F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

Picdelamirand-oil · le 18 mai 2020

Il y a 5 heures, Patrick a dit :

C'est long?

On l'a déjà fait!

http://www.air-defense.net/forum/topic/21214-nouvelle-économie-énergétique-un-exercice-de-pensée-magique/?do=findComment&comment=1235003

Picdelamirand-oil · le 15 janvier 2021

On va traduire (tranquillement) le doc que @herciv nous a signalé et qui comme tous les rapports du DOT&E est très intéressant.

IOT&E Progress

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Résumé des progrès de l'IOT&E

Résumé : à la fin du mois de septembre 2020, les événements IOT&E restants requis sont 64 essais de mission dans l'environnement de simulation conjoint (JSE) du F-35 et deux essais de missiles AIM-120 qui attendaient des corrections pour les déficiences du logiciel des systèmes de mission de l'avion. Des corrections ont été ajoutées à la version 30R04.52 du logiciel qui a permis de terminer un essai AIM-120 fin octobre, mais l'autre essai nécessite des corrections supplémentaires des déficiences.
JSE : Le JSE est un simulateur de mission F-35 à logiciel en boucle qui sera utilisé pour mener des missions d'essai IOT&E avec des types et des densités de menaces modernes dans des scénarios qui ne peuvent être reproduits sur les champs de tir en plein air. Le plan de l'IOT&E prévoit 64 essais de mission au sein du JSE contre des menaces modernes, sur le terrain, contre des adversaires proches, dans des densités réalistes.
- Malgré des exigences claires et des efforts ciblés de la part du bureau de programme conjoint (JPO) du F-35 et des équipes de développement du JSE, le JSE ne sera pas prêt pour les événements IOT&E de CY20, qui est plus de 3 ans plus tard que prévu.
- Les processus de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A) en cours au JSE doivent être menés à bien, ainsi que des examens indépendants et cohérents du calendrier, afin de terminer le JSE et l'IOT&E, qui devraient maintenant avoir lieu au milieu ou à la fin de l'année CY21.
- La décision de transférer la gestion du JSE au Bureau de gestion des systèmes de formation et du programme de simulation des JEA F-35 est préoccupante dans la mesure où le JSE doit encore avoir une fidélité suffisante pour être accrédité pour les essais de tests opérationnels (OT) notés afin de terminer l'IOT&E.
- Le JSE est tenu d'effectuer des IOT&E car c'est le seul endroit, autre que le combat réel contre des adversaires proches, où les F-35 peuvent être évalués de manière adéquate.
Essais d'armes : Ayant déjà effectué la majorité des essais d'armes, l'équipe d'essai opérationnel (JOTT) du Joint Strike Fighter (JSF) a travaillé à l'achèvement des autres événements de l'année fiscale 20. Le JOTT a pu terminer un essai du missile AIM-120 et deux essais de la bombe Paveway IV en juillet 2020. Ces essais ont été conçus pour évaluer les performances des armes dans un environnement où le GPS est contesté. Le JOTT a terminé l'un des deux derniers essais de l'IOT&E AIM-120 en octobre. Le dernier essai AIM-120 devrait avoir lieu au début de l'année CY21 avec la version 30R06 qui sera mise en service. Un autre essai d'armes, initialement prévu dans le plan d'essai IOT&E, est reporté aux essais post-IOT&E.
Essais d'attaque électronique (EA) : Le DOT&E a approuvé le début des essais de missions d'EA au champ de tir en mer de Point Mugu (PMSR), en Californie, le 10 juillet 2020. Le JOTT a terminé les quatre essais d'EA plus tard le même mois.

Bloc 4 / Progrès du développement et de la fourniture continus de capacités (C2D2)

Le processus de développement actuel utilisé par le JPO F-35 et Lockheed Martin, qui est censé fournir de nouvelles capacités et des mises à jour par tranches de 6 mois, ne fonctionne pas. Il entraîne des retards importants par rapport aux calendriers prévus et se traduit par une qualité de logiciel médiocre contenant des lacunes.
Le processus C2D2 actuel n'a pas été en mesure de suivre le rythme des ajouts prévus de nouvelles capacités. Les modifications logicielles, destinées à introduire de nouvelles capacités ou à corriger des déficiences, ont souvent introduit des problèmes de stabilité et/ou porté atteinte à d'autres fonctionnalités. En raison de ces inefficacités, ainsi que du grand nombre de nouvelles capacités prévues, le ministère des Transports et de l'énergie considère que le programme actuel de la révision 15 est très risqué.
Le programme JSF continue de présenter un grand nombre de lacunes, dont beaucoup ont été identifiées avant l'achèvement du développement et de la démonstration du système (SDD) en avril 2018. Au 2 octobre 2020, le programme présentait 871 déficiences ouvertes, dont 10 ont été classées en catégorie 1. Bien que le développement initial du bloc 4 ait été axé sur la résolution des déficiences tout en développant de nouvelles capacités, le nombre global de déficiences ouvertes n'a pas changé de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de nouveaux problèmes.
Le programme continue de prévoir une plus grande dépendance à la modélisation et à la simulation (M&S) dans le bloc 4 que celle utilisée pendant la SDD et, à ce titre, doit établir des processus internes pour aider au développement et à l'amélioration des capacités M&S associées. Toutefois, au moment de la rédaction du présent rapport, très peu de changements ont été apportés ou sont actuellement programmés dans les laboratoires et les lieux de simulation.
L'essai de la nouvelle configuration avionique prévue pour le Technical Refresh (TR)-3 mettra encore plus à l'épreuve l'infrastructure d'essai limitée du programme (c'est-à-dire les avions et les laboratoires). Le maintien des logiciels et les modifications de capacité des avions TR-3 et des anciens avions TR-2 continueront à être une préoccupation, notamment en raison du coût élevé et des multiples configurations matérielles des avions en service, dont beaucoup nécessiteront des mises à jour et des mises à niveau pendant des années. L'utilisation du F-35 JSE continuera à être un élément essentiel d'une évaluation adéquate des capacités de combat du F-35 Block 4. En tant que tel, le JSE F-35 doit continuer à travailler pour aligner la VV&A du F-35 JSE avec le processus C2D2 afin de garantir que le JSE puisse être accrédité pour les tests et utilisé pour l'entraînement à chaque sortie de 6 mois. Actuellement, lors de la planification détaillée des tests pour chaque baisse de capacité de 6 mois, il y a peu d'activité pour aligner la collecte des données des tests en vol en plein air pour l'utilisation en VV&A des capacités du bloc 4 au sein du JSE.
Comme cela a été prouvé lors de l'IOT&E, une évaluation adéquate des capacités du bloc 4 nécessitera l'utilisation continue des instruments de mise en forme de combat en plein air (OABS) et des émulateurs de signaux radar (RSE). - Des avions de mise en forme en plein air seront nécessaires pour répondre aux besoins des essais de développement et des essais opérationnels. Les modifications de ces avions doivent être financées, programmées et réalisées juste après les modifications des avions d'essai de développement (DT) pour permettre l'intégration des DT/OT, l'assistance DT et les essais pertinents au niveau de la mission des futures capacités. Cependant, à la date du présent rapport, les modifications des avions d'essai de développement ne sont pas financées, ni sous contrat pour pouvoir soutenir les essais de développement, et encore moins pour réaliser l'évaluation requise au niveau de la mission.

Modifié le 15 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

Picdelamirand-oil · le 15 janvier 2021

Développement et test de la charge de données de mission (MDL)

Bien que le programme comporte des initiatives en cours, le laboratoire de reprogrammation américain (USRL) ne dispose toujours pas des équipements adéquats pour tester et optimiser pleinement les LDM dans des conditions de stress réalistes afin de garantir les performances contre les menaces actuelles et futures. Malgré cela, le JPO F-35 a récemment réduit le financement de l'USRL, ce qui a réduit le soutien aux essais en vol des nouveaux MDL, limitant ainsi les essais dédiés aux MDL aux seuls laboratoires inadéquats.
D'importants investissements supplémentaires, bien au-delà des récentes mises à jour des canaux de génération de signaux et des outils de reprogrammation, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement des MDL du bloc 4 du F-35. Au moment de la rédaction du présent rapport, le programme a prévu un budget pour certains de ces outils matériels et logiciels, mais ils sont déjà en retard pour soutenir les avions en vol et le développement du bloc 4.

Disponibilité, fiabilité et maintenabilité

Bien que la tendance de la disponibilité des avions à l'échelle de la flotte ait montré une légère amélioration en 2019 et au début de 2020, le taux de disponibilité mensuel moyen de la flotte pour les avions américains uniquement, pour les 12 mois se terminant en septembre 2020, est inférieur à la valeur cible de 65 %.
Les unités individuelles déployées ont atteint ou dépassé les objectifs de 80 % de capacité de mission (MC) et de 70 % de capacité de mission complète (FMC) par intermittence, mais n'ont pas été en mesure d'atteindre ces objectifs de manière durable.
Chaque variante respecte au moins une valeur cible nécessaire pour atteindre les exigences à maturité des trois mesures de fiabilité définies dans le document sur les besoins opérationnels (ORD) du JSF. Aucune des variantes n'atteint les valeurs cibles pour les deux mesures de maintenabilité définies dans l'ORD.

Système d'information logistique autonome (ALIS) et réseau d'intégrité des données opérationnelles (ODIN)

Bien que le programme ait publié plusieurs versions d'ALIS 3.5 en CY20, le programme n'a pas été en mesure de générer et d'effectuer des mises à jour trimestrielles comme prévu. Si certains retards sont imputables aux restrictions imposées par la pandémie de coronavirus (COVID-19), d'autres sont liés à l'amélioration de la qualité et de la stabilité globales du logiciel. En outre, le programme a cherché à gagner en efficacité en déployant les mises à jour lorsque cela était possible, par exemple en combinant les mises à jour qui nécessitaient la reconstruction des aides de maintenance portables. Chaque retard dans une publication trimestrielle a eu un effet de cascade sur ceux qui la suivaient. Les utilisateurs ont signalé des améliorations de la stabilité et de la convivialité d'ALIS grâce à la mise en service d'ALIS 3.5.
Bien que le programme poursuive le développement des données, des logiciels et du matériel pour ODIN, une stratégie de test globale qui inclut les installations de laboratoire du gouvernement et des entrepreneurs n'a pas encore été fournie. Les calendriers de la capacité opérationnelle initiale (IOC) et de la capacité opérationnelle finale (FOC) d'ODIN restent à haut risque.

Essais et évaluation des tirs réels (LFT&E)

Le DOT&E a terminé l'évaluation de la vulnérabilité des F-35 aux menaces cinétiques. Les tests et l'évaluation de la capacité de survie des F-35 face aux menaces chimiques, biologiques, radiologiques et nucléaires sont en voie d'achèvement :
- La décontamination chimique et biologique du système d'affichage monté sur casque (HMDS) de génération (Gen) III et de génération III Lite n'a pas été démontrée, ce qui doit se faire dans le cadre des essais du bloc 4.
- Au cours de l'année fiscale 20, la division aéronautique du Naval Air Warfare Center de la base aéronavale de Patuxent River (Pax River), dans le Maryland, a terminé les essais au niveau du système de la variante F-35B afin d'évaluer la tolérance aux menaces liées aux impulsions électromagnétiques (EMP).
L'évaluation de la létalité du canon F-35 contre des cibles pertinentes sur le plan opérationnel est en cours et devrait être terminée au cours de l'année fiscale 21.
Les détails de l'évaluation de la vulnérabilité et de la létalité du F-35 seront fournis dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E qui sera publié à l'appui de la décision de production à plein régime.

Essais opérationnels de cybersécurité

Bien que certaines divergences liées à la cybersécurité aient été résolues, les tests de cybersécurité effectués pendant l'IOT&E ont continué à démontrer que certaines vulnérabilités identifiées lors des périodes de test précédentes n'ont pas été corrigées. D'autres tests sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité des systèmes de soutien logistique et du véhicule aérien (AV) lui-même.

Système

Le programme F-35 JSF est une famille d'avions de combat d'attaque monomoteurs, monoplaces, multinationaux et tri-services, composée de trois variantes :
- F-35A Décollage et atterrissage conventionnel
- F-35B Décollage court / atterrissage vertical
- Variante du porte-avions F-35C
Selon l'ordonnance du JSF pour le SDD, le F-35 est conçu pour fonctionner et survivre dans le contexte de menace de l'IOC et de l'IOC plus dix ans (jusqu'en 2025, selon la première déclaration de l'IOC par le corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour avoir une meilleure létalité dans cet environnement par rapport aux avions multi-rôles existants.
Utilisant un radar actif à balayage électronique (AESA) et d'autres capteurs, le F-35, avec le logiciel Block 4, série 30, utilise actuellement des armes guidées avec précision (par exemple la bombe à guidage laser GBU-12, la bombe GBU-49 à double guidage GPS/laser, la munition d'attaque directe conjointe (JDAM) guidée par GPS, la bombe de petit diamètre I (SDB I) guidée par GPS et l'arme à distance de sécurité conjointe guidée par GPS de la marine) ; des missiles air-air (par exemple, le missile air-air avancé à moyenne portée AIM-120 et le missile air-air guidé par infrarouge AIM-9X) ; et un canon de 25 mm.
Le document de développement des capacités du bloc 4 de modernisation du F-35 traite des capacités requises et des lacunes connexes qui entraînent des améliorations progressives des capacités à partir de 2018 et au-delà. La modernisation du bloc 4 permettra d'ajouter de nouveaux matériels, logiciels et armes, notamment les SDB II, AIM-9X Block II, B-61, AARGM-ER (Advanced Anti-Radiation Guided Missile-Extended Range) et plusieurs armes de partenaires internationaux.

Mission

Les commandants combattants emploieront des unités équipées d'avions F-35 dans le cadre d'opérations conjointes pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des avions perfectionnés et des missiles de croisière, de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques et dans des zones fortement défendues.

Entrepreneur principal

Lockheed Martin, société d'aéronautique - Fort Worth, Texas

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Picdelamirand-oil · le 15 janvier 2021

Activité
Progrès de l'IOT&E

Activité

Le JOTT a poursuivi ses essais tout au long de l'exercice 20, conformément au plan d'essai F-35 de l'IOT&E approuvé par le DOT&E, tout en se préparant à exécuter les autres événements de l'IOT&E et en analysant les données d'essai pour rédiger son rapport.
Le programme a continué à progresser lentement dans la préparation du JSE aux essais de l'IOT&E. Voir la section suivante sur le JSE à la page 25 pour plus de détails.
En août 2019, le programme a commencé à déplacer 13 des 16 ESR et l'équipement de soutien du polygone de tir et d'entraînement du Nevada (NTTR) vers le PMSR en préparation des quatre autres essais en plein air de l'EE. Les 13 RSE ont tous été déplacés vers les sites de la côte ouest et ont été mis à niveau avec le dernier logiciel en avril 2020 pour soutenir l'intégration finale et les essais.
Après plusieurs missions de contrôle qui ont démontré la réussite de l'intégration des RSE au PMSR, ainsi que l'état de préparation et l'adéquation des tests, le DOT&E a approuvé le début des quatre missions d'essai d'EE au PMSR le 10 juillet 2020. Les essais de missions d'évaluation environnementale, qui ont été achevés au mois de juillet, ont évalué les F-35A et F-35C dans leur rôle de suppression/destruction des défenses aériennes ennemies par rapport aux menaces modernes sur le terrain.
Le JOTT a terminé un essai de missile AIM-120 et deux essais de bombes Paveway IV en juillet 2020. Ces essais ont été conçus pour évaluer les performances des armes dans un environnement où le GPS est contesté. Le JOTT a terminé l'un des deux essais restants de l'IOT&E AIM-120 en octobre. Le dernier essai AIM-120 devrait avoir lieu au début de l'année CY21 avec la version 30R06 qui sera mise en service. Un autre essai d'armes, initialement prévu dans le plan d'essai IOT&E, est reporté aux essais post-IOT&E.
Le JOTT a effectué les essais de stabilité faiblement observable dans le temps (LOSOT) requis dans le plan d'essai de l'IOT&E. Le dernier avion à avoir effectué les essais LOSOT pendant l'IOT&E était un avion britannique F-35B OT, désigné BK-4, qui a terminé les essais en février 2020.

Évaluation

Le JSE est tenu d'effectuer 64 essais de mission contre des menaces adverses modernes, sur le terrain, proches de ses pairs, dans des densités réalistes. Le JSE est la seule instance disponible, autre que le combat réel contre des adversaires proches, pour évaluer correctement le F-35 en raison des limites inhérentes aux essais en plein air. Les retards dans la préparation de la JSE pour les tests officiels feront probablement glisser l'achèvement de l'IOT&E vers le milieu ou la fin de la 21e année.
Tous les résultats de l'IOT&E du F-35, y compris les essais d'armes, seront inclus dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E du DOT&E, qui éclairera la décision de production à plein régime.

Bloc 4 / Progrès C2D2
Activité : C2D2

Le bloc 4 est le programme de développement global lancé à la fin du SDD, qui s'est achevé en avril 2018. Depuis cette date, l'administrateur auxiliaire F-35 et Lockheed Martin ont continué à combler les lacunes du logiciel tout en s'efforçant d'ajouter de nouvelles capacités via le processus C2D2. Le tableau 1 associe les phases de développement du programme aux principales architectures avioniques, aux capacités et à la nomenclature logicielle, ainsi qu'aux principaux événements des tests opérationnels.

Le bloc 4 du F-35 continue d'être sous la surveillance de l'OT&E. Le DOT&E examine le contenu de chaque échelon des séries Block 4, 30 et 40, travaille avec l'équipe américaine des tests opérationnels (UOTT) et l'administrateur auxiliaire F-35, et effectue à la fois un test de développement intégré/un test opérationnel (IDT/OT) et un OT dédié à chaque échelon.
Le processus C2D2 est conçu pour fournir aux services un incrément de logiciel de "produit minimum viable" (MVP) tous les 6 mois. Le cycle de 6 mois comprend une période d'IDT/OT agressive, suivie d'une évaluation par l'équipe de test intégrée et d'une recommandation de production de la part du DT et de l'OT dans les 7 jours suivant la fin du test en vol. Ce processus est suivi par la livraison de toutes les mises à jour nécessaires du logiciel de planification de mission, des données de mission, du système ALIS, des données techniques communes, des données de série de vol, des simulateurs de formation et d'autres capacités de soutien qui étaient encore en cours de développement et n'ont pas été testées pendant la période d'essai de 6 mois. Le logiciel de programme de vol opérationnel et les produits de soutien sont ensuite regroupés dans le MVP (prévu dans les 6 mois suivant l'achèvement de l'IDT/OT, mais les mises à jour des simulateurs de formation et des données de mission prennent généralement plus de temps), et livrés aux services. En conséquence, les configurations finales du MVP ne sont soumises qu'à un minimum de tests, voire aucun, avant la mise en œuvre sur le terrain, et des problèmes importants sont découverts pendant l'OI et sur le terrain.
Le DOT&E exige des tests adéquats de la capacité totale du MVP avant sa livraison au combattant, mais ces tests sont limités par le calendrier agressif de livraison des F-35 JPO et n'ont pas été réalisés de manière adéquate à ce jour. À l'avenir, le DOT&E continuera à travailler avec l'UOTT et le JPO F-35 afin d'accomplir des tâches d'OT spécifiques à chaque échelon en utilisant le MVP final.
Depuis le début du processus C2D2 du bloc 4 il y a plus de deux ans, le programme a ajouté le système automatique d'évitement des collisions au sol, qui est une capacité prioritaire des services ; la vidéo Full Motion provisoire, qui est une capacité prioritaire pour le corps des Marines américains ; certaines mises à jour des radars ; et une capacité d'armement supplémentaire avec la bombe bimode GBU-49 Enhanced Paveway II de classe 500 livres. Cependant, d'autres capacités prévues ont été reportées à des étapes ultérieures.

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Picdelamirand-oil · le 15 janvier 2021

Activité : Bloc 4, Série 30

L'ensemble initial des versions logicielles du Bloc 4, Série 30, représenté par 30RXX (pour les versions logicielles de test) et 30PXX (pour les logiciels destinés au terrain), est compatible avec les avions dans la configuration matérielle avionique TR-2. Ces versions sont utilisées pour remédier à des lacunes et ajouter certaines capacités prioritaires pour le service.
Au cours de l'année fiscale 20, le programme a développé et testé plusieurs versions du logiciel de la série 30, avec l'intention de mettre en service trois versions: 30P04.012 en janvier 2020, 30P04.5 en avril 2020 et 30P05 en octobre 2020.

Activité : Bloc 4, Série 40

Le développement du bloc 4, série 40, qui comprendra la nouvelle configuration matérielle de l'avionique du TR-3 et le logiciel 40RXX ou 40PXX, devrait commencer les essais de développement à la fin de l'année CY21 et livrer les avions de production du lot 15 à partir de l'année CY23. Le bloc 4, série 40 continue d'utiliser le processus C2D2 pour intégrer les capacités restantes du mémorandum de décision (DM) 90 et les exigences prioritaires propres au service.
Plan directeur de test et d'évaluation (TEMP) du bloc 4
- Le programme a achevé la coordination sur les annexes générales du bloc 4 TEMP et de l'incrément 1 (à la fois non classifiées et classifiées) pour les versions de logiciels 30R03 à 30R06. Le DOT&E a approuvé les annexes TEMP et Incrément 1 le 18 mai 2020.
- Le programme coordonne les annexes incrémentales 2 du TEMP au moment de la rédaction de ce rapport. Ces annexes couvriront les versions restantes du logiciel 30RXX (actuellement prévues comme 30R07, 30R08, 30R09) et les deux premières versions du logiciel 40RXX (40R01 et 41R01).

Évaluation

Le processus de développement actuel utilisé par l'administrateur auxiliaire F-35 et Lockheed Martin, qui est censé fournir de nouvelles capacités et des mises à jour par tranches de 6 mois, entraîne des retards importants, des reports de capacités prévues et une mauvaise qualité des logiciels contenant des lacunes. Pour ces raisons, le délai de 6 mois pour le développement et la livraison du processus C2D2 n'a pas fonctionné et reste à haut risque.
Le développement du logiciel 30R04 a pris plus de temps et a nécessité plus d'incréments logiciels que prévu. Des déficiences ont continué à être découvertes après le développement et la mise en service, tant pendant l'ITO&E que sur le terrain.
- Le programme prévoyait quatre versions du logiciel DT (30R04.00, 01, 02, 03), mais il en a fallu 12 (30R04.00, 01, 011, 012, 02, 021, 03, 031, 015, 4.5, 4.51, 4.52) pour produire une version finale 30P04 qui a été mise en service.
- Le délai entre le premier vol DT et la mise en service a été d'environ 13 mois (mai 2019 à juillet 2020), contre 6 mois prévus.
- Après les six premiers mois et quatre phases d'essai de la version 30R04, le programme a mis en service la version 30P04.012. Cependant, les unités de combat ont trouvé de multiples problèmes de logiciel dans la version 30P04.012. En raison de ces problèmes et d'autres, le programme a développé une nouvelle version du logiciel, 30R04.5.
- Le programme a ajouté des corrections à 19 déficiences et 37 rapports d'anomalie de produit logiciel dans la version 30R04.5.
- Bien que les services aient prévu de mettre en service le logiciel 30R04.5 en mars 2020, la découverte continue de lacunes et le besoin de corrections ont retardé la mise en service jusqu'en juillet 2020 avec 30R04.52.
- Après la mise en service de 30P04.52, les unités de test opérationnel ont continué à tester le logiciel et ont découvert deux lacunes de catégorie 1 et six autres pendant la période d'essai.
Le développement du logiciel 30R05 a également pris plus de temps et a nécessité plus d'incréments que prévu.
- Le programme prévoyait quatre constructions de logiciels DT (30R05.00, 01, 02, 03), mais en a produit sept à ce jour (30R05.00, 01, 02, 03, 04, 041, 042).
- En octobre 2020, les essais en vol de DT se poursuivent après 11 mois (après avoir commencé en novembre 2019), et il est prévu de continuer jusqu'à la mi-novembre 2020.
- En raison d'importantes lacunes non résolues et de la nécessité de poursuivre le développement de la prochaine itération du logiciel (série 30R06.XX), le programme et les services ont déterminé que 30P05 ne sera pas mis en service sur le terrain, ce qui constitue un écart par rapport au calendrier de livraison prévu.
- Les retards dans le développement et les tests de 30R04 et 30R05 ont également fait glisser l'intégration, les tests et la mise en service de la SDB II et de l'AIM-9X Block II (entre autres capacités) de 30R06 à des versions logicielles ultérieures.
Le programme continue à présenter un grand nombre de lacunes, dont beaucoup ont été identifiées avant l'achèvement de la SDD. Au 2 octobre 2020, le programme comptait 871 lacunes ouvertes, dont 10 étaient désignées comme étant de catégorie 1. Bien que le travail de développement initial dans le bloc 4 se soit concentré sur la résolution des déficiences tout en développant certaines capacités, le nombre global de déficiences ouvertes n'a pas changé de manière significative depuis l'achèvement de la DDD en avril 2018, date à laquelle le programme comptait 941 déficiences ouvertes, dont 102 de catégorie 1. Cela est dû à des problèmes permanents de qualité initiale des logiciels et à une capacité limitée de laboratoire et d'essais en vol, ce qui a entraîné un taux élevé de découverte de problèmes en OT et sur le terrain.
Bien que le programme continue de prévoir une plus grande dépendance à l'égard de la M&S dans le développement du bloc 4 que celle utilisée pendant la SDD, notamment en étendant l'utilisation du JSE pour la vérification des spécifications contractuelles, très peu a été fait pour moderniser les laboratoires et les lieux de simulation.
- Un financement adéquat pour développer et maintenir des environnements de laboratoire et de simulation robustes, ainsi que des plans de VV&A adéquats qui incluent l'utilisation de données provenant de missions en plein air représentatives, doivent être planifiés et programmés afin que les capacités de M&S accréditées soient prêtes à soutenir le développement de systèmes et l'OT des futures augmentations. Des capacités de M&S adéquates ne sont pas actuellement planifiées, ni entièrement financées, dans le cadre des processus de développement du bloc 4.
- Les plans visant à s'appuyer fortement sur la S&M (pour inclure une capacité de S&M haute fidélité F-35 "jumelle numérique") ne sont ni financés ni en cours de développement en vue de leur utilisation pour la fourniture des futures extensions. D'autres programmes qui présupposent l'utilisation du double numérique et du M&S pour réduire les coûts et les temps de cycle de développement devraient faire référence aux plans initiaux du programme F-35 et aux enseignements tirés.
Le coût de la maintenance des logiciels reste une préoccupation. Le maintien de multiples configurations matérielles des avions en service, tout en gérant des flottes d'essais de développement et d'exploitation avec du matériel mis à jour pour soutenir la production de nouveaux avions en série, continuera à grever les budgets limités des services.
Le DOT&E a fait part de ses préoccupations concernant le calendrier global de développement, de test et de mise en service des capacités du Bloc 4, ainsi que l'infrastructure et les ressources de test de soutien dans le mémo d'approbation du TEMP du Bloc 4. Les représentants des services et du JPO OT F-35 ont mis au point une comptabilité queue par queue des avions OT, et ont identifié les modifications critiques à apporter aux avions OT, à l'instrumentation et aux autres exigences en matière d'infrastructure de test (c.-à-d., USRL, gestion des connaissances en ligne et mises à niveau du matériel JSE). Cependant, ces besoins ne sont pas entièrement financés, programmés ou prévus pour être complétés par le F-35 JPO à temps pour soutenir les périodes de DT, de DT/OT intégré et d'OT dédié dans le calendrier C2D2 actuel. En outre, le DT&E a identifié six exigences qui doivent être satisfaites pour l'approbation des annexes de l'incrément 2 :
- Le programme doit entièrement financer, développer et mettre à jour le plan détaillé pour modifier tous les avions d'entraînement en vol avec les capacités, la limite de vie et l'instrumentation, y compris les exigences OABS nécessaires pour accomplir les événements d'entraînement en vol à l'appui des calendriers d'exécution du programme.
- Une démonstration de 30 jours des opérations de vol sans connectivité ALIS doit être programmée pour être terminée à la mi-CY21.
  - Des tests de cybersécurité menés en collaboration par le gouvernement et les contractants sur la chaîne d'approvisionnement des contractants doivent être achevés à la mi-année 21.
  - Le programme doit aligner les composantes du cadre de livraison du système aérien F-35 pour chaque augmentation de capacité afin de laisser suffisamment de temps pour tester de manière adéquate le système pleinement représentatif qu'il est prévu de mettre en service, y compris la planification de la mission, les données opérationnelles de la mission, les données techniques communes et les systèmes de soutien, avant de le remettre au combattant.
  - La portée et la priorité des ressources de cyber-test pour le processus d'évaluation de la priorité des cyber-tests du bloc 4 doivent être définies et incluses dans la documentation de l'incrément 2 du TEMP.
- Le programme doit effectuer une évaluation de l'état de préparation de l'OT pour les capacités dédiées à l'OT du bloc 4, qui devrait commencer à la fin de l'année CY20, sur la base du plan de jeu du système aérien associé.
Des tests opérationnels adéquats nécessiteront des évaluations des capacités du bloc 4 au niveau de la mission. Ces évaluations nécessiteront l'utilisation continue des instruments de l'OABS, des RSE et du JSE.
- Comme l'ont prouvé les essais de l'IOT&E du F-35, la capacité OABS est essentielle pour évaluer avec précision les essais de missions complexes. Le DOT&E a coordonné la fonction de gestion du programme et le financement de l'OABS pour qu'il relève du Centre de gestion des ressources d'essai (TRMC) de l'USD(R&E).
  - Les F-15C/D/E, F-16 Block 30, F/A-18E/F, EA-18G et F-22 ont également une capacité OABS, dont plusieurs ont soutenu le F-35 OT.
  - A l'avenir, les essais opérationnels de la capacité du F-22 Release 1, des mises à niveau du F-15EX et du F-16 Block 40/50, ainsi que la nécessité de tirer parti des forces aériennes de combat et des avions de chasse de la flotte comme ressource pour l'appui bleu et l'aviation adverse, continueront à nécessiter l'utilisation de l'OABS dans chacun des avions susmentionnés.
- Les RSE émulent les radars modernes de défense aérienne qui ne sont pas disponibles pour soutenir les essais. Les mises à niveau et la reprogrammation des RSE doivent continuer à être soutenues par le programme. Les gestionnaires du programme de gamme de services, en coordination avec l'équipe américaine d'essais opérationnels (UOTT) et le DOT&E, devraient financer entièrement les nouveaux RSE, ainsi que les mises à niveau des RSE et des systèmes OABS, afin de répondre aux exigences d'essais adéquates pour chaque version de capacité C2D2.
- L'utilisation du F-35 JSE continuera à être un élément essentiel d'une évaluation adéquate des capacités de combat du F-35 Block 4. L'équipe gouvernementale du JSE, composée de participants du F-35 JPO et du commandement des systèmes aéronavals, reste responsable du développement et de la fourniture du F-35 JSE pour les essais de développement et les essais opérationnels. L'utilisation du JSE pour des tests adéquats des capacités du bloc 4 à court terme est prévue pour le 30R09 et chaque mise à jour de 6 mois par la suite.

Ca va pas être prêt tout de suite

Modifié le 16 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

DEFA550 · le 16 janvier 2021

A la limite ce n'est même plus le problème. A ce stade du programme, avoir encore autant de soucis à régler et de retards accumulés c'est juste synonyme d'un gros FAIL intersidéral. Ils n'arrivent pas à terminer correctement ce qui est commencé et continuent d'ajouter et de modifier tout un tas de trucs parce qu'il y a un calendrier qu'on promet de tenir (en sachant qu'il est intenable, comme tous les autres avant lui) et des obsolescences qui s'accumulent. Ils en sont presque à faire une MLU, un comble.

Ils arriveront à en faire quelque chose, mais c'est déjà trop tard. L'engin n'est plus "futuriste", il est même pas loin de devenir "has been" avant même d'avoir été.

Modifié le 16 janvier 2021 par DEFA550

Picdelamirand-oil · le 16 janvier 2021

Environnement de simulation commun (JSE)
Activité

Initialement prévu pour être opérationnel à la fin de CY17 pour soutenir la mise en place et les essais de l'IOT&E, le JSE a connu d'importants retards contractuels et de développement et ne devrait pas être prêt pour les essais de l'IOT&E avant le milieu ou la fin de CY21.
Les installations physiques du JSE (c'est-à-dire les cockpits, les visuels et les bâtiments) et l'environnement synthétique (c'est-à-dire les modèles numériques de terrain, de menace et de cible) sont présents ; cependant, l'intégration et le réglage complets du F-35, ainsi que d'autres modèles de menace et d'armes, ne sont pas encore terminés.
L'équipe du JSE se prépare à accueillir des événements officiels en vue des essais de l'IOT&E. Au cours de ces événements, le JOTT assurera la gestion et l'exploitation du JSE pendant qu'il planifie les essais notés afin d'évaluer ses scénarios et ses processus, de former les conducteurs d'essai et les opérateurs de menace, et d'assurer l'intégrité des données en préparation de l'IOT&E. Ces événements officiels, qui devaient initialement débuter en mai 2020, ont été reportés à plusieurs reprises dans l'année CY21 en raison de problèmes d'intégration persistants et de l'impact de COVID-19.
En raison de ces problèmes, le JPO F-35 est en train de revoir le calendrier du JSE pour tenir compte des retards et intégrer une série supplémentaire de tests complets du système afin de garantir la préparation des événements officiels.

Évaluation

Malgré les exigences claires d'une simulation de F-35 pour compléter l'IOT&E, le programme a continué à lutter pendant la majeure partie de la CY20 pour achever le développement de la JSE et a exigé des préparatifs pour les essais dans la CY20, déjà 3 ans plus tard que prévu initialement. L'achèvement de l'IOT&E et le rapport auront lieu après la réussite des 64 essais IOT&E requis dans le JSE, qui devraient maintenant avoir lieu au milieu ou à la fin de la CY21.
L'équipe du JSE dirigée par le gouvernement a progressé au début de la 20e année en achevant l'intégration du modèle F-35 In-A-Box dans l'environnement de menace haute fidélité, qui devrait répondre aux exigences de l'IOT&E. Cependant, les essais de développement et d'intégration destinés à découvrir les lacunes des processus d'exécution des tests ont été entravés par les restrictions de COVID-19 et la découverte continue de problèmes.
Au cours des évaluations effectuées au milieu de l'année 20, le JOTT a constaté des progrès significatifs en matière de stabilité des simulateurs, de fonctionnement des simulateurs, de processus de collecte de données et d'installations. Cependant, des problèmes impliquant l'interaction de plusieurs modèles ont persisté et ont été difficiles à résoudre avec des équipes disparates incapables de se déplacer. À l'automne 2020, la réduction des restrictions de déplacement a permis d'adopter des approches plus intégrées et les divergences ont été résolues à un bon rythme. Cependant, les découvertes de problèmes persistants ont montré que le JSE n'évoluait pas encore assez vite pour respecter un calendrier de test pour les résultats de CY20.
Dans l'année CY21, une fois l'intégration, la VV&A et les essais IOT&E terminés, le JSE sera une ressource inestimable pour la formation haut de gamme, le développement de tactiques, les premiers essais de développement de l'interface pilote-véhicule et les essais opérationnels des capacités du bloc 4. Afin de s'assurer qu'il est adéquat pour soutenir les essais opérationnels du bloc 4, les processus de V&V du JSE doivent être poursuivis.
L'OABS, les RSE et les autres capacités d'essai en plein air doivent être utilisés pour recueillir des données précises sur les essais en vol qui seront utilisées pour la VV&A du JSE. Sans les données d'essai en plein air pour valider le JSE, il se peut que ce dernier ne soit pas une représentation exacte des performances des F-35 installés et qu'il fournisse ainsi des résultats trompeurs aux décideurs en matière d'acquisition, au chasseur de guerre et au Congrès.
L'équipe du JSE et les autres parties prenantes doivent continuer à travailler pour aligner la VV&A des F-35 du JSE sur le processus C2D2 afin de garantir que le JSE puisse être accrédité pour les tests et utilisé pour la formation à chaque sortie de six mois. Actuellement, lors de la planification détaillée des tests pour chaque baisse de capacité de 6 mois, il y a peu d'activités pour aligner la collecte des données des tests en vol en plein air pour l'utilisation en VV&A des capacités du bloc 4 au sein du JSE.
La décision de transférer la gestion du JSE dans le bureau de gestion des systèmes de formation et du programme de simulation des JEA F-35 est préoccupante dans la mesure où le JSE doit encore avoir une fidélité suffisante pour être accrédité pour les essais en vol à l'air libre notés pour compléter l'IOT&E.

Développement et test de la charge de données de mission (MDL)
Activité

L'efficacité du F-35 repose sur la MDL, qui est une compilation des fichiers de données de mission nécessaires au fonctionnement des capteurs et autres systèmes de mission. La MDL fonctionne en conjonction avec le logiciel et le matériel d'avionique pour piloter les comportements de recherche des capteurs et fournir les paramètres d'identification des cibles. Cela permet à l'avionique du F-35 d'identifier, de corréler et de répondre aux détections des capteurs, telles que les menaces et les signaux radar amis.
L'USRL de la base aérienne d'Eglin, en Floride, crée, teste et vérifie les MDL opérationnelles - une pour l'OT et l'entraînement, et une pour chaque grande zone géographique d'opération potentielle, appelée zone de responsabilité (AOR). Les avions d'entraînement et de formation utilisent les MDL applicables générées par l'USRL pour chaque zone de responsabilité.
Les essais des MDL de l'USRL sont une activité d'essai opérationnel sur la surveillance du DOT&E. Au cours de la SDD, les plans d'essai comprenaient des essais en laboratoire ainsi que des essais en vol de la MDL sur des avions d'OT. Le JPO F-35 a récemment réduit ou éliminé le soutien financier pour les essais en vol des nouvelles MDL, réduisant essentiellement les essais aux seuls lieux de laboratoire inadéquats.
Dans le cadre de sa restructuration organisationnelle, le JPO F-35 a créé un bureau de gestion du programme des systèmes de données de combat pour faire face aux défis fiscaux et organisationnels liés au développement des données de mission pour tous les pays de vente militaire des États-Unis, des partenaires et des pays étrangers, en particulier dans le cadre du cycle rapide de 6 mois de développement de produits du bloc 4.

Évaluation

Les MDL étant des composants logiciels essentiels à la capacité de mission des F-35, le DOD doit disposer d'un laboratoire de reprogrammation capable de créer, de tester et d'optimiser rapidement les MDL, ainsi que de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de stress représentatives de scénarios réels.
L'USRL ne dispose toujours pas de l'équipement adéquat pour pouvoir tester et optimiser les MDL dans des conditions suffisamment stressantes pour garantir une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures dans des environnements de combat rapproché.
- Comme le DOT&E l'a signalé par le passé, l'USRL ne dispose pas d'un nombre suffisant de canaux générateurs de signaux radiofréquence haute fidélité, qui sont utilisés pour stimuler le système de guerre électronique (GE) F-35 et le radar avec des signaux radar de menace simulée. Si certaines améliorations ont été apportées, d'autres améliorations, en plus de celles actuellement prévues, sont nécessaires. En outre, certains équipements de l'USRL ne sont pas capables de transmettre avec précision les signaux simulés aux capteurs du F-35 de manière à reproduire les performances en plein air.
- En 2019, les deux lignes de test des données de mission de l'USRL ont été mises à niveau, passant de trois à huit canaux de génération de signaux haute fidélité. Huit canaux haute-fidélité par ligne représentent une amélioration substantielle, mais sont encore loin des 16 à 20 canaux recommandés dans l'analyse des lacunes du F-35 effectuée par le JPO en 2014.
Le laboratoire de reprogrammation doit également être en mesure de modifier rapidement les MDL existantes, car les changements fréquents des capacités de menace, basés sur de nouvelles données de renseignement, nécessitent des MDL mises à jour.
- Les outils de reprogrammation restent propres à des constructions logicielles spécifiques et sont lourds à utiliser.
- Cette situation s'est quelque peu améliorée en 2018 avec la livraison d'un nouvel ensemble d'outils de génération de fichiers de données de mission par le contractant, mais des améliorations supplémentaires sont encore nécessaires pour que les outils répondent pleinement aux attentes.
D'importants investissements supplémentaires sont désormais nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement des MDL du bloc 4 du F-35. L'infrastructure actuelle du laboratoire ne suit pas le rythme de la livraison prévue de logiciels pour les avions dans les six mois à venir et du grand nombre de MDL opérationnelles pour différentes régions géographiques. Sur la base des futures capacités du Bloc 4, l'USRL ne fera que continuer à prendre du retard dans la livraison des programmes.
- Pour fournir des données de mission pour l'avion avec le nouveau matériel d'avionique dans la configuration du Bloc 4, le nouveau matériel d'avionique est également nécessaire dans l'USRL. Une fois que le programme de développement entrera dans la phase du Block 4, série 40, les configurations du Block 4, série 30 des F-35 précédemment en service continueront également à avoir besoin de soutien indéfiniment (c'est-à-dire jusqu'à ce qu'une configuration spécifique soit modifiée ou retirée). Ces configurations sur le terrain comprennent les avions équipés de processeurs TR-2, le logiciel de la série 30 et le système EW d'origine ; les avions TR-2 équipés du nouvel équipement EW appelé "Digital Channelized Receiver Techniques Generator and Tuner Insertion Program" dans les avions du lot 11 et suivants ; et éventuellement une configuration TR-2 supplémentaire avec de nouveaux processeurs d'affichage. Il n'existe pas de plans adéquats pour soutenir toutes ces configurations.
- Afin de respecter le calendrier prévu pour le développement des capacités du Bloc 4, Série 40, les mises à niveau matérielles du Bloc 4 pour l'USRL devraient déjà avoir fait l'objet d'un contrat. Toutefois, à la date du présent rapport, les exigences relatives au laboratoire d'intégration logicielle du bloc 4 et à l'USRL n'ont pas encore été entièrement définies.

Tout baigne

Modifié le 16 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

Picdelamirand-oil · le 16 janvier 2021

Essais statiques de structure et de durabilité
Activité

Inspections de démontage de l'article F-35A pour l'essai de durabilité en vraie grandeur (AJ-1), achevées en juillet 2019. Le rapport sur la durabilité et la tolérance aux dommages (DADT) du F-35A a été publié en août 2020.
Les inspections de démontage de l'article original F-35B pour le test de durabilité en grandeur réelle (BH-1) se sont achevées en octobre 2018. Le programme a annulé le troisième test de durabilité du BH-1 en raison du nombre important de découvertes, de modifications et de réparations des cloisons et autres structures qui ont fait que l'article de test du F-35B n'était plus représentatif de la structure de portage des ailes dans les avions de série. La publication du rapport DADT sur le BH-1 était prévue en novembre 2020, mais a été reportée à 2021. Le programme a obtenu un financement et a passé un contrat pour l'acquisition d'un autre article d'essai au sol pour le F-35B, appelé BH-2, qui aura une structure de portage d'aile redessinée, représentative de la production du lot 9 et des futurs avions F-35B. Les actions contractuelles pour le BH-2 ont été achevées en novembre 2019 et les premiers essais au sol devraient commencer au 1er trimestre de l'année fiscale 2024. L'article d'essai au sol du BH-2 proviendra de la production du lot 15.
Le démontage et le démantèlement de l'article d'essai de durabilité du F-35C (CJ-1) se sont achevés en novembre 2019. Le programme a arrêté les essais lors du troisième essai de durée de vie en avril 2018, suite à la découverte de nouvelles fissures dans le cadre de support de carénage du Fuselage Station (FS) 518. Les fissures ont été découvertes vers la fin de la deuxième durée de vie et ont nécessité des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir estimé le coût et le temps nécessaires pour réparer ou remplacer le cadre de support de carénage FS 518, associé à d'autres pièces structurelles (c'est-à-dire le segment de plancher carburant, les cloisons FS 450, FS 496, FS 556 et la réparation du longeron avant) qui présentaient des dommages existants, le programme a déterminé que le troisième essai de durée de vie serait interrompu. La publication du rapport DADT sur le CJ-1 était prévue en novembre 2020, mais a été reportée à 2021.

Évaluation

Pour toutes les variantes de F-35, les tests de structure et de durabilité effectués pendant la SDD ont conduit à des découvertes importantes nécessitant des réparations et des modifications des conceptions de production, certaines aussi tardives que celles des avions du lot 12, et des modifications des avions en service.
D'après les données des tests de durabilité, plusieurs pièces à durée de vie limitée des premiers avions F-35 de production doivent être atténuées. Afin d'atténuer ces insuffisances en matière de durabilité et de tolérance aux dommages, le programme prévoit d'apporter des modifications à ces premiers avions de production, notamment l'utilisation du martelage par choc laser pour augmenter la durée de vie en fatigue de certaines pièces de la cellule du F-35B (c'est-à-dire les cloisons). Le JPO F-35 continuera également à utiliser le suivi de l'utilisation réelle de chaque avion pour aider les services à prévoir les changements de calendrier des réparations et modifications nécessaires, et pour aider à la gestion de la durée de vie de la flotte.
Bien que le programme ait prévu une troisième série d'essais pour accumuler des données en vue de la prolongation de la durée de vie, si nécessaire, le programme n'a pas prévu d'acquérir un autre article d'essai au sol du F-35C.

Modifié le 16 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

Boule75 · le 16 janvier 2021

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Essais statiques de structure et de durabilité
Activité

Inspections de démontage de l'article F-35A pour l'essai de durabilité en vraie grandeur (AJ-1), achevées en juillet 2019. Le rapport sur la durabilité et la tolérance aux dommages (DADT) du F-35A a été publié en août 2020.

Les inspections de démontage de l'article original F-35B pour le test de durabilité en grandeur réelle (BH-1) se sont achevées en octobre 2018. Le programme a annulé le troisième test de durabilité du BH-1 en raison du nombre important de découvertes, de modifications et de réparations des cloisons et autres structures qui ont fait que l'article de test du F-35B n'était plus représentatif de la structure de portage des ailes dans les avions de série. La publication du rapport DADT sur le BH-1 était prévue en novembre 2020, mais a été reportée à 2021. Le programme a obtenu un financement et a passé un contrat pour l'acquisition d'un autre article d'essai au sol pour le F-35B, appelé BH-2, qui aura une structure de portage d'aile redessinée, représentative de la production du lot 9 et des futurs avions F-35B. Les actions contractuelles pour le BH-2 ont été achevées en novembre 2019 et les premiers essais au sol devraient commencer au 1er trimestre de l'année fiscale 2024. L'article d'essai au sol du BH-2 proviendra de la production du lot 15.

Le démontage et le démantèlement de l'article d'essai de durabilité du F-35C (CJ-1) se sont achevés en novembre 2019. Le programme a arrêté les essais lors du troisième essai de durée de vie en avril 2018, suite à la découverte de nouvelles fissures dans le cadre de support de carénage du Fuselage Station (FS) 518. Les fissures ont été découvertes vers la fin de la deuxième durée de vie et ont nécessité des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir estimé le coût et le temps nécessaires pour réparer ou remplacer le cadre de support de carénage FS 518, associé à d'autres pièces structurelles (c'est-à-dire le segment de plancher carburant, les cloisons FS 450, FS 496, FS 556 et la réparation du longeron avant) qui présentaient des dommages existants, le programme a déterminé que le troisième essai de durée de vie serait interrompu. La publication du rapport DADT sur le CJ-1 était prévue en novembre 2020, mais a été reportée à 2021.

Évaluation

Pour toutes les variantes de F-35, les tests de structure et de durabilité effectués pendant la SDD ont conduit à des découvertes importantes nécessitant des réparations et des modifications des conceptions de production, certaines aussi tardives que celles des avions du lot 12, et des modifications des avions en service.

D'après les données des tests de durabilité, plusieurs pièces à durée de vie limitée des premiers avions F-35 de production doivent être atténuées. Afin d'atténuer ces insuffisances en matière de durabilité et de tolérance aux dommages, le programme prévoit d'apporter des modifications à ces premiers avions de production, notamment l'utilisation du martelage par choc laser pour augmenter la durée de vie en fatigue de certaines pièces de la cellule du F-35B (c'est-à-dire les cloisons). Le JPO F-35 continuera également à utiliser le suivi de l'utilisation réelle de chaque avion pour aider les services à prévoir les changements de calendrier des réparations et modifications nécessaires, et pour aider à la gestion de la durée de vie de la flotte.

Bien que le programme ait prévu une troisième série d'essais pour accumuler des données en vue de la prolongation de la durée de vie, si nécessaire, le programme n'a pas prévu d'acquérir un autre article d'essai au sol du F-35C.

Et au final, quelles sont les temps de vol cumulés considérés comme sures pour les différentes version, notamment pour les avions déjà reçus par les norvégiens, anglais, néerlandais, italiens ? Parce que là ils en ont cassé, si je lis bien.

DEFA550 · le 16 janvier 2021

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Pour toutes les variantes de F-35, les tests de structure et de durabilité effectués pendant la SDD ont conduit à des découvertes importantes nécessitant des réparations et des modifications des conceptions de production, certaines aussi tardives que celles des avions du lot 12, et des modifications des avions en service.

Et voilà le pire du carnage ; Une mise en production prématurée sur la foi de simulations visiblement mal étalonnées. La découverte massive de défauts associée à l'impossibilité de terminer les tests de durabilité (ou a devoir les recommencer dans 3 ans pour le F-35B) ne fait que confirmer que l'avion est mal né, et pas qu'un peu.

Il y a ce que les essais démontrent, et il y a ce que les opérationnels découvrent au fil du temps. Ce truc va être une vraie plaie durant toute sa vie, c'est inévitable.

herciv · le 16 janvier 2021

il y a 33 minutes, Boule75 a dit :

Et au final, quelles sont les temps de vol cumulés considérés comme sures pour les différentes version, notamment pour les avions déjà reçus par les norvégiens, anglais, néerlandais, italiens ? Parce que là ils en ont cassé, si je lis bien.

En fonction des versions la cible n'est pas la même mais là le rapport parle d'une cible de 20 à 25 heures par mois avec un réalisé moyen qui rate la cible à peu prêt de 20 % au mieux.

Boule75 · le 16 janvier 2021

il y a 50 minutes, herciv a dit :

En fonction des versions la cible n'est pas la même mais là le rapport parle d'une cible de 20 à 25 heures par mois avec un réalisé moyen qui rate la cible à peu prêt de 20 % au mieux.

C'est à dire entre 7200 et 9000 heures en tout (si on compte sur 30 ans) ? Et pour les A, B et C à l'identique ?

herciv · le 16 janvier 2021

il y a 4 minutes, Boule75 a dit :

C'est à dire entre 7200 et 9000 heures en tout (si on compte sur 30 ans) ? Et pour les A, B et C à l'identique ?

Je connais pas la durée de vie attendu pour la cellule.

Picdelamirand-oil · le 16 janvier 2021

Il y a 4 heures, DEFA550 a dit :

Et voilà le pire du carnage ; Une mise en production prématurée sur la foi de simulations visiblement mal étalonnées. La découverte massive de défauts associée à l'impossibilité de terminer les tests de durabilité (ou a devoir les recommencer dans 3 ans pour le F-35B) ne fait que confirmer que l'avion est mal né, et pas qu'un peu.

Il y a ce que les essais démontrent, et il y a ce que les opérationnels découvrent au fil du temps. Ce truc va être une vraie plaie durant toute sa vie, c'est inévitable.

Tu te rappelles que je m'étais indigné du fait qu'ils avaient remplacé des cadres en titane par des cadres en alu dans la campagne d'allègement qui avait permis de "sauver" le programme, et que tu m'avais répondu : "non quand même ils n'ont pas remplacé du titane par de l'alu sans refaire les calculs".....

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=855251

5 ans après, on en est au même point.

Non en fait le problème existe depuis 2004... 17 ans!

Citation

Donc le problème date de 2004, mais surtout c'est déjà une des raisons qui avaient justifié la mise en "probation" du F35-B par Gate:

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=855250

Il y a 3 heures, Boule75 a dit :

C'est à dire entre 7200 et 9000 heures en tout (si on compte sur 30 ans) ? Et pour les A, B et C à l'identique ?

Officiellement c'est 8000 h mais je ne sais pas si c'est pour le F-35 A seulement ou pour les trois versions.

Modifié le 16 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

Gibbs le Cajun · le 16 janvier 2021

Je ne savais pas ou mettre se lien, étant un novice sur le monde de l'aviation, même si j'ai quand même un minimum de notions .

Intéressant le NGAD, c'est la 1ère fois que j'en entend parlé ! Un peu de bon sens semble encore exister ! Mais est ce que cela vs suffir pour revoir a la baisse la mise en place du F-35 ? Je ne suis pas certain !

Et pour le F-35 c'est quand même dingue de voir la persévérance de pays à en prendre. J'ai lu que les pseudos avantages de primauté était pas concret puisque d'autres pays sans ça allait obtenir la même chose sur les modèles acquis sans avoir eu limitation.

Dès fois, j'ai vraiment l'impression qu'il faudrait se poser des questions sur les choix de pays quand on observe la liste de pb et le temps qu'aura mis le F-35 à se mette en place, et sans avoir encore atteint la phase finale de sa mise en place complète...

Bon nous avec le A400 M ça a été la galère... Trop de monde sur le projet...

Enfin voilà mon ressenti sur le sujet vu au travers de mes lunettes de novice dans se domaine .

Par contre je suis très content de voir notre Rafale avoir de belle perspective via de nouveaux clients !

Comme quoi si on regarde la sortie du 1er Rafale, ben malgré les années le concept d'avion multirôle qu'on a choisi aura bien surpris du monde !

Picdelamirand-oil · le 16 janvier 2021

Disponibilité, fiabilité et maintenabilité
Activité de disponibilité F-35

À la fin du mois de septembre 2020, 563 avions ont été produits pour les services américains, les partenaires internationaux et les ventes militaires à l'étranger. Ces avions s'ajoutent aux 13 avions dédiés aux essais de développement.
L'évaluation suivante de la disponibilité, de la fiabilité et de la maintenabilité de la flotte est basée sur des ensembles de données collectées auprès des unités opérationnelles, de test et de formation et fournies par le JPO F-35. L'évaluation de la disponibilité des avions est basée sur les données fournies jusqu'à la fin septembre 2020. Les évaluations de la fiabilité et de la maintenabilité (R&M) dans ce rapport sont basées sur des données couvrant la période de 12 mois se terminant le 30 avril 2020. Les données pour la R&M comprennent les enregistrements de toutes les activités de maintenance et sont soumises à un processus d'adjudication par le gouvernement et les équipes de contractants, un processus qui crée un retard dans la publication de ces données. Les différences entre les sources de données et les processus créent une disparité apparente dans les dates des analyses de ce rapport.
En mars 2020, le programme a fixé un objectif de base de 70 % pour le taux de capacité de mission (MC) et un objectif de 40 % pour le taux de capacité de mission complète (FMC) pour l'ensemble de la flotte, à atteindre d'ici septembre 2020. En outre, le programme a fixé des objectifs plus élevés de 75 % et de 60 % respectivement pour les unités en formation, et des objectifs encore plus élevés de 80 % et de 70 % respectivement pour les unités en cours de déploiement. Le taux de MC représente le pourcentage d'aéronefs affectés à une unité et capables d'effectuer au moins une mission définie, à l'exclusion des aéronefs en état de dépôt ou en cours de réparation majeure. Les avions MC sont soit des FMC, ce qui signifie qu'ils peuvent effectuer toutes les missions assignées à l'unité, soit des PMC (Partial Mission Capable), ce qui signifie qu'ils peuvent effectuer au moins une mission, mais pas toutes. Le taux de MC est différent du taux de disponibilité, qui est le nombre d'aéronefs capables d'effectuer au moins une mission divisé par le nombre total d'aéronefs affectés, y compris les aéronefs en dépôt ou en réparation majeure.

Évaluation

L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 reste à un niveau inférieur aux attentes du service, mais a montré une amélioration dans plusieurs domaines. Après plusieurs années de stabilité ou d'évolution dans des fourchettes étroites, plusieurs indicateurs clés d'aptitude ont commencé à montrer des signes d'amélioration lente mais continue en CY19, une tendance qui s'est poursuivie au début de la CY20, mais qui est devenue plus ambiguë et variable au milieu de l'année.
La disponibilité des avions est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel les avions individuels sont "disponibles", agrégés mensuellement sur une période de référence.
- L'objectif historique de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; la discussion suivante sur la disponibilité à l'échelle de la flotte utilise les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2020.
- Pour ce rapport, le DOT&E ne rapporte les taux de disponibilité que pour la flotte américaine, à l'inverse des avions des partenaires internationaux et des ventes militaires étrangères, comme cela a été fait dans les rapports précédents.
Le taux de disponibilité mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte pour les seuls aéronefs américains (y compris toutes les catégories d'aéronefs - ceux désignés pour le combat, l'entraînement, les essais opérationnels et le développement de tactiques), pour les 12 mois se terminant en septembre 2020, est inférieur à la valeur cible de 65 %. La disponibilité mensuelle a dépassé la valeur cible de 65 % pour la toute première fois en 2020, et a atteint un sommet en avril, un record historique pour le programme, mais elle a été inférieure de 9 % au record historique depuis lors.
La flotte d'avions codés pour le combat est affectée à des unités qui peuvent se déployer pour des opérations de combat ; la flotte d'entraînement pour l'accession des nouveaux pilotes de F-35 ; et la flotte d'essai pour les essais opérationnels et le développement de tactiques. La proportion de la flotte qui est codée pour le combat a augmenté régulièrement au fil du temps, et représentait un peu moins de la moitié de l'ensemble de la flotte américaine au cours de la période considérée. La proportion de la flotte qui est codée pour le combat a augmenté régulièrement au fil du temps, et représentait un peu moins de la moitié de l'ensemble de la flotte américaine au cours de la période considérée. Conformément aux rapports annuels précédents, la flotte de combat codée, qui dispose en moyenne des appareils les plus récents, a fait preuve de la plus grande disponibilité et a atteint l'objectif de 65 % de disponibilité moyenne mensuelle pour les 12 mois se terminant en septembre 2020.
Les aéronefs qui ne sont pas disponibles sont désignés dans l'une des trois catégories de statut : Non apte à la mission de maintenance (NMC-M), Dépôt (dans le dépôt pour des modifications ou des réparations au-delà de la capacité des escadrons au niveau de l'unité), et Non apte à la mission d'approvisionnement (NMC-S).
- Les taux mensuels moyens des PNM-M et des dépôts ont été relativement stables, avec peu de variabilité, et proches des objectifs du programme. Les deux taux étaient toutefois légèrement inférieurs aux objectifs du programme, le taux des PNM-M étant légèrement plus éloigné de l'objectif que le taux de la Division Dépôt. Des améliorations supplémentaires du système de maintenance ciblé sont nécessaires, en particulier pour les processus communs qui sont répartis entre de nombreux conducteurs de PNM-M différents, tels que les faibles réparations observables et les temps de durcissement des adhésifs.
- Après un investissement important du programme dans les pièces de rechange, le taux mensuel moyen de NMC-S était plus variable, mais il a continué à s'améliorer jusqu'à atteindre les niveaux cibles du programme en septembre 2020. Cette amélioration est en grande partie responsable de l'amélioration correspondante de la disponibilité de la flotte dans son ensemble. D'autres sources de réparation (y compris la réparation organique) pour les conducteurs actuels et projetés du NMC-S sont nécessaires pour maintenir cette amélioration.
Le taux d'utilisation mensuel moyen peut être mesuré en heures de vol ou en sorties par avion par mois. Pour ce rapport, le DOT&E utilise les heures de vol par avion par mois. Le taux d'utilisation moyen pour l'ensemble de la flotte a légèrement augmenté par rapport aux années précédentes, mais reste inférieur aux plans de service initiaux. Toutefois, cette amélioration est entièrement due à une augmentation de l'utilisation de la flotte de F-35A, et se concentre particulièrement sur la partie de la flotte de F-35A codée pour le combat.
- Les faibles taux d'utilisation continuent d'empêcher les services d'atteindre leurs taux de vol programmés, qui sont à la base des projections d'heures de vol et des modèles de coûts de maintien en condition opérationnelle. Pour les 12 mois se terminant en septembre 2020, le taux d'utilisation mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte américaine était de 19,6 heures de vol par avion et par mois. Pour le F-35A, il était de 20,6 heures de vol ; le F-35B était de 14,6 heures de vol ; et le F-35C était de 23,1 heures de vol. En comparaison, les plans de service à partir de 2013 prévoyaient que les unités F-35A et F-35C effectuent 25 heures de vol par avion par mois et que les unités F-35B effectuent 20 heures de vol par avion par mois pour atteindre les objectifs du service.
Le DOT&E a effectué une analyse de disponibilité séparée de la flotte d'avions OT, en utilisant les données de la période de 20 mois commençant en décembre 2018, lorsque l'IOT&E officiel a commencé, jusqu'en juillet 2020. Cette évaluation tient compte de l'ensemble des 23 appareils américains et internationaux partenaires affectés à la flotte d'OT à la fin de septembre 2019 (huit F-35A, neuf F-35B et six F-35C).
- Le taux de disponibilité mensuel moyen des avions F-35 OT était inférieur aux 80 % prévus, nécessaires à la conduite efficace de l'IOT&E. Cependant, une planification judicieuse de la maintenance, une programmation des gammes d'essais et une exécution efficace des missions ont permis au JOTT d'effectuer les essais à un rythme plus rapide que prévu pour les projections du scénario le plus pessimiste.
Les taux de MC et de FMC de l'ensemble de la flotte américaine ont suivi une tendance similaire à celle de la disponibilité, s'améliorant légèrement en 2020.
- Les avions de combat codés et les avions d'observation, y compris ceux utilisés pour le développement des tactiques, ont atteint un taux mensuel moyen de MC égal ou supérieur à l'objectif de 70 % du taux de base de MC fixé par le programme pour toutes les unités. Cependant, ni la flotte d'entraînement ni l'ensemble de la flotte américaine de F-35 n'ont atteint cet objectif.
- La flotte américaine de F-35A a atteint l'objectif de 70 % de taux de MC, mais ni la flotte de F-35B ni celle de F-35C ne l'ont fait.
- Dans l'ensemble, les taux de FMC sont encore largement inférieurs aux taux de MC, ce qui indique un état de préparation relativement faible pour les ensembles de missions nécessitant des appareils pleinement opérationnels (c'est-à-dire par rapport aux menaces proches de l'avion).
- Les tendances spécifiques à la flotte étaient très similaires par rapport à l'objectif de base de 40 % fixé par le programme. Les flottes combinées (c.-à-d. toutes les variantes) de combat codé et d'OT (y compris les aéronefs dédiés au développement de tactiques), et la flotte de F-35A ont atteint ou dépassé cet objectif de taux de FMC. Cependant, la flotte globale, la flotte d'entraînement combinée et les flottes de F-35B et F-35C n'ont pas atteint ou dépassé cet objectif.
- Alors que les trois variantes de F-35 présentaient des taux de MC dans une fourchette relativement étroite, qui ont tous augmenté lentement tout au long de l'année 2020, les taux de MC entre chaque variante étaient largement dispersés et divergeaient en 2020.
- La quasi-totalité de la croissance des taux de mortalité infantile s'est concentrée sur la flotte de F-35A, dont les taux de mortalité infantile ont largement dépassé ceux des variantes F-35B et F-35C. La flotte de F-35B a effectivement vu son taux de FMC diminuer sur la période, mais elle a maintenu un taux de FMC plus élevé que celui du F-35C, qui a montré une tendance à la stagnation à un taux très faible entre 2019 et 2020.
Les unités individuelles déployées ont parfois atteint ou dépassé les objectifs de 80 % de taux de MC et de 70 % de taux de FMC, mais elles n'ont pas pu atteindre ces objectifs de façon durable.

Modifié le 16 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

DEFA550 · le 16 janvier 2021

il y a une heure, Gibbs le Cajun a dit :

Et pour le F-35 c'est quand même dingue de voir la persévérance de pays à en prendre.

Il n'y a rien de dingue, c'est juste l'expression de l'effet mouton : Simple imitation de la première armée du monde.

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Tu te rappelles que je m'étais indigné du fait qu'ils avaient remplacé des cadres en titane par des cades en alu dans la campagne d'allègement qui avait permis de "sauver" le programme, et que tu m'avais répondu : "non quand même ils n'ont pas remplacé du titane par de l'alu sans refaire les calculs".....

Non, je l'avais oublié. Bon, ben... je les prenais déjà pour des branquignoles, maintenant la certitude est définitivement établie.

g4lly · le 17 janvier 2021

8 hours ago, DEFA550 said:

Non, je l'avais oublié. Bon, ben... je les prenais déjà pour des branquignoles, maintenant la certitude est définitivement établie.

C'est quand même surprenant ... le titane et l'aluminium n'ayant pas du tout, mais alors vraiment pas du tout, les mêmes comportement de fatigue?!

DEFA550 · le 17 janvier 2021

Il y a 8 heures, g4lly a dit :

C'est quand même surprenant ... le titane et l'aluminium n'ayant pas du tout, mais alors vraiment pas du tout, les mêmes comportement de fatigue?!

Ils ont bien dû faire des calculs, mais visiblement pas les bons. Je vais même aller plus loin : Ils ont bâclé les calculs sur la durabilité pour se concentrer sur le gain de poids.

Teenytoon · le 17 janvier 2021

Il y a 18 heures, Gibbs le Cajun a dit :

Bon nous avec le A400 M ça a été la galère

Des retards oui, mais aujourd'hui l'avion a l'ensemble des capacités promises et les met en œuvre en opération. Ce que ne fait toujours pas le F-35 aujourd'hui.

Ah oui et l'ensemble de la flotte A400M aura ces capacités par un retrofit qui ne nécessite pas des immobilisations lourdes et coûteuses pour le client, contrairement au F-35 également qui va à priori voir ses 400 premiers exemplaires non retrofités car trop cher...

Donc comparer les deux programmes pourquoi pas, mais l'importance des retards et le résultat final n'ont clairement rien à voir

DEFA550 · le 17 janvier 2021

il y a 29 minutes, Teenytoon a dit :

(...) contrairement au F-35 également qui va à priori voir ses 400 premiers exemplaires non retrofités car trop cher...

Ca me rappelle un truc, ça... La Tranche 1 de l'Eurofailure (ou quelque chose dans l'genre).

---> [ ]

Gibbs le Cajun · le 17 janvier 2021

il y a 53 minutes, Teenytoon a dit :

Des retards oui, mais aujourd'hui l'avion a l'ensemble des capacités promises et les met en œuvre en opération. Ce que ne fait toujours pas le F-35 aujourd'hui.

Ah oui et l'ensemble de la flotte A400M aura ces capacités par un retrofit qui ne nécessite pas des immobilisations lourdes et coûteuses pour le client, contrairement au F-35 également qui va à priori voir ses 400 premiers exemplaires non retrofités car trop cher...

Donc comparer les deux programmes pourquoi pas, mais l'importance des retards et le résultat final n'ont clairement rien à voir

Oui vous avez raison

Disons que l'agacement du retard dans la mise en service du A400M à était si pesant que j'ai pris l'exemple pour comparer , par contre j'avais pas d'à priori sur les qualités de l'appareil qui effectivement au jour d'aujourd'hui sont effectivement une réalité au travers des capacités de transport très divers, matos, personnels, véhicules etc... Idem au niveau de ses capacités à faire des atterrissages sur peu de distance, et je n'ai pas eu d'écho de pb d'ordre mécanique etc... Mais effectivement on a pas les mêmes finalités entre les 2 programmes

J'ai vu lors de la manip en Grande-Bretagne ou nos paras du 2ème REP et des paras US de la 173ème brigade ( basé en Italie) ont participé à un exercice dirigé par la 16 Air Assault Brigade britannique à un superbe posé d'assaut d'un A400 M de notre armée de l'Air sur une très courte distance pour débarqué des paras britanniques.

Merci d'avoir remis les perspectives final qui effectivement ne sont pas comparable entre notre programme A400 M et le F-35.

Picdelamirand-oil · le 17 janvier 2021

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Ils ont bien dû faire des calculs, mais visiblement pas les bons. Je vais même aller plus loin : Ils ont bâclé les calculs sur la durabilité pour se concentrer sur le gain de poids.

S'ils ne réduisaient pas la masse suffisamment le programme était arrêté...devine où a été la priorité

Seulement pour nous, à la DGA ça ne serait pas passé.

Modifié le 17 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

Picdelamirand-oil · le 17 janvier 2021

Fiabilité de la flotte de F-35
Activité

Le programme F-35 a développé des courbes de projection de croissance de la fiabilité pour chaque variante tout au long de la période de développement en fonction des heures de vol accumulées. Ces projections comparent la fiabilité observée avec les chiffres cibles pour atteindre le seuil requis à l'échéance (200 000 heures de vol totales de la flotte de F-35, avec un minimum de 50 000 heures de vol par variante). Dans le plan de croissance de la fiabilité du programme, les valeurs cibles d'heures de vol ont été fixées à 75 000 heures de vol pour les F-35A et F-35B, et à 50 000 heures de vol pour les F-35C afin d'établir les 200 000 heures de vol de la maturité de la flotte. La flotte de F-35A a atteint 75 000 heures de vol en juillet 2018 et n'avait pas encore atteint les seuils de fiabilité et de maintenabilité fixés par la directive à l'époque. Le DOT&E continue de suivre les paramètres suivants au-delà des heures de vol requises pour la maturité de la flotte de F-35A à des fins de déclaration. Au 30 avril 2020, date de la dernière série de données de fiabilité disponibles, la flotte et chaque variante avaient accumulé les heures de vol suivantes, avec indication du pourcentage du nombre d'heures associé à l'échéance :
- La flotte complète de F-35 a accumulé 232 885 heures de vol, soit 116 % de sa valeur à l'échéance.
- Les F-35A ont accumulé 146 452 heures, soit 195 % de la valeur cible du plan de croissance de la fiabilité.
- Les F-35B ont accumulé 56 529 heures, soit 75 % de la valeur cible du plan de croissance de la fiabilité.
- Le F-35C a accumulé 29 904 heures, soit 60 % de sa valeur cible dans le plan de croissance de la fiabilité.
Le programme présente des mesures de fiabilité pour les trois derniers mois de données. Cette fenêtre glissante de trois mois atténue la variabilité d'un mois à l'autre tout en offrant une période suffisamment courte pour distinguer les tendances actuelles.

Évaluation

Les évaluations de la fiabilité des avions comprennent une variété de mesures, chacune caractérisant un aspect unique de la fiabilité globale du système d'armes.
- Le nombre moyen d'heures de vol entre deux défaillances critiques (MFHBCF) comprend toutes les défaillances qui rendent l'avion dangereux pour le vol ou qui empêcheraient l'achèvement d'une mission définie du F-35.
- Le nombre moyen d'heures de vol entre deux enlèvements (MFHBR) indique le degré de soutien logistique nécessaire et est fréquemment utilisé pour déterminer les coûts associés.
- Le nombre moyen d'heures de vol entre deux opérations de maintenance non programmées (MFHBME_Unsch) est une mesure de fiabilité pour évaluer la charge de travail de maintenance due à une maintenance non planifiée.
- Le nombre moyen d'heures de vol entre pannes, conception contrôlable (MFHBF_DC) comprend les défaillances des composants dues à des défauts de conception qui sont du ressort de l'entrepreneur.
Le tableau 2 montre la tendance de chaque mesure de fiabilité en comparant les valeurs d'avril 2019 à celles d'avril 2020 et en indiquant si la valeur actuelle est en voie de satisfaire à l'exigence à l'échéance.

Entre avril 2019 et avril 2020, les neuf paramètres de l'ORD ont tous augmenté en valeur, certains à un degré sans précédent dans l'histoire du programme. En conséquence, en avril 2020, six des neuf paramètres de l'ordonnance étaient au moins égaux ou supérieurs à leur exigence ou à leur objectif de croissance intermédiaire selon le plan de croissance de la fiabilité du programme, alors qu'en avril 2019, aucun ne l'était. De même, les trois paramètres de la spécification contractuelle conjointe du JSF ont augmenté.
La cause de ces augmentations rapides de la fiabilité est toujours à l'étude, et n'est probablement pas entièrement due à la prolifération de nouveaux composants matériels redessinés dans l'ensemble de la flotte. Les recherches préliminaires montrent que certaines des augmentations de la fiabilité se concentrent presque entièrement dans certains lots de production, qui ne sont pas nécessairement les plus récents. Les lots qui ont montré des performances accrues en matière de fiabilité ont également eu tendance à être les lots qui ont constitué la majeure partie des avions déployés au cours de la période considérée. Ces avions déployés ont effectué des missions beaucoup plus longues au cours des déploiements et ont accumulé des heures de vol à un rythme beaucoup plus élevé que les avions non déployés. Ce changement d'utilisation peut en partie expliquer certaines des augmentations de fiabilité. Les changements de logiciels sont également un facteur potentiel d'amélioration de la fiabilité, mais les enquêtes sur les causes profondes ne sont pas encore concluantes

Maintenabilité
Activité

Le programme présente des mesures de maintenabilité pour les trois derniers mois de données. Cette fenêtre glissante de trois mois atténue la variabilité d'un mois à l'autre tout en offrant une période suffisamment courte pour distinguer les tendances actuelles.

Évaluation

Le temps nécessaire pour réparer les avions et les remettre en état de vol a peu changé au cours de l'année écoulée, et reste supérieur aux exigences du système à maturité. Le programme évalue ce temps à l'aide de plusieurs mesures, notamment le temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF) et le temps moyen de réparation (MTTR) pour tous les entretiens non programmés. Ces deux mesures comprennent le temps de travail "au toucher actif" et les temps de durcissement des revêtements, mastics, peintures, etc., mais n'incluent pas les délais logistiques, tels que le temps nécessaire pour recevoir l'expédition d'une pièce de rechange.
Le tableau 3 montre le changement nominal de chaque mesure de maintenabilité en comparant les valeurs d'avril 2019 à celles d'avril 2020. Bien que cinq des six paramètres se soient améliorés en valeur nominale, les améliorations sont mineures et les analyses des tendances à long terme ne montrent aucune tendance significative à l'amélioration ou à la détérioration des délais de maintenance.
Toutes les durées moyennes de réparation sont plus longues, certaines jusqu'à plus de deux fois plus longues, que les valeurs seuils de maturité de leur ORD d'origine, ce qui reflète une lourde charge de maintenance pour les unités sur le terrain.
L'administrateur auxiliaire F-35, après avoir analysé les projections MTTR à maturité, a reconnu que le programme ne répondrait pas aux exigences MTTR définies dans l'ORD. L'administrateur auxiliaire F-35 a demandé et obtenu un allègement des exigences initiales de la RTM. Les nouvelles valeurs sont de 5,0 heures pour le F-35A et le F-35C, et de 6,4 heures pour le F-35B. Cela affectera la capacité à répondre à l'exigence de l'ORD concernant le taux de génération de sortie (SGR), un paramètre de performance clé.

Picdelamirand-oil · le 17 janvier 2021

ALIS
Activité

L'activité d'ALIS en 2020 s'est concentrée sur la stabilisation d'ALIS avec plusieurs versions d'ALIS 3.5. Le programme a achevé les essais en vol avec ALIS 3.5 en octobre 2019, mais ne l'a mis en service qu'à la base aérienne de Nellis, dans le Nevada. Les essais en vol d'ALIS 3.5.1 se sont achevés en décembre 2019 et ont été effectués sur quatre sites au début de 2020, avant que les essais en vol d'ALIS 3.5.2 ne soient terminés en janvier 2020. Par la suite, la plupart des sites ont reçu ALIS 3.5, 3.5.1 et 3.5.2 simultanément, la mise en service ayant été achevée à l'été 2020.
Le contenu de ces mises à jour comprend les éléments suivants.
- Les améliorations d'ALIS 3.5 comprennent l'alignement du statut de capacité de mission entre les applications ALIS, la correction des insuffisances dans l'accumulation de temps associées au traitement du système de rapports d'inspection des avions de production (PAIRS), et les améliorations du système d'évaluation de la santé faiblement observable.
- Les versions 3.5.1 et 3.5.2 d'ALIS comprenaient des améliorations de l'affichage afin que les utilisateurs puissent plus facilement visualiser l'évaluation globale de l'état d'un aéronef avec une charge de travail réduite. Cela permet aux responsables de la maintenance de visualiser les codes de déclaration de santé (HRC) et les bons de travail sur un seul écran, de voir les regroupements prioritaires de HRC, de visualiser les missions disponibles et non disponibles pour chaque aéronef en fonction de son statut de maintenance. Ces améliorations fournissent également un lien direct entre les applications ALIS afin de rationaliser les options de soumission des HRC, de permettre la signature en bloc de plusieurs actions de maintenance en même temps et le chargement de plusieurs postes d'armes à l'aide d'un seul ordre de travail.
En mai 2020, la mise à jour ALIS prévue pour le premier trimestre à la base aérienne d'Edwards, en Californie, a été évaluée par l'équipe de test de développement, qui a recommandé que le programme ne soit pas diffusé à la flotte en raison de la présence d'une déficience de catégorie 1 affectant le chargement des données du logiciel. Des retards dans le développement et les essais en vol, dus en partie aux restrictions de COVID-19, ont fait que le programme a retardé la publication de cette mise à jour jusqu'à ce qu'elle puisse être publiée en même temps que la mise à jour du deuxième trimestre. En outre, les deux mises à jour trimestrielles ont nécessité la reconstruction des aides à la maintenance portables (PMA) et le programme a choisi de combiner les versions pour réduire la charge administrative de la reconstruction des PMA à deux reprises. Le programme avait initialement prévu une mise en service en août 2020 pour les deux mises à jour (désormais simultanées).
- Le contenu de cette mise à jour combinée comprend la modernisation de l'équipement de mission alternatif (AME) et de la gestion des armes, des mises à jour technologiques, Internet Explorer 11 sur les serveurs, un meilleur support de fin de vie pour les produits de base, des améliorations de la sécurité, une meilleure validation de la gestion des relations avec les clients, la notification des utilisateurs des paquets de suivi de distribution (DTR) et des améliorations de la convivialité du système de gestion de la maintenance des clients (CMMS), qui est la ligne d'application que les responsables de la maintenance utilisent le plus souvent. Il aborde également 17 des problèmes documentés qui pèsent fréquemment sur les responsables de la maintenance. Les améliorations de la convivialité comprennent la navigation, la persistance de la configuration des pages et l'utilisation des tableaux.
Le programme a également publié un correctif urgent ALIS 3.5.2.2, au cours de l'été 2020 pour remédier à une déficience du logiciel de contrôle moteur numérique à pleine autorité (FADEC) embarqué - qui est le logiciel qui convertit les entrées du pilote en contrôle moteur - qui a fait qu'ALIS génère jusqu'à 40 HRC lors de chaque compte rendu de maintenance. Ce taux élevé d'enregistrements HRC était environ 10 fois supérieur au nombre normal. La correction urgente dans ALIS 3.5.2.2 a permis de filtrer le grand nombre de codes de nuisance générés par le logiciel FADEC déficient.
Les tests de la mise à jour ALIS prévue pour le deuxième trimestre ont commencé le 27 juillet 2020. Au cours des opérations de vol et des tests sur l'environnement opérationnel représentatif (ORE), deux déficiences de catégorie 1 ont été identifiées. Afin de remédier aux déficiences de catégorie 1 et à certaines déficiences de catégorie 2, le programme a installé des correctifs logiciels les 14 et 15 août 2020. Cependant, les opérations de vol et les tests ORE ont déterminé que les mises à jour ont entraîné des problèmes avec la visionneuse du journal des équipements électroniques (EEL) et l'outil d'installation, et que la mise en service a nécessité trop de contournements manuels pour recommander la mise en service sur le terrain. Après avoir ajouté des corrections logicielles, le programme a achevé une troisième série d'opérations de vol et de tests ORE au début du mois d'octobre 2020. Le programme prévoyait d'installer les mises à jour combinées du premier et du deuxième trimestre à la base aérienne de Nellis en octobre 2020 et de les diffuser à la flotte en novembre 2020.
- Le contenu de la mise à jour du deuxième trimestre comprend un chargeur automatique qui permet aux administrateurs ALIS d'effectuer simultanément des installations logicielles de base sur un maximum de 24 PMA, un lecteur de codes à barres sans fil qui améliore le processus de réception de la chaîne d'approvisionnement, la mise à niveau de Windows 10 et des améliorations de la sécurité du système. Les améliorations de la convivialité comprennent une meilleure synchronisation des PMA avec les unités d'exploitation standard (SOU), l'automatisation du flux de travail DTR, et des améliorations du processus de transfert des véhicules aériens PAIRS lié à la gestion des pièces.
En octobre 2020, le programme a indiqué qu'il combinerait les troisième et quatrième mises à jour trimestrielles d'ALIS, prévoyant ainsi de publier deux mises à jour en 2020 au lieu des quatre prévues, la publication de la deuxième mise à jour intervenant environ 45 jours après la première. Le programme prévoyait de commencer les essais en vol de la version combinée en décembre 2020, la sortie de la flotte étant prévue pour février 2021.
- Le contenu de la troisième mise à jour trimestrielle donne désormais la priorité à la correction d'un plus grand nombre de déficiences identifiées par les utilisateurs, notamment le traitement des EEL dans le PAIRS, la synchronisation des PMA avec l'interface maintenance-véhicule, le traitement des directives techniques de respect des délais et des bons de travail différés, et le transfert des données des véhicules aériens entre les SOU. La quatrième mise à jour trimestrielle se concentre également sur l'amélioration de la cybersécurité d'ALIS. Le programme prévoit également de mettre en place une fonctionnalité permettant aux responsables de la maintenance d'imprimer des données techniques à partir des PMA ou des postes de travail.
La Force d'essai intégrée (ITF) de la base aérienne d'Edwards a mis en place un SOU non classifié. Bien que le DOT&E le recommande depuis un certain nombre d'années et que cela élargisse la capacité de l'ITF à tester les capacités ALIS, l'ITF et l'ORE ne peuvent pas tester toutes les capacités ALIS en utilisant des quantités de données représentatives sur le plan opérationnel, comme le feraient des unités opérationnelles ou d'OT. L'ITF a une capacité limitée de traitement des données classifiées, tandis que l'ORE ne peut traiter aucun matériel classifié. Pour cette raison, les versions d'ALIS recommandées pour la mise en service sont généralement testées à la base de données Nellis avant la mise en service à l'échelle de l'entreprise.

Évaluation

Bien que le programme ait publié plusieurs versions d'ALIS 3.5 en 2020, le programme n'a pas été en mesure de générer des mises à jour trimestrielles comme prévu. Si certains retards sont imputables aux restrictions imposées par COVID-19, d'autres sont liés à la qualité et à la stabilité globales du logiciel. Chaque retard dans une version trimestrielle a eu un effet de cascade sur ceux qui l'ont suivie. Les améliorations contenues dans les versions d'ALIS 3.5 comprennent une stabilité et une convivialité accrues d'ALIS, une réduction des temps de débriefing des avions et des améliorations dans l'introduction des EEL, la signature des bons de travail en masse et les bons de travail uniques des TEA, qui ont tous réduit la charge de travail des mainteneurs.
Bien que les testeurs aient réagi positivement aux améliorations spécifiques de l'utilisabilité et des fonctionnalités lors des opérations de test en vol, les unités opérationnelles ont fourni un retour d'information limité et rien n'indique que la communauté des utilisateurs d'ALIS ait éliminé les contournements.
La plupart des améliorations apportées à ALIS n'ont pas permis d'éliminer les problèmes de longue date liés à la qualité et à l'intégrité des données, qui continuent de peser sur les responsables de la maintenance et les administrateurs d'ALIS, et qui constituent une source importante de solutions de rechange. Bien que le programme ait commencé à traiter les problèmes de qualité des données en général (après 8 ans de problèmes), et les EEL en particulier, d'autres améliorations sont nécessaires avant que les responsables de la maintenance n'établissent la confiance dans ALIS.
Le programme n'a pas donné la priorité à une demande de longue date des responsables de fournir une ventilation des pièces illustrée, facilement lisible et mature pour le F-35, comme l'outil Identifier-Localiser, qui supporte le GMAO.
Le programme n'a pas démontré la capacité de développer, d'intégrer, de tester et de publier les mises à jour trimestrielles d'ALIS sans causer également d'importants problèmes de stabilité du logiciel et de rupture des capacités qui ont déjà fonctionné. Bien qu'ils soient entravés par les impacts de COVID sur la disponibilité du personnel, le DOT&E s'attend à ce que ces problèmes persistent en raison de processus de développement logiciel défectueux et de problèmes de stabilité logicielle inhérents. En octobre 2020, le programme a indiqué qu'il prévoyait de rationaliser le véhicule contractuel pour ALIS afin que toutes les phases de développement, de test et de mise en service soient couvertes par un seul contrat. Actuellement, le programme utilise des contrats séparés pour le développement, les tests et la mise en service.
Le personnel de maintenance de l'unité s'appuie sur les PMA pour effectuer les tâches de maintenance quotidiennes. La disponibilité des PMA n'est actuellement pas suivie au niveau de l'unité, ce qui ajoute souvent à la charge de travail des utilisateurs d'ALIS pour retrouver les PMA utilisables. Avec le vieillissement des PMA, le suivi des PMA devient plus important.
Le JOTT a administré des enquêtes sur la convivialité d'ALIS pour soutenir les évaluations d'ALIS pour l'IOT&E. Ces enquêtes fournissent des données et un retour d'information précieux pour améliorer ce qui a été un problème chronique avec ALIS au niveau de l'unité.
Le programme ne dispose pas d'un lieu unique opérationnellement représentatif qui permette de développer et de tester (y compris les tests de cybersécurité) le logiciel ALIS afin d'améliorer la qualité du matériel et des logiciels tout en réduisant le temps nécessaire à cette fin.
Bien que prévu, le programme n'a pas permis de transférer l'ORE à la Hill AFB, dans l'Utah, en 2020. Au lieu de cela, la mise en place de l'ORE à la BAF de Hill a été retardée jusqu'à ce que l'ORE puisse soutenir les tests ODIN.
Le programme a effectué un test du Centre national de soutien ALIS/ODIN (NASC) à la base aérienne de Luke, en Arizona. Le NASC vise à réduire la charge des administrateurs ALIS au niveau des unités en assurant une administration centralisée. Le programme n'a pas publié de rapport sur les résultats, mais a indiqué que le test a permis d'accomplir avec succès des tâches normalement effectuées par les administrateurs ALIS au niveau des unités, d'une manière transparente pour les unités concernées.

Modifié le 17 janvier 2021 par Picdelamirand-oil

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