F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[Picdelamirand-oil]

C'est quand même étonnant le nombre de versions du logiciel de mission qui semblent être simultanées dans les essais. Surtout qu'ils nous disent certainement pas tout.

[Boule75]

Le 23/01/2023 à 10:36, Picdelamirand-oil a dit :

Je ne l'ai pas ressenti comme cela, plutôt que pour une fois, c'est pas du développement à la va comme je te pousse, mais que c'est pensé.

Si c'est sur k8s, il y a vraiment intérêt à penser, oui.

On est loin, mais alors très loin des préceptes du code critique et temps réel. Ce sont plutôt des choses du type "c'est un échec normal, je réessaye..."

[herciv]

Je ne suis pas sûr que ce rapport du GAO ait été mis en lien ici.

Il comporte un tableau qui est très intéressant pages 5. Notez la ligne concernant le remplacement des f-16...

Remarquez également la définition extrêmement simplifiée voir incertaine de la cinquième génération au sens du GAO "Fifth generation indicates aircraft that generally possess stealth characteristics."

https://s3.documentcloud.org/documents/23486496/gao-23-106375.pdf

Le GAO met ensuite un lien sur le précédent document parlant du remplacement des f-16 qui date de 2010.

Page 4

https://www.gao.gov/assets/gao-10-789.pdf

Le DOD est dans une Me...de noire. 

pages 8

Face aux difficultés et aux retards rencontrés par le programme F-35, les services militaires ont réagi en élaborant et en mettant en œuvre des plans d'urgence pour moderniser et prolonger la vie de certains avions tactiques plus anciens. Par exemple, au cours de la dernière décennie, l'armée de l'air et la marine ont financé des programmes de prolongation de la durée de vie des F-16 et des F/A-18 A-D, qui devaient à l'origine être remplacés par le F-35, afin de remédier à la fatigue des composants structurels et de maintenir la capacité et le fonctionnement des appareils.

Si les programmes de prolongation de la durée de vie sont un moyen de maintenir les avions actuels en état de marche, ils ne garantissent pas que ces avions seront disponibles en cas de besoin ou qu'ils posséderont les capacités requises pour répondre aux besoins futurs. La capacité des aéronefs tactiques du ministère de la Défense, c'est-à-dire la taille de sa force disponible pour répondre aux demandes opérationnelles, peut être affectée par des périodes prolongées de maintenance des dépôts d'aéronefs et de retrait des aéronefs. En outre, de nombreux avions tactiques plus anciens ne possèdent pas l'équipement ou les caractéristiques nécessaires pour être compétitifs dans les marchés actuels et futurs. 
En outre, de nombreux aéronefs tactiques plus anciens ne possèdent pas l'équipement ou les caractéristiques nécessaires pour être compétitifs dans les environnements de menace actuels et futurs, ce qui limite la capacité des aéronefs tactiques du DOD.

Pour relever les défis en matière de capacités à court et à long terme, les services militaires ont entrepris d'acquérir des systèmes d'avions tactiques existants dotés de capacités améliorées, comme le F-15EX de l'armée de l'air, de l'armée de l'air, tout en développant et en acquérant simultanément de nouveaux systèmes dans le cadre de la programmes de domination aérienne de nouvelle génération (NGAD) de l'armée de l'air et de la marine. L'armée de l'air et la marine déploient des efforts pour utiliser l'ingénierie numérique et le développement agile de logiciels, entre autres. l'ingénierie numérique et le développement agile de logiciels, parmi d'autres processus et pratiques plus récents, pour développer et acquérir des capacités d'aéronefs tactiques tactiques avancées dans le cadre de leurs programmes NGAD respectifs.13 NGAD, NGAD, qui est considéré comme une famille de systèmes, vise à assurer la supériorité aérienne dans dans les environnements de menace futurs hautement contestés, ou haut de gamme, qui ont été prévus dans la stratégie de défense nationale de 2018."

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

 

 

Modifié le 18 février 2023 par herciv

[herciv]

Le discours écrit du directeur du JPO sur le F-35. Il y a de nombreuses et importantes améliorations. On peut par exemple citer, la montée en charges des dépôts et des compétences des atelier, un meilleur suivi des spares. N'empèche que malgré ces améliorations réelles la dispo du f-35 est toujours lamentable. Ce qui est embètant parce que çà laisse peu d'action possible pour améliorer le problème. 

L'autre souci c'est que la maintenance s'améliore mais les causes des problèmes envoyant les pièces dans des ateliers ne sont pas traitées. Le cas typique est celui des modules de puissances produit à 73 exemplaires par an maintenant. C'est suffisant pour couvrir les premières années de production. Mais que ce passera-t-il quand ces mêmes modules spare reviendront eux-même aux atelier. D'ici là il faudra avoir doublé la production et les moyens des ateliers.

https://armedservices.house.gov/sites/republicans.armedservices.house.gov/files/Schmidt Testimony.pdf

p5 : 

Le calendrier de livraison du TR-3 a été affecté par des retards liés au développement du matériel et des développement du matériel et des logiciels, ainsi qu'aux tests du processeur central intégré (ICP) - le cerveau de TR3. Les principaux risques qui nous attendent concernent la maturité et la stabilité du logiciel intégré final, l'exécution des essais en vol avec une flotte vieillissante d'avions d'essai et d'infrastructures, et la livraison du matériel TR-3 à la chaîne de production.

p6 :

La réalisation de plusieurs risques au cours de l'exécution a remis en question notre capacité à respecter les exigences initiales en matière de livraison de capacités, mais le programme est axé sur l'atténuation de ces risques et la livraison du matériel à la chaîne de production au cours de l'année civile 2024, tout en soutenant la livraison de capacités logicielles opérationnelles en temps voulu pour répondre aux besoins des combattants.

p6-7

Modernisation du système d'air
La spécification initiale du moteur du programme prévoyait 15 kW d'extraction d'air de purge pour répondre aux besoins de refroidissement du système. Le moteur F135 a été conçu, testé et qualifié en fonction de cette spécification, avec une marge disponible pour une croissance future. Au cours des dernières étapes du développement initial de l'avion, les besoins en refroidissement du véhicule aérien ont dépassé l'extraction d'air de purge prévue. 

Pour fournir l'air de purge nécessaire, le moteur doit fonctionner plus chaudement, et le programme en subit les effets sous la forme d'une augmentation de la température de fonctionnement et d'une diminution de la durée de vie du moteur, ce qui entraîne des mises en service plus précoces dans les dépôts et une augmentation du coût du cycle de vie. En l'absence de mises à niveau, l'ajout des capacités du bloc 4 entraînera une nouvelle dégradation de la durée de vie des moteurs et une augmentation des coûts de cycle de vie du programme, car si les capacités du bloc 4 ne sont pas suffisantes, les coûts de cycle de vie des moteurs sont plus élevés. 
En effet, alors que les avions TR-2 et TR-3 actuels disposent d'un refroidissement et d'une puissance suffisants (tout en ayant un impact sur la durée de vie du moteur comme indiqué ci-dessus), les capacités du bloc 4 et au-delà augmenteront les exigences en matière de refroidissement et de puissance au-delà des capacités actuelles du système aérien. Pour éviter cela, il pourrait être nécessaire de moderniser le moteur, le système de gestion thermique et de puissance (PTMS) et d'autres systèmes du véhicule. 
Dans le cadre du présent budget présidentiel, le ministère a choisi de moderniser le cœur du moteur du F135 (ECU) et le système de gestion thermique et de puissance (PTMS) pour relever ces défis. 

Ce plan d'action a été sélectionné à la suite d'une analyse de rentabilité approfondie de la modernisation du système aérien (BCA) réalisée au cours de l'exercice 22. Cette analyse comprenait l'analyse de rentabilisation de l'ECU, une analyse de rentabilisation pour les moteurs du programme de transition vers les moteurs adaptatifs (AETP) et une analyse de rentabilisation pour les moteurs adaptatifs tri-variants (TVA). Les résultats de la BCA ont été communiqués aux membres du personnel de votre commission. Le ministère ayant choisi les mises à niveau de l'ECU et du PTMS comme voie à suivre, mon équipe met en œuvre les travaux de planification et de conception nécessaires à ces mises à niveau.

Le travail de mise à niveau de l'ECU est déjà en cours, grâce aux ajouts du Congrès pour cet effort. Au cours des prochains mois, nous poursuivrons l'élaboration d'une stratégie d'acquisition pour la modernisation des systèmes aériens en tenant compte de tous les risques et opportunités en matière de développement, d'essai, de production et de maintien en condition opérationnelle.

Modifié le 31 mars 2023 par herciv

[herciv]

P11-12 Il y a du bon et même du très bon

Test et évaluation opérationnels initiaux et environnement de simulation interarmées
Alors que les systèmes d'information logistique modernisés restent essentiels pour assurer la préparation du F-35 aujourd'hui, nos efforts en matière de systèmes d'entraînement et de simulation (TSS) sont la clé pour débloquer la capacité du F-35 de demain. L'environnement de simulation interarmées (JSE) est essentiel pour tester les performances du F-35 dans un environnement physique de haute fidélité. physique, haute fidélité et haute densité de menaces contre des capacités homologues qui ne peuvent pas être représentées dans des vols en plein air contre des avions agresseurs. de capacités comparables qui ne peuvent être représentées dans des vols en plein air contre des escadrons d'agresseurs et des défenses aériennes intégrées sur des champs d'essai. d'essai. Au cours des six derniers mois, le JPO a bénéficié d'une collaboration sans précédent au sein de la communauté des parties prenantes de la la communauté des parties prenantes de l'ESJ afin de garantir l'achèvement des essais et évaluations opérationnels initiaux (IOT&E) d'ici août 2023. d'ici août 2023. La coopération étroite de nos développeurs, du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) l'équipe de test opérationnel du JSF (JOTT), le Centre de test et d'évaluation opérationnels de l'armée de l'air (AFOTEC) l'Air Force Operational Test and Evaluation Center (AFOTEC), de la Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) et de Lockheed Martin. Lockheed Martin a réalisé des progrès remarquables en matière de rationalisation de la collecte des données, l'analyse, les processus d'accréditation et les événements de préparation des essais, tout en garantissant la suffisance des essais pour l'accréditation de la JSE. l'accréditation JSE.

Les phases de développement et d'intégration du JSE sont pratiquement achevées. Le JSE a mené 
de nombreux événements de test de développement assistés par le JOTT depuis le printemps 2021 pour évaluer les capacités de simulation dans des conditions de test et des dispositions de menace représentatives des scénarios de test de fil de mission complet de l'IOT&E. JSE démontre la stabilité requise pour soutenir les taux d'exécution prévus pour les essais opérationnels. d'exécution prévus pour les essais opérationnels. Les travaux connus restants comprennent la correction de cinq lacunes prioritaires de l'IOT&E prioritaires de l'IOT&E, la vérification des correctifs apportés à trois déficiences antérieures et l'achèvement de la vérification et de la validation (V&V) de l'IOT&E. et la validation (V&V) pour soutenir l'accréditation de la simulation. L'équipe conjointe travaille activement L'équipe conjointe travaille activement à la mise en œuvre de mesures visant à garantir que les données de tous les ensembles de données aboutissent à une décision d'accréditation favorable. 

L'AFOTEC estime actuellement que la date d'achèvement de la collecte des données de V&V et de l'élaboration des ensembles de données est fixée à la fin du mois de mai 2023. Une fois que les critères d'accréditation seront remplis et que la communauté des essais opérationnels aura terminé ses évaluations finales de l'état de préparation aux essais, soixante-quatre essais de mission opérationnelle IOT&E seront menés dans le JSE. Les essais de score devraient être achevés d'ici au 31 août 2023. Le rapport d'essai opérationnel identifiant les éventuelles limitations sera publié à l'issue des soixante-quatre essais. Le rapport soutiendra la décision de production à plein régime du programme, prévue pour la fin de l'année civile 2023, en respectant le seuil de calendrier du programme F-35 mis à jour par l'APB (Acquisition Program Baseline). 
(APB) du programme F-35.

Alors que le JSE a été initialement développé pour répondre aux exigences de l'IOT&E pour le test et l'évaluation du F-35, le JSE a démontré sa valeur en fournissant un entraînement au combat et à l'armement haut de gamme sans précédent, avec une fidélité et un rythme qui n'ont jamais été possibles avec les méthodes disponibles auparavant. Au cours des douze derniers mois, dix écoles d'armement et escadrons opérationnels différents se sont entraînés à l'ESJ et ont utilisé cette capacité pour les préparatifs de pré-déploiement en vue d'un engagement face à des menaces de haut niveau. Les réactions quasi unanimes de ces escadrons opérationnels indiquent que le JSE est l'environnement de menace le plus réaliste et le plus difficile qu'ils aient vu pour l'entraînement au F-35. L'ESJ est désormais une composante essentielle du programme d'études de l'U.S.A. 
JSE est désormais une composante essentielle du programme des écoles d'armement de la marine et de l'armée de l'air américaines et permet également une augmentation extraordinaire du rythme auquel nous formons et améliorons les compétences des pilotes.

Par exemple, lors d'une récente période de préparation de cinq jours avec TOPGUN, le personnel et les étudiants ont effectué 118 périodes de simulateur ininterrompues, générant 334 sorties au total et près de 1 000 emplois d'AIM-120 AMRAAM. TOPGUN a effectué plus d'entraînement en cinq jours à la JSE qu'il n'était possible auparavant sur une période de douze à dix-huit mois dans le cadre de l'entraînement normal de l'escadron. Le JSE offre un environnement de haute fidélité qui, s'il est adapté, peut permettre à la flotte de s'entraîner efficacement par le biais de répétitions extrêmement élevées afin de garantir le succès d'un combat de haut niveau.

Modifié le 31 mars 2023 par herciv

[herciv]

p15-16 Il y a du mieux entre autre sur le module de puissance dont la production de spare et les opérations d'inspection et de montages ont été accéléré. N'empèche que 120 module par an seront insuffisants quand ces modules tomberont eux-même en panne ce qui pourrait arriver d'ici trois à quatre an.

DISPONIBILITÉ.
La guerre de l'état de préparation
L'entreprise F-35 s'efforce d'apporter des améliorations constantes à son système de maintien en condition opérationnelle, dans le but d'accroître les taux de disponibilité. Comme l'indique le rapport annuel DOT&E de l'exercice 22, la flotte de F-35 avec code de combat a atteint son objectif de 65 % de disponibilité mensuelle moyenne pour les douze mois combinés se terminant en septembre 2022. Toutefois, des problèmes de préparation subsistent, comme l'indiquent de nombreuses conclusions du GAO. En février 2023, les taux de disponibilité mensuels moyens de la flotte américaine de F-35 étaient de 53,1 % pour la capacité de mission et de 29,3 % pour la capacité totale de mission. Cette situation est inacceptable, et l'optimisation de la disponibilité est ma priorité absolue en tant que PEO du F-35. Je me suis fixé pour objectif d'augmenter la disponibilité d'au moins 10 % au cours des douze prochains mois. 
Si notre objectif à court terme est de résoudre les principaux facteurs de dégradation, nous ne perdons pas de vue notre objectif à long terme : un environnement d'excellence en matière de disponibilité opérationnelle. Pour y parvenir, j'ai lancé une guerre contre la disponibilité opérationnelle, qui réunit toutes les deux semaines le personnel du JPO, les utilisateurs américains et internationaux, l'industrie et les parties prenantes internationales, avec pour objectif de résoudre les principaux problèmes de dégradation à court terme, tout en se projetant dans l'avenir afin d'identifier, d'atténuer et d'éliminer les impacts futurs sur la disponibilité opérationnelle du F35. La guerre de l'état de préparation aborde activement les questions de maintien en condition opérationnelle, notamment les processus clés, les pratiques, l'expertise, les informations, les données et les systèmes qui permettent de planifier, de gérer et de fournir le matériel nécessaire pour répondre aux exigences opérationnelles. Au niveau stratégique, nous développons également un écosystème qui soutient les objectifs de soutien à long terme du programme. Il s'agit notamment d'initiatives visant à maintenir les pièces sur l'aile plus longtemps, à conserver une position appropriée en matière de pièces de rechange et à améliorer la capacité et la rapidité des réparations. Nous nous efforçons également de nous assurer que nous sommes en mesure de fournir un soutien de pointe pour les opérations de contingence.
16
Grâce à l'aide du Congrès, j'ai le plaisir d'annoncer que nous avons continué à progresser sur les modules de puissance (PM) des F135 au cours de l'année écoulée. Cette année, nous avons mis en œuvre des limites élargies pour la section des turbines à haute pression (HPT), ainsi que de nouveaux processus pour l'inspection des alésages et le triage des dommages internes au moteur. Cela a entraîné une réduction du taux de retrait de cinquante-sept pour cent entre mai et décembre 2022, pour un retrait annuel total de quatre-vingt-quatre modules par rapport aux cent vingt-sept prévus. Les taux de dépose prévus pour 2023 sont désormais réduits de trente-trois modules.
En outre, le centre de maintenance lourde (HMC) de Tinker a produit soixante-treize PM en 2022, dépassant les prévisions de soixante présentées dans le témoignage de l'année dernière. Le HMC reste sur la bonne voie pour produire les 120 PM nécessaires pour répondre à la demande anticipée. Les enseignements tirés du HMC sont communiqués au Fleet Readiness Center Southeast (NAS Jacksonville, Floride) afin d'assurer le bon déroulement de la mise en place de la production du dépôt dans cette installation. 
Le succès du HMC a également contribué à l'expansion de nos nœuds de maintenance de la propulsion au niveau mondial afin de répondre aux demandes actuelles et futures. L'augmentation de la production de HMC, qui est passée de soixante à soixante-treize PM prévus, a permis aux nœuds de maintenance de propulsion mondiaux de se développer.

 Les sites OCONUS sont désormais en mesure de réaliser onze PM chacun cette année et de répondre aux demandes des années à venir.
Si la production de PM a permis d'améliorer l'état de préparation de l'ensemble de notre flotte, nous avons également mis en œuvre des solutions techniques pour maintenir les moteurs en vol plus longtemps. 
Au cours de ce processus, notre équipe a élargi les limites d'usure des pales HPT, optimisé les actions de disposition des matériaux à l'œil et amélioré les critères d'inspection. Grâce à ces initiatives, les prévisions de demande de dépose ont été remodelées pour tenir compte de la réduction des taux de dépose et les économies associées sont intégrées dans l'estimation annuelle des coûts du programme. 
17
Le plan de redressement des particules en trois volets a été mis en œuvre et le problème du dégradeur de disponibilité des particules a été résolu trois ans avant la date prévue. Au début de l'année 2022, nous avions quarante-huit trous dans les aéronefs dus aux MP ; à la fin de l'année, ce nombre était tombé à trois. En février 2023, un seul avion était en attente d'un PM.
Enfin, grâce aux efforts déployés au cours des cinq derniers mois en matière de préparation des F-35, nous avons accéléré deux de nos plans de retour au vert des principaux dégradeurs de trois mois et intégré des améliorations de la fiabilité, ce qui aura un impact positif sur la réduction des taux de défaillance et l'amélioration de la disponibilité.

Modifié le 31 mars 2023 par herciv

[herciv]

Nouveau rapport du GAO. Celui-là s'intéresse au soutien logistique du F-35. Ce semble bordélique d'après l'article que je viens de lire.Mais j'ai pas encore lu le rapport. Le GAO pense que seul 2% des pertes de pièces est connu et le reste ... ben on sait pas.

https://www.gao.gov/products/gao-23-106098?utm_source=onepager&utm_medium=email&utm_campaign=email_GSP2

Modifié le 23 mai 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a 49 minutes, herciv a dit :

Nouveau rapport du GAO. Celui-là s'intéresse au soutien logistique du F-35. Ce semble bordélique d'après l'article que je viens de lire.Mais j'ai pas encore lu le rapport. Le GAO pense que seul 2% des pertes de pièces est connu et le reste ... ben on sait pas.

https://www.gao.gov/products/gao-23-106098?utm_source=onepager&utm_medium=email&utm_campaign=email_GSP2

Moi je pense que tu peux devenir milliardaire si tu organise un marché noir de pièces de F-35, tu dois pouvoir te servir dans les stocks officiels sans que personne ne se rende compte de rien... et il y a un besoin.

Modifié le 23 mai 2023 par Picdelamirand-oil

[herciv]

Nouveau rapport du GAO sur les coûts et les risques du programme. Je recommande la lecture de la page 32 :

https://www.gao.gov/assets/gao-23-106047.pdf

Le F-35 utilise son système de gestion thermique et de puissance (PTMS) pour refroidir les sous-systèmes de l'avion qui génèrent de la chaleur. Le PTMS, un système conçu par un sous-traitant de Lockheed Martin, utilise notamment la pression d'air du moteur pour refroidir les sous-systèmes de l'avion, tels que le radar, afin d'éviter qu'ils ne surchauffent et ne tombent en panne. Le PTMS est un sous-système complexe qui comprend également l'équipement nécessaire pour assurer le démarrage du moteur principal de l'avion, l'alimentation de secours, le conditionnement du cockpit, le refroidissement de l'équipement et une partie de l'alimentation électrique. Cependant, le PTMS a besoin de plus de pression d'air du moteur pour refroidir les sous-systèmes que ce qui avait été prévu à l'origine, ce qui réduit la durée de vie du moteur. Les responsables du programme ont expliqué que Pratt & Whitney avait conçu le moteur pour qu'il fournisse une certaine quantité de pression d'air au PTMS, que Lockheed Martin avait définie dès le début du programme de développement. Bien que le moteur F135 de Pratt & Whitney réponde à ces spécifications de pression d'air, les responsables du programme ont déclaré qu'en 2008, Lockheed Martin a découvert que le PTMS aurait besoin d'une pression d'air du moteur plus importante que prévu pour aider à refroidir les sous-systèmes de l'avion. Selon les responsables du programme, en 2013, Lockheed Martin a demandé à modifier la conception du F135 pour fournir plus de pression d'air au PTMS, mais les responsables du programme ont déterminé qu'il était trop tard pour modifier la conception du moteur compte tenu des coûts et du calendrier d'un tel changement à ce stade de l'ensemble du programme. Les responsables du programme ont décidé de conserver la conception initiale du moteur F135, étant entendu que l'usure, la maintenance et la durée de vie du moteur seraient accrues parce qu'il devrait fournir au PTMS une pression d'air supérieure à celle prévue par sa conception. Ces problèmes de refroidissement ne feront que s'aggraver à mesure que le programme ajoutera de nouvelles capacités à l'avion. Les capacités de modernisation - y compris les capacités du bloc 4 déjà installées et celles prévues jusqu'en 2035 - nécessitent une capacité de refroidissement et une pression d'air encore plus importantes que ce que le PTMS et le moteur peuvent supporter, respectivement. Les responsables du programme ont indiqué que Lockheed Martin n'avait pas prévu d'augmenter la capacité de refroidissement du PTMS lorsqu'il a proposé le bloc 4. Cependant, l'ajout du bloc 4 nécessitera une plus grande capacité de refroidissement. Le programme prévoit d'autres capacités futures au-delà du bloc 4, qui nécessiteront également un refroidissement plus important. Par conséquent, le programme prévoit que le moteur devra fournir encore plus de pression d'air au PTMS pour prendre en charge les capacités futures, ce qui réduira encore la durée de vie du moteur. Au total, le programme a déjà ajouté 38 milliards de dollars à l'estimation du coût du cycle de vie du programme en raison de ces problèmes de refroidissement, essentiellement dus à l'usure accrue du moteur.

Comme nous l'avons indiqué en mars 2005, la DOD a entamé le développement de l'avion F-35 en 2001 sans disposer d'une connaissance suffisante de ses technologies essentielles ni d'une conception solide.51 Nous avons indiqué que, de ce fait, le programme a encouru des coûts supplémentaires car il a dû revoir la conception et la mise à niveau de l'avion. Le décalage entre les exigences et le moteur et le PTMS illustre la raison pour laquelle il est important de bien comprendre les conceptions proposées au début d'une acquisition, avant de s'engager dans le développement. Le programme a déterminé qu'il devait moderniser le PTMS d'ici 2029 pour permettre les capacités prévues jusqu'en 2035 et moderniser le moteur pour réduire les coûts du cycle de vie. La conception actuelle du moteur et du PTMS, pris ensemble, ne permettra pas d'atteindre la capacité de refroidissement nécessaire pour soutenir les capacités futures prévues au-delà de 2029. Si le programme ne modernise pas le PTMS d'ici 2029, il ne sera pas en mesure de prendre en charge les nouvelles capacités prévues jusqu'en 2035 ou au-delà. En revanche, les responsables du programme ont déclaré que le moteur actuel pourrait prendre en charge les capacités prévues jusqu'en 2035, bien que sa durée de vie soit considérablement réduite. En conséquence, les responsables du programme ont déclaré qu'ils devraient moderniser le moteur afin d'améliorer sa durée de vie et d'éviter au moins une partie des 38 milliards de dollars d'augmentation des coûts du cycle de vie.

[herciv]

Donc si je comprend bien le PTMS qui est un ensemble d'organes servant au refroidissement par air doit être modernisé d'ici 2032 ... C'était pas prévu dans le block4. Mais c'est comme le moteur et en plus  

"Based on the PTMS option selected, the program expects that it could begin installing a new PTMS between 2030 and 2032, with the simplest version completed earlier while the total redesign would come later."

Le GAO insiste sur le fait qu'il y aura également des conséquences sur le système de refroidissement par le carburant ce qui n'a pas été anticipé par le JPO.  

[herciv]

p45

Les responsables du programme F-35 nous ont indiqué qu'ils avaient l'intention de gérer la modernisation du moteur et de la gestion thermique dans le cadre du programme d'acquisition existant. 
Ils ont expliqué que, comme les services militaires ont établi des partenariats étroits pour coordonner les besoins du F-35, il serait trop perturbant de retirer la modernisation du moteur et du système de gestion thermique du programme du F-35. Cependant, le programme F-35 prévoit de moderniser au moins deux composants majeurs, le moteur et le système de gestion thermique, et risque de devoir moderniser d'autres composants de l'avion, tels que le système d'alimentation électrique, la boîte de vitesses et le système de gestion thermique du carburant. 
Collectivement, le programme prévoit que ces mises à niveau coûteront des milliards de dollars

[Picdelamirand-oil]

Dire qu'au début de mes interventions sur AD.net j'avais l'impression de ne pas être dans la mouvance générale lorsque je critiquais le F-35 et je prenais bien soin d'être mesuré et le plus pédagogique possible pour ne pas trop choquer les participants.

Maintenant j'ai même plus besoin d'expliquer. Plus ça va et plus ce qui est décrit dans les documents officiels est scandaleux.

Les mecs ils prennent des décisions à 38 milliards de dollars sans rien dire à personne.

Modifié le 30 mai 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

p45

Les responsables du programme F-35 nous ont indiqué qu'ils avaient l'intention de gérer la modernisation du moteur et de la gestion thermique dans le cadre du programme d'acquisition existant. 
Ils ont expliqué que, comme les services militaires ont établi des partenariats étroits pour coordonner les besoins du F-35, il serait trop perturbant de retirer la modernisation du moteur et du système de gestion thermique du programme du F-35. Cependant, le programme F-35 prévoit de moderniser au moins deux composants majeurs, le moteur et le système de gestion thermique, et risque de devoir moderniser d'autres composants de l'avion, tels que le système d'alimentation électrique, la boîte de vitesses et le système de gestion thermique du carburant. 
Collectivement, le programme prévoit que ces mises à niveau coûteront des milliards de dollars

Ils le savaient ça quand ils ont décidé de ne pas prendre l'ATEP comme futur moteur?

Finalement est qu'on a une date à laquelle le F-35 ne sera plus obligé d'ouvrir ses soutes toutes les dix minutes pour refroidir?

Modifié le 30 mai 2023 par Picdelamirand-oil

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Finalement est qu'on a une date à laquelle le F-35 ne sera plus obligé d'ouvrir ses soutes toutes les dix minutes pour refroidir?

Tout ce qu'on sait c'est que maintenant çà va être toutes les cinq minutes avec le TR3/block4

[herciv]

Il y a 8 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ils le savaient ça quand ils ont décidé de ne pas prendre l'ATEP comme futur moteur?

Finalement est qu'on a une date à laquelle le F-35 ne sera plus obligé d'ouvrir ses soutes toutes les dix minutes pour refroidir?

J'adore l'utilisation modéré du terme "modernisation" quand clairement ils veulent dire "redimensionnement" .

[Ardachès]

Il y a 16 heures, herciv a dit :

J'adore l'utilisation modéré du terme "modernisation" quand clairement ils veulent dire "redimensionnement" .

… Redimensionnement ou nouvelle conception ?

Sauf erreur l’ATEP est un nouveau moteur, non, à la différence de l’ECU ?

Pour moi, c’est donc bien un changement - avec tout ce que ça implique de « redimensionnement » - de moteur qu’une mise à jour !

… Mais pas de panique les amis, rien d’anormal dans la gestion de ces petits pépins, dois-je vous rappeler qu’il s’agit juste d’un prototype ! 

Modifié le 31 mai 2023 par Ardachès
Coquille

[herciv]

Il y a 5 heures, Ardachès a dit :

Sauf erreur l’ATEP est un nouveau moteur, non, à la différence de l’ECU ?

Je ne pense pas que l'AETP sera retenu. Plutôt l'ECU.

[Picdelamirand-oil]

Bon, je commence la traduction du document du GAO que @herciv a commencé à commenter

https://www.gao.gov/assets/gao-23-106047.pdf

Pourquoi le GAO a réalisé cette étude 

Le programme de l'avion de combat interarmées F-35 Lightning II est le programme de système d'armement le plus coûteux du ministère de la défense. Le ministère de la Défense estime que l'achat, l'exploitation et le maintien en service de l'avion et de ses systèmes pendant toute sa durée de vie coûteront près de 1 700 milliards de dollars. Le ministère de la défense évalue également les possibilités de modernisation de son moteur. Le Congrès a inclus des dispositions dans trois lois pour que le GAO examine le programme F-35 et un rapport du Sénat en a inclus une autre. Ce rapport (1) identifie les progrès du F35 vers la production à plein régime, (2) évalue l'effort de modernisation du F-35 du DOD (connu sous le nom de Block 4), et (3) évalue l'approche du DOD pour la modernisation de son moteur et de son système de gestion thermique. Le GAO a examiné la documentation du programme, du ministère de la Défense et du contractant sur ces sujets et a interrogé des représentants du programme, du ministère de la Défense et du contractant. Le GAO a évalué les progrès du programme par rapport à ses propres plans. Le GAO a également appliqué ses pratiques de pointe en matière d'estimation des coûts et de préparation technologique, le cas échéant. 

Ce que le GAO recommande 

Le Congrès devrait envisager d'ordonner au programme du F-35 de gérer la modernisation du moteur comme un programme distinct. Le GAO a ajouté cette question pour le Congrès parce que le ministère de la Défense ne s'est pas engagé à mettre en place un programme de moteur distinct conforme à la recommandation du GAO. Le GAO a formulé sept recommandations au total à l'intention du ministère de la défense, lui demandant notamment d'améliorer ses rapports sur la croissance des coûts du bloc 4 et de définir les exigences en matière de moteurs. Dans l'ensemble, le ministère de la Défense a accepté trois recommandations, en a accepté trois en partie et n'a pas accepté une recommandation. Le GAO estime que toutes les recommandations sont justifiées.
Des actions supplémentaires sont nécessaires pour expliquer la croissance des coûts et soutenir la décision de modernisation des moteurs

Constatations du GAO 

Le programme du F-35 continue de connaître des retards de calendrier, une croissance des coûts et des livraisons tardives. Les retards dans l'achèvement du simulateur du F-35 continuent d'empêcher le ministère de la défense d'effectuer les essais nécessaires pour démontrer que le F-35 est prêt à être fabriqué à pleine cadence, même si le programme produit déjà plus de 125 avions par an.

Les coûts totaux d'acquisition du programme F-35 ont augmenté de 13,4 milliards de dollars depuis la dernière estimation des coûts en 2019. Cela s'explique en partie par le fait que le ministère de la Défense a étalé les achats d'avions et ajouté des années à son calendrier de livraison. Les entrepreneurs continuent également de rencontrer des difficultés pour livrer les avions et les moteurs dans les délais, mais ils s'efforcent de résoudre ces problèmes.

En outre, le ministère de la défense est engagé depuis cinq ans dans un effort de développement visant à moderniser les capacités du F-35. Cet effort, connu sous le nom de Block 4, connaît des retards de développement pour d'importantes mises à jour technologiques. Les coûts du bloc 4 ont également augmenté pour atteindre 16,5 milliards de dollars, soit une hausse de plus d'un milliard de dollars depuis le dernier rapport du GAO.

Les mécanismes de notification des coûts du programme n'expliquent pas entièrement les raisons de la croissance des coûts. Par exemple, les rapports du ministère de la défense au Congrès sur l'augmentation des coûts du bloc 4 ne font pas la distinction entre les coûts plus élevés que prévu pour les capacités du bloc 4 déjà planifiées et l'augmentation due à l'ajout de nouvelles capacités. Par conséquent, le Congrès ne dispose pas d'une image complète de l'escalade des coûts de modernisation du F-35.

Le programme étudie les possibilités de modernisation du moteur du F-35 et du système de gestion thermique utilisé pour refroidir les sous-systèmes de l'avion qui génèrent de la chaleur. Le programme prévoit de gérer cet effort de plusieurs milliards de dollars dans le cadre du programme existant, qui devrait bientôt passer au stade du maintien en service, ce qui limiterait le contrôle du Congrès. Le système de refroidissement est surchargé, ce qui oblige le moteur à fonctionner au-delà de ses paramètres de conception. La chaleur supplémentaire augmente l'usure du moteur, réduit sa durée de vie et augmente les coûts de maintenance de 38 milliards de dollars. 

Le programme a évalué certaines options d'amélioration du moteur et du système de refroidissement, mais il n'a pas entièrement défini les exigences relatives à la quantité de refroidissement dont l'avion aura besoin à l'avenir. En obtenant ces informations essentielles, la Défense et les armées seraient mieux informées des performances, des coûts et des implications techniques à venir.

30 mai 2023 

Commissions du Congrès 

Le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter est une famille d'avions de combat de cinquième génération qui intègre une technologie à faible visibilité (furtivité) avec des capteurs avancés et des capacités de réseau informatique. Le ministère de la défense prévoit d'acquérir 2 470 F-35 pour remplacer plusieurs autres avions utilisés par l'armée de l'air, la marine et le corps des marines pour accomplir un large éventail de missions. Le programme a livré plus de 900 appareils aux services militaires américains, aux partenaires alliés et aux clients des ventes militaires à l'étranger. Cependant, il continue d'identifier de nouveaux problèmes avec l'avion et doit encore démontrer que l'avion répond à toutes les exigences techniques établies pour lui. 

Le ministère de la défense est également entré dans la cinquième année d'un effort de modernisation de 16,5 milliards de dollars - connu sous le nom de Block 4 - visant à mettre à niveau les systèmes matériels et logiciels du F-35. Le ministère de la défense entend que le bloc 4 permette à l'avion de faire face aux nouvelles menaces apparues depuis que le ministère de la défense a défini les exigences initiales de l'avion en 2000. Ces capacités du bloc 4 nécessitent plus de puissance et de refroidissement que prévu, ce qui a conduit le programme à commencer à planifier la modernisation du moteur du F-35, déjà surchargé. 

Le programme a achevé le développement des capacités initiales du F-35 en 2018 et approche de la fin des essais opérationnels visant à évaluer si l'avion est ou non efficace, adapté et survivable sur le plan opérationnel. Nous avons signalé que le ministère de la Défense a connu des retards de plusieurs années pour achever ces essais et prendre une décision de production à plein régime, qui autoriserait officiellement la transition du ministère vers des taux de production plus élevés. Néanmoins, le ministère de la défense acquiert déjà plus de 125 avions par an et a l'intention de le faire chaque année pour les services militaires américains, les pays partenaires et les clients des ventes militaires à l'étranger, essentiellement à des taux de production élevés. L'année dernière, nous avons déclaré qu'à ce rythme, le ministère de la défense achèterait environ un tiers de tous les avions F-35 prévus avant d'atteindre l'étape finale de la production, ce qui risque d'entraîner de nouvelles augmentations de coûts.

Nous avons examiné ce programme chaque année depuis 2001 et avons fait rapport sur ces risques et d'autres risques liés au programme dans le passé et formulé des recommandations d'amélioration. Le ministère de la défense a pris des mesures pour donner suite à certaines de nos recommandations, mais pas à toutes. Pour une liste complète de nos recommandations et un résumé des mesures prises par le ministère de la défense en réponse à celles-ci, voir l'annexe I. 
Quatre mandats prévoyaient l'examen de certains aspects du programme F-35. Tout d'abord, le National Defense Authorization Act (NDAA) pour l'année fiscale 2015 prévoyait que nous examinions le programme F-35 chaque année jusqu'à ce qu'il atteigne le stade de la production à plein régime. Deuxièmement, un rapport du Sénat accompagnant le NDAA pour l'année fiscale 2017 comprenait une disposition selon laquelle nous devions évaluer un rapport de l'armée de l'air sur les essais comparatifs et l'évaluation de sa version du F-35 et de l'A10C - un avion conçu pour l'appui aérien rapproché - et faire rapport à ce sujet. Troisièmement, le NDAA pour l'année fiscale 2020 comprenait une disposition selon laquelle nous devions soumettre un rapport sur la production du programme F35 et les progrès du Block 4 dans les 30 jours suivant la présentation du budget par le président pour les années fiscales 2021 à 2025. Enfin, la loi James M. Inhofe National Defense Authorization Act pour l'année fiscale 2023 comprenait une disposition selon laquelle nous devions examiner les efforts déployés par le DOD pour moderniser les systèmes de propulsion, de puissance et de gestion thermique de l'avion F-35.
Dans ce rapport, nous 

1. décrivons les risques qui subsistent en ce qui concerne l'achèvement du programme de développement initial, y compris les risques liés à la production et à la fabrication, à mesure qu'il progresse vers la production à plein régime ; 
2. évaluons les progrès réalisés par le ministère de la Défense en matière de développement, de test et de livraison des capacités de modernisation, ainsi que les risques qui subsistent ; et 
3. évaluons les plans du ministère de la défense et les options de modernisation du moteur du F-35 et du système de gestion thermique de la puissance. 

Pour notre évaluation des efforts déployés par le ministère de la défense pour comparer le F-35A à l'A-10C, voir l'annexe II. En outre, une liste des produits connexes du GAO figure à la fin du rapport.

Pour ce faire, nous avons interrogé des responsables et des représentants du bureau du programme F35, de l'Office of the Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E), de Lockheed Martin (contractant pour la cellule), de Pratt & Whitney (contractant pour le moteur) et de la Defense Contract Management Agency (agence de gestion des contrats de défense) afin de discuter du programme de développement initial, de la modernisation, du moteur et du système de gestion thermique. 

Pour décrire les risques qui subsistent en ce qui concerne l'achèvement du programme de développement initial, nous avons également recueilli et analysé des données relatives aux coûts, au calendrier et à la production, telles que le respect des délais de livraison, les heures de travail, le nombre de déficiences et les risques techniques, entre autres. 

Afin d'évaluer les progrès réalisés par le ministère de la Défense en matière de développement, d'essai et de livraison des capacités de modernisation, ainsi que les risques qui subsistent, nous avons analysé les documents relatifs aux coûts, au calendrier et à la performance de la modernisation du bloc 4 et les avons comparés à l'état d'avancement que nous avions indiqué l'année dernière. Nous avons également évalué les mécanismes d'information sur les coûts du programme, y compris les estimations de coûts du bloc 4 et les rapports du bloc 4 au Congrès.

Nous avons également analysé le système de gestion de la valeur acquise (EVM) du programme F35. Plus précisément, nous avons comparé la documentation du programme et de l'entrepreneur aux meilleures pratiques en matière de gestion de la valeur acquise, telles qu'elles sont définies dans le guide du GAO sur l'estimation et l'évaluation des coûts. Pour une description détaillée de notre analyse et de nos conclusions en matière de gestion de la valeur acquise, voir l'annexe III. 

Pour évaluer l'évaluation par le ministère de la Défense des options de modernisation du moteur et du système de gestion thermique du F-35, nous avons examiné les rapports de l'armée de l'air et de la marine, évalué des séances d'information détaillées sur le contenu de l'analyse de rentabilisation du ministère de la Défense et parlé de leurs plans avec les responsables du programme. Nous avons constaté que l'évaluation ne répondait pas à la définition du GAO d'une analyse de rentabilité et les responsables du programme ont déclaré qu'ils n'avaient pas suivi les directives spécifiques du DOD pour comparer les options d'acquisition, telles que la réalisation d'une analyse des alternatives.

Par conséquent, nous avons comparé l'analyse aux pratiques générales de pointe en matière d'acquisition, telles que celles figurant dans le Cost Estimating and Assessment Guide et le Technology Readiness Assessment Guide du GAO. Au moment de l'examen, la DOD n'avait pas finalisé certaines analyses, de sorte que nous n'avons pas pu évaluer certains aspects de ses plans, tels que les estimations de coûts pour chaque option. 

Pour déterminer si les données que nous avons utilisées étaient suffisamment fiables pour répondre aux objectifs de notre rapport, nous avons corroboré les données recueillies auprès des représentants des contractants et des responsables des programmes avec d'autres sources de données ou des responsables compétents, tels que le DOT&E. L'annexe IV contient une description détaillée de nos objectifs, de notre champ d'application et de notre méthodologie. 

Nous avons réalisé cet audit de performance de mai 2022 à mai 2023, conformément aux normes d'audit gouvernemental généralement admises. Ces normes requièrent que l'audit soit planifié et exécuté de manière à obtenir des éléments probants suffisants et appropriés pour fonder nos constatations et nos conclusions sur la base de nos objectifs d'audit. Nous estimons que les éléments probants obtenus constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions sur la base de nos objectifs d'audit.

[Picdelamirand-oil]

Coûts et performances du programme

Comme nous l'avons indiqué en mars 2005, le ministère de la défense a entamé le développement de l'avion F-35 en 2001 sans disposer d'une connaissance suffisante de ses technologies essentielles ni d'une conception solide. Par la suite, nous avons signalé que la stratégie d'acquisition de la DOD prévoyait une forte concomitance entre le développement et la production - la construction d'avions tout en continuant à affiner et à tester la conception des composants clés - ce qui va à l'encontre des principales pratiques que nous avons identifiées pour les grands programmes d'acquisition de la défense (MDAP). Dans nos travaux antérieurs, nous avons signalé que le manque de connaissances adéquates et les niveaux élevés de simultanéité du programme F-35 étaient les principaux facteurs de l'augmentation importante des coûts et du calendrier du programme, parmi d'autres insuffisances en matière de performances.

Depuis 2001, le ministère de la défense a révisé à plusieurs reprises les objectifs de coût et de calendrier du programme. Par exemple, il a révisé ces objectifs en mars 2012 après que le coût de chaque avion a augmenté d'un montant dépassant les seuils critiques établis par la loi - une condition connue sous le nom de "Nunn-McCurdy breach "* (violation de la loi Nunn-McCurdy). Cette révision de 2012 a augmenté l'estimation des coûts du programme de 162,7 milliards de dollars et a repoussé les calendriers de livraison de 5 à 6 ans dans l'avenir. 

Depuis 2012, le programme a révisé son calendrier de référence à quatre autres reprises en raison, entre autres, de retards de développement. En décembre 2021, sur la base de l'estimation la plus récente, le programme estime ses coûts d'acquisition à 416,2 milliards de dollars, soit une augmentation de 20,5 milliards de dollars depuis 2012.

Outre les coûts d'acquisition, le bureau du programme estime que les coûts d'exploitation et de maintien en service de la flotte de F-35 pendant son cycle de vie prévu de 77 ans s'élèvent à au moins 1,3 billion de dollars, ce qui porte le coût total du programme F-35 à près de 1,7 billion de dollars. Nous avons publié des rapports sur diverses questions relatives au maintien en service, dont le plus récent date de 2022.

*Le ministère de la Défense est tenu d'informer le Congrès chaque fois que le coût unitaire d'un programme d'acquisition majeur connaît une croissance dépassant certains seuils, ce que l'on appelle communément une violation de l'accord Nunn-McCurdy. Il y a violation significative lorsque le coût unitaire d'acquisition du programme ou le coût unitaire d'approvisionnement augmente d'au moins 15 % par rapport à l'estimation de base actuelle ou d'au moins 30 % par rapport à l'estimation initiale. 10 U.S.C. § 4371(a)(1)-(3). Pour les violations critiques, lorsque ces coûts unitaires augmentent d'au moins 25 % par rapport à l'estimation de base actuelle ou d'au moins 50 % par rapport à l'estimation initiale, le ministère de la Défense est tenu de prendre des mesures supplémentaires, notamment de procéder à un examen approfondi du programme. Les programmes présentant des failles critiques doivent être interrompus, à moins que le secrétaire à la défense ne certifie certains faits liés aux programmes et ne prenne d'autres mesures, y compris la restructuration des programmes. 10 U.S.C. § 4376(b).

[pascal]

il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Comme nous l'avons indiqué en mars 2005, le ministère de la défense a entamé le développement de l'avion F-35 en 2001 sans disposer d'une connaissance suffisante de ses technologies essentielles ni d'une conception solide. Par la suite, nous avons signalé que la stratégie d'acquisition de la DOD prévoyait une forte concomitance entre le développement et la production - la construction d'avions tout en continuant à affiner et à tester la conception des composants clés - ce qui va à l'encontre des principales pratiques que nous avons identifiées pour les grands programmes d'acquisition de la défense (MDAP). Dans nos travaux antérieurs, nous avons signalé que le manque de connaissances adéquates et les niveaux élevés de simultanéité du programme F-35 étaient les principaux facteurs de l'augmentation importante des coûts et du calendrier du programme, parmi d'autres insuffisances en matière de performances.

Réquisitoire impitoyable

[Picdelamirand-oil]

Effort de modernisation du bloc 4

Outre le programme de développement initial du F-35, le ministère de la Défense poursuit un effort de modernisation de 16,5 milliards de dollars, connu sous le nom de Block 4. Le bloc 4 vise à produire un grand nombre de nouvelles capacités, y compris un développement logiciel important pour les soutenir. Pour développer le bloc 4, le ministère de la défense utilise une approche différente, appelée développement et livraison continus de capacités, qui est vaguement basée sur le processus de développement de logiciels Agile. Avec cette approche, le bureau du programme prévoit de fournir des capacités de manière incrémentale au combattant, ce qui, espérait-il, se traduirait par une mise à disposition plus rapide des capacités. Par exemple, plutôt que de développer et de fournir toutes les capacités requises au combattant en une seule fois, ce qui prendrait plusieurs années, le bureau de programme a l'intention de demander au contractant de développer, de tester et de fournir progressivement de petits groupes de capacités au fur et à mesure de leur achèvement. Il s'agit par exemple d'améliorer les radars et de mettre au point une technologie permettant d'éviter les collisions entre aéronefs.

Pour développer et fournir chaque ensemble de capacités, le maître d'œuvre, Lockheed Martin, devrait développer de manière séquentielle quatre incréments de logiciel - appelés "gouttes de logiciel" - qui mèneront finalement à chaque livraison au combattant. Ces incréments logiciels sont destinés à affiner et à développer les capacités au fil du temps, au fur et à mesure qu'ils sont testés par les opérateurs de la flotte d'essai de développement, puis par les opérateurs de la flotte d'essai opérationnel. Toutefois, au cours des trois dernières années, nous avons signalé que le programme avait eu du mal à livrer les capacités dans les délais impartis grâce à son approche de développement agile. En mars 2021, nous avons formulé plusieurs recommandations visant à améliorer leur processus. Le programme a généralement accepté nos recommandations et a pris des mesures pour les mettre en œuvre, que nous examinons plus en détail dans la suite du présent rapport.

Le coût prévu de 16,5 milliards de dollars de l'effort Block 4 dépasse les seuils statutaires et réglementaires de ce qui constitue un programme majeur d'acquisition pour la défense. En 2016, nous avons recommandé que le secrétaire à la défense le gère comme un MDAP distinct afin d'assurer une meilleure surveillance des activités du bloc 4. De même, en avril 2019, nous avons constaté que le programme F-35 a commencé le développement du bloc 4 sans une analyse de rentabilisation complète identifiant les estimations de base des coûts et du calendrier, ce qui n'est pas conforme aux pratiques d'acquisition de pointe. Par conséquent, nous avons recommandé que le secrétaire à la Défense veille à ce que le bureau du programme F-35 termine son analyse de rentabilité pour les capacités initiales du bloc 4 en cours de développement avant d'entamer des travaux de développement supplémentaires. Le ministère de la Défense n'a pas suivi nos recommandations et continue de gérer le bloc 4 dans le cadre du programme plus vaste du F-35.

Le Congrès a ensuite demandé au ministère de la Défense de présenter un rapport contenant certains éléments d'un programme d'acquisition de base, c'est-à-dire une analyse de rentabilisation complète du programme, afin d'y inclure des informations sur les coûts, le calendrier et les performances du bloc 4. Le programme a publié chaque année son rapport sur le bloc 4 à l'intention du Congrès. Le programme F-35 a également achevé la quasi-totalité de la documentation requise pour les grands programmes d'acquisition de défense, même si certains de ces documents ont été établis après le début du développement du bloc 4. Par exemple, le bureau du programme F-35 a rédigé, complété ou mis à jour la documentation de base pour des documents d'acquisition clés tels que la stratégie d'acquisition et un plan directeur d'essai et d'évaluation après que l'effort du bloc 4 était déjà en cours.

[Picdelamirand-oil]

Moteur F135
Le F-35 est équipé d'un seul moteur (le moteur F135), construit par Pratt & Whitney et fourni par le gouvernement à Lockheed Martin, qui l'intègre dans la cellule au cours de la production. Les trois variantes du F-35 ont la même conception de moteur de base avec quelques variations. Plus précisément, les F-35A et F-35C ont le même moteur avec quatre modules : la soufflante, la puissance, l'augmentateur et la tuyère (voir fig. 2). Le module de la boîte de vitesses est inclus dans le module de puissance. Le moteur du F-35B comporte également quatre modules principaux, mais les modules de puissance, d'augmentateur et de tuyère comportent des pièces et des caractéristiques spécifiques au F-35B qui permettent un décollage court et un atterrissage vertical, en plus du système de sustentation unique du F-35B fabriqué par Rolls Royce.

En 2022, nous avons indiqué que le programme F-35 en était aux premières étapes de la planification de la modernisation du moteur du F-35. Selon les responsables du programme, celui-ci devra moderniser le moteur actuel pour fournir la puissance supplémentaire et les capacités de gestion thermique nécessaires pour soutenir la modernisation de l'avion F-35.

[Picdelamirand-oil]

Le programme F-35 continue de subir des retards de calendrier, une augmentation des coûts et des livraisons tardives

Nous avons constaté que les retards dans l'achèvement du simulateur du F-35 continuent d'empêcher le ministère de la Défense de mener à bien les essais nécessaires pour prendre une décision de production à plein régime, désormais reportée au moins à septembre 2023. En outre, les coûts totaux d'acquisition du programme F-35 ont augmenté de 13,4 milliards de dollars dans son estimation la plus récente, en partie en raison de la prolongation des livraisons d'avions prévues pour six années supplémentaires, jusqu'en 2052. En outre, les contractants du programme continuent de rencontrer des difficultés pour livrer les cellules et les moteurs dans les délais prévus.

Les difficultés liées à l'achèvement du simulateur continuent de retarder la décision de production à plein régime

Les difficultés de développement de l'environnement de simulation interarmées, que nous appelons le simulateur, continuent de retarder les essais et l'évaluation des opérations initiales et, par conséquent, le calendrier du programme en ce qui concerne la décision de production à plein régime. Initialement prévue pour mars 2012, la dernière révision du programme d'acquisition a reporté la décision de production à plein régime entre septembre 2023 et mars 2024, comme le montre la figure 3. Nous avons indiqué précédemment que le programme ne s'était pas encore engagé à respecter le calendrier de développement du simulateur restant, en partie parce qu'il continuait à trouver des lacunes dans le simulateur. Selon les représentants de la DOD, dans le cadre de ces difficultés de développement, le programme découvre des lacunes dans le simulateur lors du processus de vérification et de validation.

 

Le programme a toutefois progressé dans la correction des lacunes du simulateur depuis notre dernier rapport. En avril 2022, nous avons signalé que le simulateur présentait 32 lacunes qui, selon le programme, devaient être corrigées avant que le système ne réponde à ses besoins. En février 2023, il restait six de ces lacunes à corriger qui devaient être résolues avant que le programme ne puisse effectuer les 64 derniers essais opérationnels (ou tests). Actuellement, le programme prévoit que ces essais auront lieu en août 2023 et qu'après l'achèvement du rapport du DOT&E sur la production initiale à faible cadence, le programme F-35 pourra prendre une décision de production à pleine cadence.

Modifié le 31 mai 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Les coûts d'acquisition ont augmenté alors que le programme ajoute des années à son calendrier de production

Nous avons constaté que le programme a prolongé son calendrier de production, retardant les livraisons de 215 F-35A et augmentant le coût d'acquisition du programme de 13,4 milliards de dollars. En janvier 2023, le calendrier de livraison du programme se poursuit jusqu'en 2052, soit 6 ans après la date d'achèvement de 2046 prévue en 2021, comme le montre la figure 4. Le programme attribue l'augmentation des coûts d'acquisition à des années supplémentaires de coûts liés à la production de cellules et de moteurs, ainsi qu'à des coûts de soutien pour l'équipement, les données techniques et la formation. Selon les responsables du programme, celui-ci reporte la livraison de ces 215 appareils à des années ultérieures, à la demande de l'armée de l'air. Le montant total de l'acquisition des quantités d'avions reste inchangé malgré ces modifications du calendrier de livraison.

Les cellules et les moteurs continuent d'être livrés en retard

Cellule

En 2022, Lockheed Martin a livré 50 % des avions en retard, ce qui représente le niveau le plus élevé de livraisons tardives au cours des six dernières années et un pourcentage trois fois plus élevé qu'en 2021. Selon les responsables du programme, ces retards de livraison étaient en partie dus à des problèmes de longue date au niveau de la chaîne d'approvisionnement. En avril 2022, nous avons constaté que le bureau du programme avait modifié la date de livraison prévue dans le contrat pour les appareils devant être livrés entre 2020 et 2023. Le programme a reporté les dates de livraison de certains de ces appareils afin d'aider Lockheed Martin et la chaîne de production à se remettre des problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement, exacerbés par la pandémie de grippe aviaire COVID19. En conséquence, certains avions initialement considérés comme en retard ont été jugés comme étant à temps. Malgré ce soulagement, Lockheed Martin continue de livrer des avions en retard, en partie à cause de problèmes de fabrication et de pénuries de pièces, qui ont été exacerbés par la pandémie de COVID-19, selon les représentants de l'entrepreneur (voir fig. 5).

Au cours des deux dernières années, l'entrepreneur a généralement pris plus de temps que par le passé pour construire les variantes F-35A et F-35B. Avant 2021, le contractant avait progressé d'année en année dans la réduction des délais de construction du F-35A, la variante la plus couramment produite. En 2021, les délais de construction ont augmenté et sont restés élevés en 2022. Bien que le délai de construction du F-35C se soit amélioré, il reste le plus long des trois. La figure 6 illustre les délais de construction de chaque variante au cours des dernières années.

Les heures de rebut, de reprise et de réparation (SRR) de Lockheed Martin continuent de s'améliorer d'année en année, mais les objectifs internes ne sont toujours pas atteints. Les TRS sont dus à des défauts de production, tels que des trous mal percés, qui entraînent la mise au rebut de matériaux ou l'exécution de travaux supplémentaires pour corriger le défaut. Les heures de SRR et les pénuries de pièces augmentent la quantité de travail effectué en dehors de la station prévue pour ce travail, ce qui entrave la capacité de l'entrepreneur à maintenir la chaîne de production dans les délais. 

Selon les responsables du programme, les travaux effectués en dehors de la station prévue augmentent encore le risque d'erreurs au cours de la production. Les représentants de la DOD attribuent les problèmes actuels de SRR à des travailleurs moins expérimentés en raison d'un taux de rotation plus élevé que d'habitude et d'une concurrence accrue sur le marché pour les compétences de fabrication. La figure 7 montre le nombre d'heures de SRR que Lockheed Martin a consacrées à chaque variante au cours des cinq dernières années.

Les pénuries de pièces ont augmenté de manière significative en 2022, et Lockheed Martin prend des mesures pour remédier aux retards de pièces qui affectent la chaîne de production. Comme indiqué ci-dessus, le programme a modifié les dates de livraison contractuelles pour les avions de 2020 à 2023 afin d'aider Lockheed Martin et la chaîne de production à se remettre des problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement. Dans un premier temps, cette modification des dates de livraison a permis de réduire de 79 % les pénuries de pièces sur la chaîne de production en 2021. Au cours de l'automne 2021, la moyenne hebdomadaire des pénuries de pièces n'était plus que de 11 pièces. Toutefois, en décembre 2022, la moyenne hebdomadaire des pénuries de pièces est passée à 169, soit le niveau le plus élevé depuis la modification du contrat.

Les fonctionnaires du ministère de la Défense attribuent l'augmentation récente des pénuries de pièces à des problèmes de personnel et de qualité dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Lockheed Martin évalue la capacité de ses fournisseurs et se concentre sur l'amélioration des livraisons de pièces en retard qui affectent le plus la production. Par exemple, selon le programme, les pénuries de fuselages centraux pourraient entraîner un retard d'environ un mois sur toutes les livraisons d'avions pour les années 2023 à 2025. Le fuselage central constitue une part importante de la baie d'armement interne et de la capacité de carburant interne de l'avion. Pour résoudre ce problème, Lockheed Martin et le programme ont modifié le calendrier de livraison des avions pour l'aligner sur le nombre de fuselages centraux qu'ils prévoient d'avoir à disposition. 

Selon les responsables du programme, depuis mai 2022, la production de fuselages centraux a augmenté avec succès et le fournisseur a maintenu un taux de livraison qui répond aux besoins de la chaîne de production du F-35.

[Picdelamirand-oil]

Moteur

En 2022, le motoriste - Pratt & Whitney - a livré quatre des 127 moteurs F135 dans les délais, malgré les efforts déployés depuis plusieurs années pour résoudre ce problème de longue date. Depuis 2017, Pratt & Whitney n'a cessé de rencontrer des difficultés pour livrer les moteurs à temps, comme le montre la figure 8. Les responsables du programme ont attribué les retards de livraison de moteurs au cours de l'année écoulée à des problèmes de qualité et à des défis liés à la chaîne d'approvisionnement des entrepreneurs, entre autres. Nous avons déjà signalé que la DOD avait demandé à Pratt & Whitney de résoudre les problèmes liés aux retards de livraison et au contrôle de la qualité. En réponse, l'entreprise a présenté un plan d'action correctif et a mis en œuvre des mesures visant à améliorer les performances en matière de livraison. La DOD a accepté le plan d'action correctif en septembre 2022, mais les retards de livraison persistent.

 

Les retards de livraison de moteurs affectent désormais la chaîne de production d'avions de Lockheed Martin. Le programme s'est appuyé sur une réserve de moteurs - un stock permanent de moteurs dans les installations du gouvernement - pour atténuer les retards de livraison au cours des années précédentes. Plus précisément, les responsables du programme ont déclaré que Pratt & Whitney prévoyait de livrer des moteurs au ministère de la défense avant que Lockheed Martin n'en ait besoin pour la production. Le ministère de la Défense conserve les moteurs dans un entrepôt meublé par le gouvernement jusqu'à ce que Lockheed Martin en ait besoin pour la production ou que les services militaires en aient besoin pour remplacer les moteurs des F-35 sur le terrain. En février 2023, le programme a toutefois indiqué qu'il n'y avait plus de réserve, mais que les responsables travaillaient sur un plan de récupération. En particulier, après l'accident d'un F-35B en décembre 2022, les responsables du programme ont déclaré qu'ils avaient mis en œuvre une pause dans la livraison des moteurs, le temps que le ministère de la Défense et les entrepreneurs puissent identifier la cause profonde de l'accident. En raison de cette pause dans les livraisons et de l'utilisation des moteurs qui étaient restés dans la réserve pour répondre aux besoins de soutien et à la chaîne de production, il n'y a plus de réserve de moteurs. Selon les représentants du ministère de la défense, les livraisons de moteurs ont repris à la mi-février 2023, mais les responsables du programme ont déclaré qu'ils travaillaient toujours à l'élaboration d'un plan de redressement visant à rétablir la réserve et à faire en sorte que Pratt & Whitney livre les moteurs dans les délais prévus.

Les problèmes technologiques et les préoccupations en matière de fiabilité et de maintenabilité demeurent

Le programme continue d'identifier et de résoudre les problèmes liés à l'avion et de s'attaquer à la fiabilité et à la maintenabilité de l'avion. En 2022, le programme a découvert de nouvelles déficiences de l'avion et en a résolu d'autres. Voir l'annexe V pour une description complète de l'état des déficiences du F-35. De même, le programme a identifié de nouveaux risques techniques en 2022, tandis que d'autres ont été résolus. Voir l'annexe VI pour une description des risques techniques sélectionnés. Depuis août 2021, le programme a amélioré certains paramètres de fiabilité et de maintenabilité, mais la plupart sont restés inchangés. Bien que le programme n'atteigne pas 11 de ses 24 objectifs de fiabilité et de maintenabilité, les améliorations mesurables peuvent prendre du temps à se manifester. L'annexe VII présente un résumé de ces paramètres et des résultats les plus récents en matière de fiabilité et de maintenabilité.