pour piloter les comportements de recherche des capteurs et fournir les paramètres d'identification des cibles. Cela permet à l'avionique du F-35 d'identifier, de corréler et de répondre aux détections des capteurs, telles que les menaces et les signaux radar amis.
- Le contractant produit un ensemble initial de MDL pour chaque version de logiciel afin de prendre en charge le DT préliminaire.
- L'USRL à la base aérienne d'Eglin, en Floride, crée, teste et vérifie les MDL opérationnelles une pour l'OT et l'entraînement, et une pour chaque grande zone géographique d'opération potentielle, appelée zone de responsabilité (AOR). Les avions d'entraînement et de formation utilisent les MDL applicables générées par l'USRL pour chaque AOR.
L'essai des MDL de l'USRL est une activité d'essai opérationnel, telle qu'elle a été organisée par le JPO après la restructuration du programme en 2010, et consiste en des essais en laboratoire et en vol sur les avions d'entraînement. Les essais des LDM de l'USRL sont en cours dans le cadre de l'IOT&E et seront inclus dans les essais opérationnels pendant le C2D2.
Dans le cadre de l'IOT&E, l'USRL a effectué un exercice de reprogrammation d'urgence (ERE) en CY19. Il s'agissait du second de deux exercices de reprogrammation rapide (RRE) menés dans le cadre du F-35 OT, le premier étant un exercice de reprogrammation urgente (URE) mené sur le bloc 2B en 2016. L'URE diffère de l'ERE en ce que le premier a été réalisé pendant les heures normales de travail, mais avec l'utilisation de toutes les ressources disponibles ; l'ERE a été réalisé 24 heures sur 24 jusqu'à ce que la MDL soit produite et téléchargée dans le système utilisé pour transmettre électroniquement les MDL aux unités opérationnelles. L'ERE en CY19 a évalué la capacité de l'USRL, avec ses outils matériels et logiciels, à répondre à une demande d'urgence de modification des données de la mission en réponse à une nouvelle menace ou à un changement d'une menace existante.

Évaluation

Les MDL étant des composants logiciels essentiels à la capacité de mission des F-35, le DOD doit disposer d'un laboratoire de reprogrammation capable de créer, de tester et d'optimiser rapidement les MDL, ainsi que de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de stress représentatives de scénarios du monde réel.
- L'USRL a démontré sa capacité à créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs précédents pendant la DOD. Toutefois, le processus est lent et l'USRL ne dispose toujours pas de l'équipement adéquat pour tester et optimiser les LDM dans des conditions suffisamment stressantes pour garantir une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures au combat.
- Par exemple, l'USRL ne dispose pas d'un nombre suffisant de canaux générateurs de signaux de radiofréquence haute fidélité, qui sont utilisés pour stimuler le système d'alerte rapide F-35 et les fonctions du radar, avec des signaux radar de menace simulée. Cette situation s'est améliorée au moment de la rédaction du présent rapport, mais des améliorations supplémentaires, au-delà de celles qui sont actuellement prévues, sont nécessaires. En outre, certains équipements de l'USRL n'ont pas la capacité de transmettre avec précision les signaux simulés aux capteurs du F-35 d'une manière qui reproduise les performances en plein air.
- En 2019, les deux lignes de test des données de mission de l'USRL ont été modernisées, passant de trois à huit canaux de génération de signaux haute-fidélité. Huit canaux haute-fidélité par ligne représentent une amélioration substantielle, mais sont encore loin des 16 à 20 canaux recommandés dans l'analyse des lacunes de 2014 effectuée par le JPO.
- Même avec cette mise à niveau, l'USRL ne dispose pas de suffisamment de générateurs de signaux pour simuler un dépôt de menace réaliste et dense avec de multiples menaces de missiles sol-air modernes et les radars du système de défense aérienne de soutien qui constituent les signaux de fond.
Le laboratoire de reprogrammation doit également être en mesure de modifier rapidement les MDL existants, car l'évolution constante des menaces exige de nouvelles données de renseignement.
- Les outils matériels et logiciels de reprogrammation des données de mission utilisés par l'USRL pendant le SDD étaient lourds, ce qui a demandé plusieurs mois à l'USRL pour créer, tester, optimiser et vérifier une nouvelle LDM pour chaque AOR. Pour cette raison, la capacité de reprogrammation rapide efficace n'a pas été démontrée pendant le SDD.
- Cette situation s'est améliorée en 2018 avec la livraison d'un nouvel ensemble d'outils de génération de fichiers de données de mission (MDFG) par le contractant, mais des améliorations supplémentaires sont nécessaires pour que les outils répondent pleinement aux attentes.
D'importants investissements supplémentaires, au-delà des mises à jour actuelles des canaux du générateur de signaux et des outils MDFG, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement des MDL du bloc 4 du F-35.
- Le plan du bloc 4 comprend un nouveau matériel avionique pour l'avion, qui sera également nécessaire à l'USRL. La simultanéité du développement et de la production au cours de la phase de développement a permis de mettre au point trois configurations de F-35 qui continueront à avoir besoin de soutien indéfiniment (c'est-à-dire jusqu'à ce qu'une configuration spécifique soit modifiée ou retirée), une fois que le programme de développement entrera dans la phase du bloc 4. Pendant le bloc 4, le programme exigera que l'USRL, ou un laboratoire de reprogrammation supplémentaire, ait la capacité de créer et de tester simultanément des MDL pour les différentes configurations matérielles et logicielles de l'avionique. Ces configurations comprennent les processeurs TR-2 et le système EW pour le bloc 3F, le nouvel équipement EW dans le lot 11 et les avions ultérieurs, un processeur d'affichage amélioré qui peut être ajouté au TR-2, de nouveaux processeurs à architecture ouverte TR-3 pour permettre les capacités du bloc 4, et d'autres éléments d'avionique pour les incréments ultérieurs du bloc 4. Il ne semble pas y avoir de plans adéquats pour prendre en charge toutes ces configurations.
- Afin d'être prêt à soutenir le calendrier prévu de développement des capacités du bloc 4, les mises à niveau matérielles du bloc 4 pour l'USRL devraient déjà avoir fait l'objet d'un contrat. Toutefois, à la date du présent rapport, les exigences relatives au laboratoire d'intégration des logiciels du bloc 4 et à l'USRL n'ont pas encore été entièrement définies. L'administrateur auxiliaire doit achever rapidement le développement de ces exigences tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les délais de développement ambitieux du C2D2 et les exigences opérationnelles du bloc 4 F-35.
- De plus, étant donné le nouveau processus de livraison du produit minimum viable (MVP) du C2D2, une réduction significative des risques pourrait être obtenue si le programme rendait possible la livraison d'un MDL vérifié de "niveau 2" qui soit compatible avec les capacités testées pendant la fenêtre d'exigence de 6 mois du programme IDT/OT. Cela permettrait à la nouvelle MDL d'être testée en vol et de mûrir avec le logiciel pendant le processus d'IDT/OT, et d'avoir de meilleures chances d'être prête pour la livraison et la mise en service dès que l'IDT/OT est terminé. Cette capacité ne fait pas l'objet d'un contrat et n'est pas envisagée par le bureau du programme.

Activité des émulateurs de signaux radar (RSE) :

Au début de la 19e année, le NTTR a achevé l'acceptation du dernier des 16 RSE livrés dans le cadre du programme d'amélioration de l'infrastructure de guerre électronique (EWIIP) lancé par le DOT&E. Les RSE ont été intégrés dans l'infrastructure de test plus large utilisée dans les missions F-35 IOT&E.
Les RSE sont des simulateurs de radar reprogrammables avancés qui fonctionnent en conjonction avec l'AARI et d'autres éléments de l'infrastructure de portée pour émuler les signaux et les capacités de détection, de suivi et d'engagement de missiles des radars de défense aérienne avancés et des systèmes de missiles surface-air. Les RSE et l'AARI permettent de présenter des scénarios de menace haute fidélité qui ne pourraient pas être représentés avec les moyens de portée existants.
Les premières missions de l'IOT&E sur le NTTR ont révélé des problèmes d'intégration de l'AARI et du RSE et de connectivité des réseaux de portée, ainsi que de compétence des opérateurs de la force blanche et du RSE (voir la section IOT&E ci-dessus). Les missions IOT&E impliquant les RSE ont été menées à bien entre juin et septembre 2019. Ces missions ont permis d'obtenir de nombreuses informations importantes sur les capacités des avions et des armes du bloc 3F, ainsi que sur la viabilité des tactiques actuelles face aux scénarios de menace testés. Les résultats spécifiques sont classifiés.
Les RSE sont maintenant en cours de déplacement et d'intégration au PMSR en Californie, où ils soutiendront des missions supplémentaires d'IOT&E du Bloc 3F au printemps 2020.

Évaluation

L'intégration des ESR sur le NTTR a permis de tester le F-35 dans des scénarios réalistes par rapport aux menaces modernes pendant l'IOT&E. Une fois le passage des RSE au PMSR terminé, le DOT&E s'attend à ce qu'ils permettent également de réaliser des tests représentatifs des menaces. Les RSE continueront à fournir une formation et un développement tactique précieux contre des menaces plus modernes que celles qui étaient auparavant disponibles sur les champs de tir du DOD.

Aptitude opérationnelle Système autonome d'information logistique (ALIS)

Activité

Le programme a complété la mise en champ d'ALIS 3.0.1.2 et a incorporé une version de correction, ALIS 3.0.1.3, dans la version 3.1.1 d'ALIS (décrite ci-dessous). Le contenu d'ALIS 3.0.1 comprenait une fonction de filtrage conçue pour réduire les fausses alarmes dans les codes de défaut après vol signalés au personnel de maintenance, la prochaine version du système de gestion de la formation (version 2.0) et la capacité de traiter les données de propulsion en même temps que les données de l'avion.
ALIS 3.0.1.3 comprenait certaines améliorations de la convivialité avec des configurations d'écran plus efficaces et une génération de rapports plus rapide.
Les commentaires des utilisateurs ont fait état d'une performance de traitement globalement plus rapide pour certaines fonctions, telles que le traitement des données du système de propulsion à partir des dispositifs de mémoire portables, le débriefing des pilotes, les transferts de données des véhicules aériens, les temps de synchronisation entre les aides à la maintenance portables (PMA) et l'unité d'exploitation standard (SOU). Les utilisateurs ont également noté que les temps de réponse des écrans s'étaient améliorés pour certaines fonctions, mais qu'ils étaient plus lents pour d'autres, par rapport aux versions précédentes d'ALIS.
Le programme a achevé la mise en service d'ALIS 3.1.1, qui est une autre version corrective qui a fusionné ALIS 3.0.1.3 avec une capacité limitée de gestion de données souveraines, à tous les sites d'exploitation américains et aux nations partenaires et clients étrangers. La gestion des données souveraines permet aux partenaires étrangers et aux clients de ventes militaires de bloquer, de retarder ou de faire passer toutes les données structurées, y compris les données de propulsion, et donne la possibilité de filtrer certaines parties des messages de propulsion en fonction des exigences des données souveraines.
Le programme prévoyait de commencer la diffusion d'ALIS 3.5 aux unités en campagne en octobre 2019, mais la diffusion effective a été reportée à janvier 2020 au moment de la rédaction du présent rapport. ALIS 3.5 se concentre sur l'amélioration de la stabilité d'utilisation. Les améliorations comprennent l'alignement du statut de capacité de mission entre les applications ALIS, la correction des lacunes dans l'accumulation de temps associée au traitement du système de rapports d'inspection des aéronefs de production (PAIRS), et les améliorations du système d'évaluation de la santé des personnes peu observables.
Le programme a identifié des lacunes avec une première version d'ALIS 3.5 testée en juillet 2019, une version technique d'ALIS 3.5 testée en août 2019, et a développé des corrections dans une deuxième version technique. Les tests de la deuxième version technique à l'ORE et à l'Integrated Test Force (ITF) en octobre 2019 ont démontré que les correctifs ont éliminé toutes les lacunes majeures identifiées dans les versions précédentes d'ALIS 3.5. En conséquence, le programme a mis ALIS 3.5 en service à la base aérienne de Nellis, au Nevada, pour une démonstration de maintien en condition pendant 30 jours, et les services et les pays partenaires sont en mesure de passer à ALIS 3.5 à leur discrétion.
Le programme a indiqué qu'il prévoit de déplacer l'ORE à Hill AFB, Utah, après que l'ITF et l'ORE aient terminé les tests ALIS 3.5. Le DOT&E ne connaît pas encore le calendrier ou les détails de cette opération, ni si la base aérienne d'Edwards, en Californie, restera un nœud du réseau ORE. Le programme a livré deux SOU à l'AFB de Hill et a prévu de les relier tous deux au CPE et à l'ALOU de l'ORE situés à Fort Worth, Texas, via un réseau Lockheed Martin, mais cette configuration n'est pas représentative sur le plan opérationnel.
Le programme prévoyait deux versions du Service Pack, ALIS 3.5.1 et ALIS 3.5.2, à la fin de 2019.
Le plan de développement du programme ALIS comprenait auparavant les versions ALIS 3.6 et 3.7 avec la plupart des contenus SDD prévus restants et les correctifs nécessaires. Toutefois, le programme a décidé en septembre 2019 de ne pas développer et mettre en service ces versions de logiciels comme prévu précédemment. Au lieu de cela, le programme a annoncé qu'il prévoyait de publier des fonctionnalités via des mises à jour plus petites et plus fréquentes du Service Pack. Le programme n'a pas publié de calendrier mis à jour montrant la décomposition des exigences ALIS 3.6/3.7 prévues, les corrections des lacunes et le plan de test et de mise en service associé.
Par exemple, ALIS 3.6 devait inclure la migration vers Windows 10 et les améliorations de la cybersécurité, y compris les corrections des déficiences de la cybersécurité. Le DOT&E ne sait pas comment le programme intégrera ces changements pour prendre en charge les nombreux systèmes mis en service.
Le programme prévoit également une ré-architecture d'ALIS, fréquemment appelée ALIS NEXT, par une combinaison de nouvelles applications et de code logiciel ré-hébergé à partir de l'actuel ALIS. Le programme a entrepris cette planification tout en soutenant simultanément ALIS 3.1.1, en préparant la version 3.5 d'ALIS et en développant et en testant les services packs qui suivront.
ALIS NEXT utilisera un modèle axé sur le nuage et sera détenu et géré par le gouvernement.
Le bureau Kessel Run de l'armée de l'air américaine travaille avec le bureau du programme dans le cadre d'un effort distinct appelé "Mad Hatter" ou DevOps, pour démontrer la rationalisation des logiciels ALIS existants et nouveaux par le développement, les tests et la mise en service sur une base quasi continue. Cela permettrait la mise en service rapide de nouvelles applications et l'amélioration des applications existantes. Le DOT&E ne dispose pas des résultats des quatre applications développées dans le cadre de l'effort Mad Hatter et démontrées par l'unité de maintenance aéronautique des techniciens de foudre opérationnels mixtes, qui fait partie de la 57e escadre de la base aérienne de Nellis, au Nevada. Les quatre applications, qui existent en dehors d'ALIS et étaient basées sur le code logiciel ALIS 3.0.1.2, sont les suivantes
- Kronos : Aide à la programmation des vols et de la maintenance
- Titan : Aide les responsables de la maintenance à déterminer le statut de la flotte et à attribuer les tâches
- Athena : permet aux chefs de section de déterminer le statut de formation des responsables
- Monocle : Fournit des ordres techniques de manière conviviale

Assessment

Bien que le programme ait publié plusieurs nouvelles versions d'ALIS en 2019 qui ont amélioré la convivialité d'ALIS, ces améliorations n'ont pas éliminé les principaux problèmes de conception et de mise en œuvre d'ALIS et il est peu probable qu'elles réduisent de manière significative la dette technique ou améliorent l'expérience de l'utilisateur. ALIS reste inefficace et lourd à utiliser, nécessite toujours l'utilisation de nombreuses solutions de contournement, conserve des problèmes de précision et d'intégrité des données et demande un temps excessif au personnel de soutien. En conséquence, il ne permet pas de générer efficacement des sorties et de mettre les avions à disposition comme prévu. Les utilisateurs continuent de manquer de confiance dans la fonctionnalité et la stabilité d'ALIS. Le programme devrait accélérer la correction des données du registre des équipements électroniques, car il s'agit d'un important facteur de dégradation d'ALIS, d'une source fréquente de plaintes des utilisateurs et d'une charge importante pour les administrateurs d'ALIS.
La décision du programme de ne pas publier les versions 3.6 et 3.7 d'ALIS, bien qu'elle ne fournisse pas encore de feuille de route pour la mise en œuvre des capacités et des correctifs précédemment prévus pour ces versions, augmente l'incertitude du calendrier et le risque de correction des déficiences d'ALIS, en particulier celles associées à la cybersécurité et au déploiement de Windows 10. Le programme devrait élaborer des plans pour mettre en œuvre les capacités restantes du SDD et les corrections nécessaires des déficiences.
Pour que le programme puisse atteindre son objectif de mettre en service plus fréquemment des versions plus petites d'ALIS, il devra disposer d'une installation permettant de développer et de tester les logiciels dans un environnement véritablement opérationnel. L'absence d'un lieu unique de test pour ce faire nuit actuellement à la capacité du programme à améliorer la qualité des logiciels. Ni l'ITF ni l'ORE ne permettent de tester toute la gamme des capacités d'ALIS, y compris la capacité de reproduire le grand volume de transferts de données d'une unité opérationnelle.
Il n'est pas certain que le programme ait consacré suffisamment de ressources à l'amélioration des capacités ALIS, tout en soutenant des approches innovantes, telles que ALIS NEXT et Mad Hatter. Il doit également élaborer un plan sur la manière dont ces efforts distincts seront intégrés dans ALIS tout en continuant à soutenir les opérations de la flotte.
Pour améliorer la capacité d'évaluation des performances des futures versions d'ALIS, le programme doit développer et suivre des mesures appropriées pour ALIS.
La période de performance de Mad Hatter s'achèvera fin 2019. Le DOT&E ne sait pas si des fonds supplémentaires sont disponibles pour poursuivre cet effort.

prof.566 · le 1 février 2020

Anoter que certaines unités ont atteint les 65% de dispo prévus... En volant 20h/mois/aéronef...

Patrick · le 1 février 2020

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le démontage et le démantèlement de l'article d'essai de durabilité du F-35C (CJ-1) ont été achevés en novembre 2019. Les essais ont été arrêtés lors du troisième essai de durée de vie en avril 2018, suite à la découverte de nouvelles fissures dans le cadre de support de carénage de la station de fuselage (FS) 518. Les fissures avaient été découvertes vers la fin de la deuxième durée de vie et nécessitaient des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir estimé le coût et le temps nécessaires pour réparer ou remplacer le cadre de support de carénage FS 518, ainsi que d'autres pièces structurelles endommagées (c'est-à-dire le segment de plancher carburant, les cloisons FS 450, FS 496, FS 556 et la réparation du longeron avant), le programme a décidé que les troisièmes essais de durée de vie seraient interrompus.

Donc ça valide quoi? Que le F-35 c'est au maximum 6000 heures?

Puisque si j'avais bien lu l'avion était à l'origine capable de 8000 heures (soit 24000 heures de stress)?

Picdelamirand-oil · le 1 février 2020

Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Donc ça valide quoi? Que le F-35 c'est au maximum 6000 heures?

Puisque si j'avais bien lu l'avion était à l'origine capable de 8000 heures (soit 24000 heures de stress)?

Je ne sais pas trop, mais j'ai une opinion. Lorsque la masse du bestiau dépassait les limites permises ils ont fait une campagne pour réduire cette masse et parmi les choses ubuesques qu'ils ont fait, ils ont remplacé certains cadres de structure qui étaient en Titane par des cadres en alliage d'aluminium. Pas sur le F-35 A mais sur le B, mais vu le résultat des tests je me demande si ils ne l'ont pas fait aussi sur le C (à mon avis ils ont mis sur le B et C les cadres du A qui ne sont pas prévus pour l'appontage) le résultat c'est que ça ne tient pas la distance, mais ils doivent se dire que oui il faudra changer les cadres mais pourquoi le faire maintenant, ils préfèrent surveiller et ils changeront les cadres quand ceux ci seront rincés, si ça se trouve en même temps qu'une MLU.

Patrick · le 1 février 2020

il y a 31 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je ne sais pas trop, mais j'ai une opinion. Lorsque la masse du bestiau dépassait les limites permises ils ont fait une campagne pour réduire cette masse et parmi les choses ubuesques qu'ils ont fait, ils ont remplacé certains cadres de structure qui étaient en Titane par des cadres en alliage d'aluminium. Pas sur le F-35 A mais sur le B, mais vu le résultat des tests je me demande si ils ne l'ont pas fait aussi sur le C (à mon avis ils ont mis sur le B et C les cadres du A qui ne sont pas prévus pour l'appontage) le résultat c'est que ça ne tient pas la distance, mais ils doivent se dire que oui il faudra changer les cadres mais pourquoi le faire maintenant, ils préfèrent surveiller et ils changeront les cadres quand ceux ci seront rincés, si ça se trouve en même temps qu'une MLU.

Incroyable. Et ouvrir les entrailles d'un avion pour changer des cadres c'est pas une petite opération non plus. Et une MLU aussi c'est cher.

Picdelamirand-oil · le 1 février 2020

il y a 4 minutes, Patrick a dit :

Incroyable. Et ouvrir les entrailles d'un avion pour changer des cadres c'est pas une petite opération non plus. Et une MLU aussi c'est cher.

Une MLU importante tu es obligé de changer le câblage, donc tu démontes l'avion, comme dans le cas des Rafale F1, et donc c'est plus facile de changer les cadres en même temps.

Pour les Rafale on l'a fait et on a eu 10 Rafale rétrofités pour le prix de trois, pour le Typhoon tranche 1 ils ne l'ont pas fait de changer la section arrière à trous mal ébavurés, en même temps que mettre le câblage et la génération électrique des tranches 3 pour supporter la nouvelle avionique dont le E-Captor.

Modifié le 1 février 2020 par Picdelamirand-oil

Patrick · le 1 février 2020

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

pour le Typhoon tranche 1 ils ne l'ont pas fait de changer la section arrière à trous mal ébavurés, en même temps que mettre le câblage et la génération électrique des tranches 3 pour supporter la nouvelle avionique dont le E-Captor.

Un morceau de ta phrase a dû sauter au montage non? J'imagine qu'il fallait lire quelque chose du genre "pour le Typhoon tranche 1 ils ne l'ont pas fait car il aurait été nécessaire de changer la section arrière"?

Modifié le 1 février 2020 par Patrick

Picdelamirand-oil · le 1 février 2020

il y a une heure, Patrick a dit :

Un morceau de ta phrase a dû sauter au montage non? J'imagine qu'il fallait lire quelque chose du genre "pour le Typhoon tranche 1 ils ne l'ont pas fait car il aurait été nécessaire de changer la section arrière"?

Oui tu as raison cela aurait été plus Français. Mais ça rajoute une relation de cause à effet que je ne voulais pas mettre bien que cela soit probable.

Je traduit les conclusions qui sont intéressantes et je ferais plus tard le cyber dont on se doute déjà un peu.

Recommandations

Le programme (i.e., JEA, Services, Lockheed Martin) devrait :

Financer entièrement les mises à niveau de RSE, JSE et OABS pour répondre aux exigences d'adéquation des tests à temps pour les périodes de test prévues.
Continuer à travailler avec les services pour établir un ordre de priorité et corriger les lacunes restantes des catégories 1 et 2 qui ne sont pas encore corrigées afin de garantir la stabilité de la configuration de base du logiciel et du matériel du SDD avant d'introduire le grand nombre de nouvelles capacités dans le logiciel dans la nouvelle configuration matérielle prévue dans le bloc 4.
Accélérer la correction des données du registre des équipements électroniques, car il s'agit d'un important facteur de dégradation d'ALIS, d'une source fréquente de plaintes des utilisateurs et d'une charge importante pour les administrateurs d'ALIS.
Achever rapidement l'élaboration des exigences pour le laboratoire d'intégration des logiciels du bloc 4 et l'USRL tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les délais de développement agressifs du C2D2 et les exigences opérationnelles du bloc 4 F-35.
À la lumière de la récente décision de ne pas achever les versions 3.6 et 3.7 d'ALIS, élaborer des plans pour fournir les capacités restantes du SDD et les corrections nécessaires.
Développer et suivre les mesures appropriées pour ALIS afin d'évaluer les performances des futures versions d'ALIS.
Effectuer des cyber-tests plus approfondis du véhicule aérien, et fournir un outil de cyber-test dédié au véhicule aérien.
Corriger en temps utile les lacunes relevées à l'échelle du programme lors des essais de cybersécurité.
En collaboration avec les Services, mener des tests sur les opérations aériennes sans accès au SOU d'ALIS pendant des périodes prolongées, avec l'objectif de 30 jours d'opérations déconnectées.
continuer à fournir des ressources et à développer des sources de réparation alternatives (y compris la réparation organique) pour les pilotes NMC-S actuels et projetés.
continuer à étudier les possibilités d'utilisation multiple des équipements de soutien afin que les F-35 puissent partager ces équipements avec les avions existants, afin de réduire l'empreinte logistique des déploiements à bord des navires
développer des joints et des couvercles environnementaux pour les modules d'alimentation des F-35 non embarqués afin de faciliter le transfert des modules d'alimentation de réapprovisionnement et rétrogrades entre le CVN et l'avion porteur à bord CMV-22B

En gros c'est arrêtez d'en rajouter, consolidez d'abord ce qui devrait fonctionner aujourd'hui

Modifié le 1 février 2020 par Picdelamirand-oil

herciv · le 1 février 2020

Le 31/01/2020 à 15:24, Picdelamirand-oil a dit :

Le processus C2D2 actuel n'a pas permis d'augmenter les capacités au rythme prévu à l'origine. Le programme a tenté de mettre en service trois versions du logiciel du bloc 30RXX depuis le bloc 3F, mais il n'a pas été en mesure de fournir certaines des capacités prévues et a nui à d'autres capacités qui fonctionnaient auparavant. Par exemple, certaines modifications logicielles visant à ajouter des capacités ou à corriger des lacunes ont introduit des problèmes de stabilité ou ont eu un effet négatif sur d'autres fonctionnalités en raison de l'architecture intégrée du matériel avionique, des logiciels, des armes et des données de mission. En raison de ces inefficacités, ainsi que d'un grand nombre de nouvelles capacités prévues, le DOT&E considère que le calendrier actuel de la révision 13 du programme est à haut risque.

Bon ceux qui prévoyait d'être livré en 2023 avec la LRIP15 risquent d'attendre un peu. LM tient ses engagements qu'il disait.

Picdelamirand-oil · le 1 février 2020

il y a 1 minute, herciv a dit :

Bon ceux qui prévoyait d'être livré en 2023 avec la LRIP15 risquent d'attendre un peu. LM tient ses engagements qu'il disait.

Et en plus les symptômes qui sont détaillés juste avant la partie que tu as mise en gras sont des symptômes généraux de logiciels dont l'architecture est mal foutue ou mal maîtrisée.

herciv · le 1 février 2020

il y a 7 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Et en plus les symptômes qui sont détaillés juste avant la partie que tu as mise en gras sont des symptômes généraux de logiciels dont l'architecture est mal foutue ou mal maîtrisée.

J'ai lu architecture "intégrée" donc quand tu changes un truc ça a des conséquences sur le reste. par opposition à architecture "modulaire".

Picdelamirand-oil · le 1 février 2020

il y a 16 minutes, herciv a dit :

J'ai lu architecture "intégrée" donc quand tu changes un truc ça a des conséquences sur le reste. par opposition à architecture "modulaire".

En général c'est le matériel qui peut avoir une architecture intégrée, pour le logiciel ça ne présenterait pas d'intérêt.

Modifié le 1 février 2020 par Picdelamirand-oil

Boule75 · le 1 février 2020

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

En général c'est le matériel qui peut avoir une architecture intégrée, pour le logiciel ça ne présenterait pas d'intérêt.

Éventuellement les performances. En général, quand ça ressemble à plat de spaghettis, c'est surtout le symptôme d'une architecture logicielle foirée, genre "on fait de l'Agile, mais du coup on ne prend pas soin de voir loin pour établir des structures de fond correctes, et quand ça commence à marcher, surtout on s'interdit toute ré-écriture de fond de peur de tout casser". Et puis sur un projet qui dure autant, je ne serais pas surpris que certains morceaux soient déjà vieux et aient été écrits par des gens qui sont déjà partis... avec leur savoir non-écrit.

Picdelamirand-oil · le 1 février 2020

il y a 53 minutes, Boule75 a dit :

Éventuellement les performances. En général, quand ça ressemble à plat de spaghettis, c'est surtout le symptôme d'une architecture logicielle foirée, genre "on fait de l'Agile, mais du coup on ne prend pas soin de voir loin pour établir des structures de fond correctes, et quand ça commence à marcher, surtout on s'interdit toute ré-écriture de fond de peur de tout casser". Et puis sur un projet qui dure autant, je ne serais pas surpris que certains morceaux soient déjà vieux et aient été écrits par des gens qui sont déjà partis... avec leur savoir non-écrit.

A l'époque où je développais des logiciels pour des systèmes d'arme, la méthodologie, qui était papier (il n'y avait pas d'outils pour implémenter la méthodologie) exigeait que toute la documentation du logiciel, c'est à dire l'explication détaillée de ce qu'on faisait et la justification qu'il fallait le faire comme ça, soit écrite avant de commencer à coder.

Boule75 · le 1 février 2020

il y a 5 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

A l'époque où je développais des logiciels pour des systèmes d'arme, la méthodologie, qui était papier (il n'y avait pas d'outils pour implémenter la méthodologie) exigeait que toute la documentation du logiciel, c'est à dire l'explication détaillée de ce qu'on faisait et la justification qu'il fallait le faire comme ça, soit écrite avant de commencer à coder.

Et sur ce mode, as-tu participé à de très gros développements ainsi spécifiés a priori, sans même de maquettes pour dérisquage de ci de là ? Ca me blufferait.

Je ne pense pas que tout soit à benner dans l'Agile, ni que tout définir soigneusement d'abord soit toujours la meilleure approche, au moins pour deux raisons :

certains comportements sur des systèmes complexes, notamment s'ils poussent le matériel dans ses retranchements, sont difficilement anticipables. Souvent, on sait qu'on a un risque spécifique à ces "endroits", mais le qualifier précisément est une gageure : il faut faire un peu tourner le truc pour cerner les limites. A tout le moins faut-il des proto qui ressemblent à quelque chose, et pour ça, coder (quand c'est un dev bien sûr).
en guise de système complexe, on en a toujours un dans la boucle : l'humain. Et pour pas mal de choses qui ont trait aux interfaces, une démarche au moins partiellement itérative peut avoir du sens.

Bref : pour des protos, des proofs of concept, pourquoi pas ? Quelque chose de certain en revanche, c'est qu'une approche purement basée sur des itérations courtes, de PI en sprints en PI, me semble la plupart du temps vouée à l'échec si on a pas de structure générale saine, si on a pas défini correctement les objectifs de fond.

Et parfois il faut consolider, figer, voire recoder à la lumière de l'expérience... quand on s'est viandé.

Vive les modes mixtes assumés !

Picdelamirand-oil · le 2 février 2020

Il y a 1 heure, Boule75 a dit :

Et sur ce mode, as-tu participé à de très gros développements ainsi spécifiés a priori, sans même de maquettes pour dérisquage de ci de là ? Ca me blufferait.

Je ne pense pas que tout soit à benner dans l'Agile, ni que tout définir soigneusement d'abord soit toujours la meilleure approche, au moins pour deux raisons :

certains comportements sur des systèmes complexes, notamment s'ils poussent le matériel dans ses retranchements, sont difficilement anticipables. Souvent, on sait qu'on a un risque spécifique à ces "endroits", mais le qualifier précisément est une gageure : il faut faire un peu tourner le truc pour cerner les limites. A tout le moins faut-il des proto qui ressemblent à quelque chose, et pour ça, coder (quand c'est un dev bien sûr).

en guise de système complexe, on en a toujours un dans la boucle : l'humain. Et pour pas mal de choses qui ont trait aux interfaces, une démarche au moins partiellement itérative peut avoir du sens.

Bref : pour des protos, des proofs of concept, pourquoi pas ? Quelque chose de certain en revanche, c'est qu'une approche purement basée sur des itérations courtes, de PI en sprints en PI, me semble la plupart du temps vouée à l'échec si on a pas de structure générale saine, si on a pas défini correctement les objectifs de fond.

Et parfois il faut consolider, figer, voire recoder à la lumière de l'expérience... quand on s'est viandé.

Vive les modes mixtes assumés !

Non mais vous n'imaginez pas les contraintes de cette époque, vous raisonnez comme si le luxe d'aujourd'hui existait déjà. Juste un exemple : j'avais droit à une compilation par jour, parfois deux quand j'avais de la chance, alors il fallait bien penser à tout pour qu'elle soit le plus utile possible. Parce qu'il n'y avait qu'une seule machine de production qui était une "grosse" machine mais mille fois moins puissante que mon smartphone et que les compilations étaient donc longue et qu'il fallait servir toute une équipe. Et c'est avec ce genre de machine que l'ATL2 tourne encore, même si on est en train de changer ça, et il y a 13 hommes d'équipage, qui font des actions tous ensemble sur un système qui réagit toujours en moins de 20 ms quelque soit l'action.

Boule75 · le 2 février 2020

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Non mais vous n'imaginez pas les contraintes de cette époque, vous raisonnez comme si le luxe d'aujourd'hui existait déjà. Juste un exemple : j'avais droit à une compilation par jour, parfois deux quand j'avais de la chance, alors il fallait bien penser à tout pour qu'elle soit le plus utile possible. Parce qu'il n'y avait qu'une seule machine de production qui était une "grosse" machine mais mille fois moins puissante que mon smartphone et que les compilations étaient donc longue et qu'il fallait servir toute une équipe. Et c'est avec ce genre de machine que l'ATL2 tourne encore, même si on est en train de changer ça, et il y a 13 hommes d'équipage, qui font des actions tous ensemble sur un système qui réagit toujours en moins de 20 ms quelque soit l'action.

Si, si, j'imagine. Et encore ! Peut être as-tu échappé aux pupitreuses saisissant le code sur cartes pour cette opération :-)

L'avantage de l'époque probablement était que les systèmes étaient beaucoup plus rustiques, avec beaucoup moins de couches et, au final, beaucoup moins de lignes de codes impliquées : la programmation était certainement nettement plus proche du matériel. Beaucoup moins de réseau et de contraintes de sécurité induites, moins de redondance peut être et le système global restait compréhensible en totalité par les individus les plus pointus. Cette époque est probablement révolue la plupart du temps (dans l'embarqué dont le spatial, ça doit être encore être le cas par ci par là).

Toujours un plaisir de lire ces retex !

Picdelamirand-oil · le 2 février 2020

il y a 4 minutes, Boule75 a dit :

Si, si, j'imagine. Et encore ! Peut être as-tu échappé aux pupitreuses saisissant le code sur cartes pour cette opération :-)

L'avantage de l'époque probablement était que les systèmes étaient beaucoup plus rustiques, avec beaucoup moins de couches et, au final, beaucoup moins de lignes de codes impliquées : la programmation était certainement nettement plus proche du matériel. Beaucoup moins de réseau et de contraintes de sécurité induites, moins de redondance peut être et le système global restait compréhensible en totalité par les individus les plus pointus. Cette époque est probablement révolue la plupart du temps (dans l'embarqué dont le spatial, ça doit être encore être le cas par ci par là).

Toujours un plaisir de lire ces retex !

Pourtant c'est comme ça que le logiciel de l'ATL2 a été développé en codant sur des bordereaux, une majuscule par case, perfo/vérif pour obtenir des cartes perforées. Et il y a des bus redondants sur l'ATL2 le langage de programmation était le LTR, l’ancêtre du LTR2 qui est un équivalent Français de l'ADA. Et ce n’était pas si rustique que ça, le Radar, les contres mesures électroniques, l'acoustique, la gestion des bouées, l'attaque automatique à la torpille, la fusion des données en utilisant de l'intelligence naturelle pour gérer la situation tactique, le Flir, le détecteur d'anomalie magnétique, la liaison 11 et la liaison 14, l'AM 39, la torpille MK46, les grenades dont des nucléaires, les chaînes SAR, l'optique et la photographie. C’était à l'époque l'avion le plus complexe développé en Europe. Les Anglais ont voulu faire le même genre à base de Nimrod et ils se sont plantés.

Zalmox · le 2 février 2020

il y a 6 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

les grenades dont des nucléaires

?!! C'est la première fois que j'entends ça dans l'arsenal français.

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