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F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E


Picdelamirand-oil
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il y a 50 minutes, DEFA550 a dit :

Et donc 10 ans après, on en est toujours au même point. Avec un peu de chances c'est l'AMARC de Davis-Monthan AFB qui déclarera la FOC... :laugh:

Alors voilà:

Le DOT&E publie maintenant deux rapports annuels: un qui est grand public et un plus complet dans lequel il y a des informations qui fâchent. Pour l'année 2021 la partie F-35 du rapport grand public a été traduite et postée là:

http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1482546

Mais Dan Grazier a réussi à se procurer le rapport complet qui est là:

https://s3.documentcloud.org/documents/21200548/fy2021-dote-annual-report-cui-version.pdf

Dans ce rapport ce qui est grand public est noté (U) et ce qui n'est que dans le rapport complet est noté (CUI)

C'est ce qui est noté CUI qui fait l'objet de nouveaux commentaires.

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Une synthèse des problèmes et ce que le Block 4 apportera du point de vue des armements:

Avion d'attaque interarmées (JSF)

Le programme F-35 a fait quelques progrès au cours de l'exercice 21 dans le domaine de l'IOTAE, mais la vérification et la validation nécessaires de l'environnement de simulation interarmées (JSE) ont continué de retarder la préparation à la réalisation des 64 essais JSE, nécessaires à l'achèvement de l'IOT&E. Une date officielle estimée pour l'exécution des essais IOT&E dans le JSE n'a pas encore été déterminée. 

Le bureau de programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission du Bloc 4 immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités en service.  

Les équipes de test opérationnel ont identifié des déficiences dans les processus d'armement, de fusion, de communication et de navigation, de cybersécurité et de ciblage qui ont nécessité des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires, ce qui a entraîné des retards dans la mise à disposition des capacités du bloc 4.

Le bureau du programme a mis en œuvre une amélioration des processus pour résoudre les problèmes de développement de logiciels.

Description du système

Le F-35 JSF est un avion de combat d'attaque mono-moteur, tri-services et multinational, produit en trois variantes :

+ (U) F-35A à décollage et atterrissage conventionnels

+ (U) F-35B à décollage court/atterrissage vertical

+ (U) F-35C variante porte-avions

(CuI) Selon le document sur les exigences opérationnelles du JSF pour le développement et la démonstration de systèmes, le F:35 est conçu pour fonctionner et survivre dans l'environnement de menace de la capacité opérationnelle initiale (I0C) et de l'I0C-plus-10 ans (jusqu'en 2025, sur la base de la première déclaration d'I0C par le Corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux avions multirôles hérités. En février 2019, tous les services américains ont déclaré l'IOC pour une utilisation par le commandant de combat dans des opérations visant à attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs et des missiles de croisière avancés, de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques et dans des zones fortement défendues.

(CUI) À l'aide d'un radar à balayage électronique actif et d'autres capteurs, le F-35, avec le logiciel du bloc 4, série 30, utilise actuellement des armes guidées de précision (ex, la bombe guidée GBU-12 à guidage laser, la bombe GBU-49 à double guidage GPS/laser, la munition d'attaque directe conjointe (JDAM) à guidage GPS, la bombe de petit diamètre (SDB) 1 à guidage GPS et l'armement interarmées à distance de sécurité à guidage GPS de la marine) ; un missile air-air (par exemple, le missile d'interception AIM-120 Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) et le missile air-air à guidage infrarouge AIM-9X) ; et un canon de 25 mm.

Le document de développement des capacités pour la modernisation du bloc 4 des F-35 précise les capacités requises et les lacunes connexes qui permettront d'améliorer progressivement les capacités à partir de 2018 et au-delà. La modernisation du bloc 4 ajoutera de nouveaux matériels, logiciels, armes américaines (notamment SDB ll, AIM-9X Block Il, B61 et Advanced AntiRadiation Guided Missile-Extended Range (AARGM-ER)) et plusieurs armes de partenaires internationaux. 

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Ce que je ne comprend pas c'est que la phase SDD doit se terminer avec le Block 3F donc l'IOT&E ne devrait s'occuper que de tester 3F. Or ils testent avec du logiciel block4 série 30 c'est à dire du block 4 qui n'a pas besoin de le Tech Refresh 3 (TR3). Il y a un problème de rigueur assez ahurissant là. On peut faire ça, mais il y a un formalisme lourd pour définir ce qu'on va faire, comment on va le faire, les objectifs à atteindre avec la nouvelle approche, les problèmes que ça résous et ceux que ça va créer...

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Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ce que je ne comprend pas c'est que la phase SDD doit se terminer avec le Block 3F donc l'IOT&E ne devrait s'occuper que de tester 3F. Or ils testent avec du logiciel block4 série 30 c'est à dire du block 4 qui n'a pas besoin de le Tech Refresh 3 (TR3). Il y a un problème de rigueur assez ahurissant là. On peut faire ça, mais il y a un formalisme lourd pour définir ce qu'on va faire, comment on va le faire, les objectifs à atteindre avec la nouvelle approche, les problèmes que ça résous et ceux que ça va créer...

Oui tu as raison je n'avais pas vu ce glissement du lSDD sur le block4.

Merci pour les traduction et les mises en pages.

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PARTIE 2

Les cybermenaces et un réseau de logistique et de maintenance mis au rebut

Les promoteurs du F-35 aiment à dire aux gens que le programme est plus qu'un simple avion de combat. "Un ordinateur qui se trouve à voler", "Le nœud le plus avancé de la guerre du 21e siècle" et "L'avion de combat le plus mortel, le plus apte à la survie et le plus connecté jamais construit" ne sont que quelques-uns des slogans marketing hyperboliques utilisés pour vendre et protéger le programme F-35. Bien que ces slogans puissent faire bonne figure sur une brochure ou sur les pages de publications spécialisées, la nature connectée des avions F-35 et des réseaux de soutien au sol pourrait finalement s'avérer être le plus grand défaut conceptuel du programme. L'ensemble de l'entreprise F-35 reste dangereusement vulnérable aux cyberattaques malgré des années d'avertissements.

Les tests de cybersécurité réalisés en 2021 ont révélé un certain nombre de "vulnérabilités qui doivent être corrigées pour garantir la sécurité des systèmes ALIS, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des États-Unis (USRL) et des opérations des véhicules aériens (AV)". Le bureau des essais signale en fait qu'aucun aspect du programme F-35 n'est protégé contre une cyberattaque.

Le F-35 a en fait beaucoup de compagnie à cet égard. Dans la lettre d'accompagnement du rapport annuel, le directeur des tests opérationnels et de l'évaluation, Nikolas Guertin, a déclaré que moins de 10 % des 81 programmes d'armement évalués en 2021 étaient suffisamment renforcés contre une cyberattaque. "[Test & Evaluation] a continué à montrer que les réseaux et systèmes du DOD soutenant les missions critiques ne sont pas sécurisés", a-t-il écrit. "L'amélioration de la posture de cybersécurité du DOD nécessitera que les défenseurs du réseau, les utilisateurs des systèmes et les commandants de mission soient équipés d'outils innovants et d'une formation pour détecter avec succès et répondre rapidement aux cyberattaques d'États-nations."

Les promoteurs du F-35 ont travaillé avec diligence pour rassurer le Congrès et le peuple américain sur le fait que le réseau global de maintenance et de logistique du programme, le système d'information logistique autonome (ALIS), fonctionnerait comme annoncé et transformerait la manière dont les services effectueraient la maintenance. Le réseau ALIS, d'un coût de 16,7 milliards de dollars, était censé être capable d'utiliser les fonctions de diagnostic intégrées de l'avion pour détecter et même anticiper les problèmes de maintenance. Lorsque le système identifiait un problème, les pièces de rechange nécessaires étaient automatiquement commandées, puis suivies dans la chaîne d'approvisionnement. Une fois les pièces arrivées, ALIS guide les équipes de maintenance à travers les étapes de correction du problème. Lockheed Martin affirme qu'ALIS "transforme des données provenant de nombreuses sources en informations exploitables, ce qui permet aux pilotes, aux responsables de la maintenance et aux chefs militaires de prendre des décisions proactives pour que les avions restent en vol."

Du moins, c'est ce qu'ALIS était censé faire.

Ce qu'il a vraiment fait, c'est créer plus de travail pour les pilotes et les équipes de maintenance. ALIS signalait constamment des pannes qui n'existaient pas, incitant les responsables de la maintenance à passer du temps à enquêter sur des alertes qui n'existaient pas. Le système de reporting produisait souvent de mauvaises données qui obligeaient les administrateurs à passer du temps sur des solutions de contournement fastidieuses.

Lockheed Martin n'a pas seulement conçu et construit ALIS, mais l'a également contrôlé et exploité selon un concept connu sous le nom de "Total System Performance Responsibility". Dès le début du programme F-35, le gouvernement a cédé une grande partie du contrôle du plus grand programme d'armement de l'histoire, car les responsables de l'époque pensaient que l'entrepreneur pouvait fournir un soutien plus efficace. L'entreprise a conservé les droits sur les données et la propriété intellectuelle nécessaires pour soutenir efficacement le programme F-35 pendant toute sa durée de vie. Le gouvernement ne pouvait pas lancer d'appel d'offres pour les lucratifs contrats de soutien, car aucune autre entreprise ne pouvait accéder aux données dont elle aurait besoin pour faire le travail. Par conséquent, les services n'ont d'autre choix que de s'en remettre à Lockheed Martin.

Les problèmes d'ALIS sont devenus si aigus que les dirigeants du Pentagone ont décidé en 2020 d'abandonner tout le projet et de le remplacer par un nouveau système basé sur le cloud appelé Operational Data Integrated Network, ou ODIN.


Après que Lockheed Martin ait échoué à fournir une maintenance et une logistique efficaces avec ALIS, l'entreprise est maintenant payée à nouveau pour construire ODIN.


À ce stade de la saga des F-35, il est peu probable que quiconque soit surpris d'apprendre qu'après l'échec de Lockheed Martin à fournir une maintenance et une logistique efficaces avec ALIS, l'entreprise est à nouveau payée pour construire ODIN. Les responsables du programme n'avaient guère d'autre choix que d'attribuer le contrat à Lockheed, car l'entreprise contrôle les données nécessaires à cette tâche. Et comme d'habitude, le projet a déjà pris du retard. Au moment de l'annonce d'ODIN, les responsables du Pentagone ont affirmé que le nouveau système n'entraînerait pas de coûts supplémentaires et qu'il serait mis en service d'ici 2022. Le développement d'ODIN a "stagné" en raison des contraintes de financement et de la nécessité d'utiliser ALIS comme solution provisoire pendant la transition. Le DOT&E rapporte que des questions subsistent quant à la capacité d'ODIN à résister aux cyberattaques, malgré la nécessité reconnue que tous les nouveaux systèmes d'information soient développés avec la cybersécurité comme caractéristique fondamentale de conception.

Le DOT&E offre quelques bonnes nouvelles concernant ODIN. Le kit de base, le matériel qui est installé partout où le F-35 opère, fonctionne plus rapidement et est beaucoup plus petit que l'unité opérationnelle standard ALIS équivalente. La version ALIS pesait 891 livres. Le kit de base ODIN ne pèse qu'environ 50 kg, ce qui rend le système plus facile à déployer. Au-delà de cela, peu d'informations sur l'efficacité d'ODIN ont été rapportées à ce jour.

Tant que Lockheed Martin et le bureau de programme conjoint du F-35 ne seront pas en mesure de produire un réseau de soutien opérationnel, le F-35 ne sera pas un programme d'avion efficace. Les responsables du Joint Program Office affirment que le F-35 peut fonctionner pendant 30 jours sans se connecter à ALIS. Il convient de noter que le DOT&E ne rapporte pas cette affirmation comme un fait objectif. Les responsables du bureau des essais affirment depuis des années que les responsables du programme F-35 doivent s'assurer que l'avion peut fonctionner indépendamment d'ALIS - et maintenant d'ODIN - au cas où le système serait compromis ou indisponible, et ils ont demandé aux responsables du programme de réaliser des essais pour le prouver. Selon le DOT&E, le test du "plan d'opérations d'urgence ALIS" devait avoir lieu fin 2021 ou début 2022. Si un tel test a eu lieu, les résultats n'ont pas été rendus publics, même dans la version non publique du rapport le plus récent.

Pour l'instant, la plus grande faille du programme F-35 n'est peut-être pas une vulnérabilité à une arme ennemie, mais l'architecture d'information du programme lui-même.
 

PARTIE 3

Simulateur de test inachevé

La principale raison pour laquelle le programme F-35 a stagné en 2021 est que les concepteurs et les programmeurs d'une installation de simulation clé n'ont pas pu terminer leur travail. Le bureau du programme a besoin d'une installation de simulation spécialisée pour tester pleinement la capacité du F-35 à combattre et à survivre dans l'espace aérien fortement défendu que créerait un adversaire sophistiqué comme la Russie ou la Chine. Les concepteurs initiaux du F-35 avaient justement un tel scénario extrême en tête lorsqu'ils ont rédigé les documents d'exigences initiaux, et c'est la capacité à persévérer dans ce type de scénario extrême pour laquelle le peuple américain paie le prix fort du programme F-35.

Au cours des sept dernières années, une équipe dirigée par la marine a travaillé à la construction de l'installation, appelée "Joint Simulation Environment" (JSE), sur la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland. Le DOT&E rapporte que l'installation a maintenant plus de six ans de retard sur le calendrier et qu'il reste des travaux "importants" à effectuer avant que les essais des F-35 puissent être achevés.

Le plan directeur des essais opérationnels initiaux et de l'évaluation du F-35 prévoit que 64 scénarios d'essai seront "pilotés" par les pilotes dans le simulateur. Les essais comprennent 11 missions de contre-avion défensif pour tester la capacité du F-35 à vaincre les avions ennemis qui attaquent les forces ou les installations amies, 22 missions de défense contre les missiles de croisière, et 31 missions testant les capacités du F-35 à pénétrer dans l'espace aérien ennemi pour abattre les avions ennemis, détruire les cibles au sol et vaincre les moyens de défense aérienne.

Les ingénieurs ont terminé la construction de l'environnement de simulation interarmées il y a plusieurs années. Les longs retards actuels sont dus au fait que les concepteurs n'ont pas été en mesure de terminer le logiciel de simulation. Les tests opérationnels restants exigent que la simulation reproduise avec précision les performances réelles de tous les systèmes de mission du F-35 et la façon dont ils réagissent lorsqu'ils détectent des signaux provenant d'une myriade de systèmes radar simulés, d'aéronefs et de tout ce que les vrais F-35 pourraient rencontrer en mission. Le DOT&E a déjà décrit l'environnement de simulation interarmées comme "le seul endroit disponible, autre que le combat réel contre des adversaires proches, pour évaluer correctement le F-35 en raison des limitations inhérentes aux essais en plein air".


Les dirigeants du Pentagone ne peuvent même pas fournir une date d'achèvement estimée comme ils l'ont fait dans le passé.


Les programmeurs du logiciel de simulation n'ont jusqu'à présent pas été en mesure de terminer leur travail. Les dirigeants du Pentagone ne peuvent même pas fournir une date d'achèvement estimée comme ils l'ont fait dans le passé. Le DOT&E peut seulement signaler que "des travaux importants restent à faire pour achever le processus de vérification et de validation nécessaire, qui compare les performances des composants et des systèmes du JSE aux données des essais en vol des F-35 afin d'accréditer le JSE pour les essais opérationnels".

L'environnement de simulation interarmées a pris tellement de retard que les responsables du programme ont fait appel à des experts extérieurs pour examiner le projet. Des équipes du Johns Hopkins Applied Physics Laboratory, du Carnegie Mellon University Software Engineering Institute et du Georgia Tech Research Institute ont évalué l'installation. Les équipes ont terminé leur travail en mai 2021 et ont conclu que le simulateur avait besoin de plus de fonds et de personnel "ainsi que d'un soutien fort de la part de toutes les parties prenantes pour répondre aux exigences des [essais opérationnels initiaux et évaluation]" pour terminer le travail nécessaire.

Les essais simulés ne montreront efficacement le fonctionnement du F-35 en combat que si le réalisme des simulations est correctement validé. Les concepteurs valident le simulateur en utilisant les données recueillies lors de vols réels de F-35 au-dessus des champs de tir. Chaque avion d'essai est équipé d'instruments qui enregistrent la réaction des systèmes de mission embarqués lorsqu'ils sont déclenchés par un signal radar ou une autre menace. Les ingénieurs logiciels doivent programmer les simulations pour qu'elles reflètent avec précision la façon dont les systèmes de mission du F-35 réagissent au stimulus réel.

L'environnement de simulation conjoint est important même au-delà de la phase d'essais opérationnels du programme. Le rapport d'essai de l'année dernière indique que l'installation "sera une ressource inestimable" pour l'entraînement de haut niveau et le développement de tactiques.

Des sources impliquées dans le processus ont déclaré au POGO qu'elles doutaient que l'environnement de simulation interarmées fonctionne un jour comme l'avaient promis les responsables du programme. Si l'installation ne peut pas fonctionner correctement, le plan officiel de tests opérationnels devra être modifié ou interrompu prématurément. En vertu de la loi fédérale, un programme d'acquisition de défense majeur ne peut légalement entrer en production à pleine capacité sans avoir achevé son plan initial de test et d'évaluation opérationnels. Le directeur des essais a le pouvoir de supprimer le plan d'essai approuvé et de déclarer que son bureau dispose de suffisamment de données pour évaluer l'efficacité au combat du programme, ce qui ouvrirait la voie à une décision finale de production. Si Guertin devait faire cela dans ce cas sans les tests simulés, la première fois que les capacités complètes du F-35 seraient testées pourrait potentiellement se produire au-dessus du ciel de la capitale d'un ennemi.
 

PARTIE 4

Un développement inachevé déguisé en modernisation


Si et quand le programme F-35 franchit tous les obstacles pour passer à la phase de production, le F-35 aura encore besoin d'un développement approfondi pour terminer tout le travail qui aurait dû être achevé bien avant d'en arriver là. "Des déficiences opérationnelles significatives (classifiées) ont été identifiées par les unités de test opérationnel et les unités de terrain en CY2020 [année civile 2020] qui ont nécessité des modifications logicielles", indique le rapport non public. En conséquence, le programme "continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission immatures, déficients et insuffisamment testés sur des unités de terrain sans tests opérationnels adéquats."

Étant donné que le Joint Program Office et Lockheed Martin n'ont pas été en mesure de répondre à toutes les exigences pour un avion entièrement fonctionnel dans les délais et le budget des première, deuxième et troisième lignes de base du programme, les responsables ont décidé de simplement renommer le travail restant. L'effort de "modernisation" en cours est, en réalité, une reprise du développement initial du F-35.

Les ingénieurs ont du pain sur la planche. Le DOT&E rapporte que le programme F-35 compte encore 845 déficiences non résolues, dont six sont encore classées en catégorie I, c'est-à-dire des défauts de conception si graves qu'ils "peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer la perte ou des dommages importants à un système d'armement ; restreignent de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ; ou entraînent l'arrêt de la chaîne de production".

Les 845 défauts de conception signalés dans le rapport de cette année semblent constituer une légère amélioration par rapport aux 871 identifiés dans le rapport de l'année dernière. Mais sans savoir quels étaient les défauts de conception ou comment ils ont été résolus, il est difficile d'évaluer si de réels progrès ont été réalisés. Les responsables du programme tiennent des réunions du comité d'examen des déficiences au cours desquelles les membres déterminent les mesures à prendre, le cas échéant, pour corriger les défauts de conception. Le procès-verbal d'une de ces réunions, tenue en 2018, montre que le conseil a rétrogradé une déficience de catégorie I en catégorie II avec "aucun plan de correction."

Ni le bureau du programme ni Lockheed Martin ne semblent tirer le meilleur parti de leur seconde chance. "Le programme n'a pas suffisamment financé les équipes de test de développement (DT) pour qu'elles puissent tester, analyser les données ou effectuer des tests de régression complets afin de s'assurer que des déficiences involontaires ne soient pas intégrées au logiciel avant la livraison", rapporte le DOT&E.

Les responsables du programme ont promis de fournir des mises à jour régulières de la conception par tranches de six mois lorsqu'ils ont annoncé le plan de "modernisation" ou de livraison continue de la capacité et du développement (C2D2). Ce plan s'est rapidement effondré, car les concepteurs et les équipes de test ne pouvaient pas suivre un calendrier aussi agressif. Le DOT&E rapporte maintenant que les responsables du programme ont abandonné le plan de mise à jour de six mois et qu'ils opèrent maintenant sur un calendrier d'un an pour les mises à jour.

Les retards s'accompagnent de coûts supplémentaires. Les responsables du programme avaient initialement déclaré que la réalisation des travaux de développement supplémentaires coûterait 10,8 milliards de dollars, auxquels s'ajouteraient 5,4 milliards de dollars pour la mise à niveau des F-35 achetés dans les années précédant l'achèvement des travaux de conception par les ingénieurs. Le Government Accountability Office a indiqué en mars 2021 que les coûts des nouveaux travaux de développement s'élevaient à 14 milliards de dollars, ce qui signifie que si l'on ajoute les coûts de modernisation de la flotte, l'effort de "modernisation" coûtera près de 20 milliards de dollars, soit un tiers de ce qui a été dépensé jusqu'à présent pour le seul développement.

PARTIE 5

Un secret injustifié

Alors que le manque de progrès du programme révélé dans le rapport d'essai non public du DOT&E était déjà assez grave, la controverse a entouré le DOT&E lui-même, car ce qui est censé être un bureau d'essai indépendant a cédé à la pression du service concernant les informations pouvant être divulguées au public.

La loi fédérale impose au bureau d'essai de rédiger un rapport annuel sur les programmes d'armement figurant sur sa liste de surveillance. La loi stipule que si le bureau d'essai soumet un rapport classifié au Congrès, il doit également soumettre une version non classifiée. Le DOT&E a produit trois versions du rapport 2021 : une version classifiée, une version non classifiée rendue publique, et une troisième version plus récente estampillée Controlled Unclassified Information. Cette dernière version contenait les informations précédemment incluses dans les rapports antérieurs non classifiés rendus publics. Bien que la version publique du rapport de cette année fournisse une évaluation globale du programme F-35, les auteurs l'ont dépouillée de nombreux chiffres et détails qui donnaient une image complète des performances du programme en 2021.

La différence de niveau de détail dans chaque rapport est évidente, même dans le simple titre de la section consacrée au F-35. Et la situation ne s'améliore pas à partir de là. Par exemple, la version publique indique que le programme a identifié des déficiences nécessitant "des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires". La version non publique indique que le programme présentait des lacunes en matière "d'armement, de fusion, de communication et de navigation, de cybersécurité et de processus de ciblage" nécessitant des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires.

Les rapports du DOT&E des années précédentes étaient remplis de tableaux contenant des données sur les taux de disponibilité de la flotte et les données de maintenance. La version publique du rapport de cette année ne contenait que deux tableaux, tandis que la version non publique en comptait huit. L'un des tableaux omis dans la version publique détaillait les taux de disponibilité de la flotte dans chaque base de F-35. Les tableaux que le DOT&E a inclus dans la version publique du rapport étaient également de moindre valeur car ils étaient présentés avec des étiquettes vagues et sans explications détaillées. La version publique comprenait un tableau intitulé "F-35 Reliability Metrics".

Le tableau comprend plusieurs acronymes tels que "MFHBCF" mais ne comporte pas de clé pour expliquer la signification de l'acronyme. Une personne essayant d'y comprendre quelque chose devrait se tourner vers une autre source pour découvrir qu'il s'agit de "Mean Flight Hours Between Critical Failures". L'entrée de cette colonne dans la version publique du tableau indique la norme contractuelle que la flotte est censée atteindre, mais ne fournit pas les performances réelles observées. Au lieu de cela, elle comprend uniquement des flèches montrant la tendance à la hausse ou à la baisse pour chacune des trois variantes de F-35 et un "oui" ou un "non" indiquant si cette partie de la flotte globale respecte la norme.

La version non publique du rapport répartit les données de fiabilité en six graphiques distincts. Ces graphiques expliquent les acronymes et fournissent des données réelles plutôt que des flèches de tendance opaques. Ce n'est que dans ces graphiques que le lecteur apprend, par exemple, que la flotte de F-35A de l'armée de l'air n'atteint pas son objectif de 20 heures de vol entre deux défaillances critiques, mais que la performance démontrée n'est que de 11,2 heures. Alors que la version publique montrait seulement que la tendance de la flotte dans cette mesure se détériore, le graphique plus détaillé montre que le temps entre les défaillances critiques s'est raccourci, passant de 16,8 heures en 2020.

Bien que Raymond O'Toole, qui était le directeur des essais par intérim au moment de la publication des rapports, ait défendu la création d'une version non publique du rapport non classifié en déclarant : "J'ai pensé qu'il était très important de fournir au Congrès et au secrétaire les détails de l'évaluation des essais qui ne devraient pas se retrouver entre les mains de nos adversaires, d'où la nouvelle version CUI du rapport annuel", il s'agit au mieux d'un manque de sincérité.


Il y a certainement des informations qui doivent être classifiées. Mais les détails que le DOT&E a retirés de la version publique de son rapport de cette année ne sont pas du genre à donner un avantage technologique à un adversaire.


Les tests opérationnels, lorsqu'ils sont effectués correctement, permettent de déceler les défauts de conception - comme la faible fiabilité des moteurs et le fait que le canon du F-35A ne fonctionne pas correctement - afin qu'ils puissent être corrigés avant qu'un ennemi puisse en tirer parti.

Il y a certainement des informations qui doivent être classifiées, comme les données sur la section transversale du radar du F-35, les déficiences logicielles spécifiques, et tout un ensemble d'autres déficiences qui pourraient être exploitées. Mais les détails que le DOT&E a retirés de la version publique de son rapport de cette année ne sont pas du genre à donner un avantage technologique à un adversaire potentiel. Il s'agit plutôt du genre d'informations qui, bien qu'embarrassantes pour le Pentagone et ses sous-traitants, doivent être connues du public afin de faire pression sur les parties prenantes du F-35 pour qu'elles prennent les mesures nécessaires pour corriger les problèmes. C'est l'information que tous les rapports publics du DOT&E ont fourni jusqu'à présent.

"Le bureau a été créé pour être indépendant des services", a déclaré Tom Christie, DOT&E pendant le premier mandat de George W. Bush. "Le directeur des essais a le pouvoir d'ignorer les directives des services car il répond directement au Congrès."

Les membres du Congrès ont exprimé leur inquiétude quant au secret excessif entourant les résultats des tests par le biais de multiples lettres envoyées aux dirigeants du Pentagone. Le Congrès doit maintenir la pression pour protéger l'indépendance du bureau des tests en s'assurant qu'aucun futur rapport non classifié ne soit estampillé d'une quelconque désignation d'information bidon.

PARTIE 6

Conclusion

Plus de vingt ans après le début du développement du F-35, l'avion n'est encore, dans tous les sens pratiques et juridiques, qu'un prototype très coûteux. Le simple fait que les entrepreneurs et le bureau du programme n'aient pas été en mesure de livrer un avion dont l'efficacité a été prouvée par un programme complet d'essais opérationnels suggère que le concept original du Joint Strike Fighter était défectueux et au-delà de toute réalité technologique pratique. Avec peu de progrès et une régression significative en 2021, il semble que le programme F-35 restera dans son état de stagnation actuel dans un avenir prévisible.

Le Congrès a tenu bon lors des débats budgétaires de l'exercice 2022 en refusant d'autoriser de nouveaux F-35 supplémentaires au-delà de la demande du Pentagone. C'est la première fois depuis le début de la production initiale à faible taux de F-35 en 2007 que le Congrès n'a pas augmenté l'achat annuel. Il semble que la patience officielle à l'égard de ce qui a été un lent désastre qu'est le programme F-35 commence à s'émousser. Le Congrès devrait continuer à tenir bon en limitant les achats de F-35 jusqu'à ce que les responsables du programme puissent achever une conception dont l'efficacité et l'aptitude au service peuvent être prouvées par le processus de test opérationnel.

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Je suis désolé pic , mais je crois que tu as oublié de préciser quelques petits détails dans ton post, enfin du moins l essentiel..:rolleyes: . Je me dois de la rectifier...:laugh:

 

https://www.documentcloud.org/documents/21200548-fy2021-dote-annual-report-cui-version

il y a 31 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Conclusion

Plus de vingt ans après le début du développement du F-35, l'avion n'est encore, dans tous les sens pratiques et juridiques, qu'un prototype très coûteux. Le simple fait que les entrepreneurs et le bureau du programme n'aient pas été en mesure de livrer un avion dont l'efficacité a été prouvée par un programme complet d'essais opérationnels suggère que le concept original du Joint Strike Fighter était défectueux et au-delà de toute réalité technologique pratique. Avec peu de progrès et une régression significative en 2021, il semble que le programme F-35 restera dans son état de stagnation actuel dans un avenir prévisible.


Le Congrès a tenu bon lors des débats budgétaires de l'exercice 2022 en refusant d'autoriser de nouveaux F-35 supplémentaires au-delà de la demande du Pentagone. C'est la première fois depuis le début de la production initiale à faible taux de F-35 en 2007 que le Congrès n'a pas augmenté l'achat annuel. Il semble que la patience officielle à l'égard de ce qui a été un lent désastre qu'est le programme F-35 commence à s'émousser. Le Congrès devrait continuer à tenir bon en limitant les achats de F-35 jusqu'à ce que les responsables du programme puissent achever une conception dont l'efficacité et l'aptitude au service peuvent être prouvées par le processus de test opérationnel.

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Il y a 2 heures, Tetsuo a dit :

Je suis désolé pic , mais je crois que tu as oublié de préciser quelques petits détails dans ton post, enfin du moins l essentiel..:rolleyes: . Je me dois de la rectifier...:laugh:

https://www.documentcloud.org/documents/21200548-fy2021-dote-annual-report-cui-version

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Il y a aussi ça:

Citation

la patience officielle à l'égard de ce qui a été un lent désastre qu'est le programme F-35 commence à s'émousser. 

 

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ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN)

(CUI) Le taux de pièces détachées munies d'un livret d'équipement électronique arrivant aux entrepôts prêtes à être délivrées a historiquement été inférieur à l'objectif de 90 % fixé par les JEA. Les données récentes du JPO montrent que ce taux a augmenté pour se situer entre 80 et 90 pour cent, ce qui fait que l'impact moyen sur 2021 des émissions de listes d'équipements électroniques sur le taux de NMC se situe dans les niveaux acceptables. Cependant, la pénurie générale de pièces de rechange continue de faire grimper le taux de NMC-S au-dessus des objectifs du programme.

Cyber

(CUI) Les tests de cybersécurité effectués à ce jour ont permis d'identifier les capacités qui doivent être traitées pour garantir la sécurité des systèmes ALIS, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des États-Unis (USRL) et des opérations des véhicules aériens (AV).

[...]

(CUI) Selon le JPO du F-35, l'AV est capable de fonctionner jusqu'à 30 jours sans connexion à ALIS via l'unité d'exploitation standard. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs contre les bases et les communications, le DOTE a exigé du programme F-35 et des services qu'ils effectuent des essais d'exploitation des aéronefs sans accès à l'unité d'exploitation standard ALIS pendant des périodes prolongées, dans le but de démontrer les 30 jours d'exploitation prévus par l'unité d'exploitation standard. Le programme prévoit actuellement un test du plan d'opérations d'urgence ALIS à la fin de 2021 ou au début de 2022, qui permettra de tester les procédures normalisées pour les scénarios de manque de connectivité.

Recommandations
[...]

9. (CUI) Déterminer comment faire la transition des structures de données ALIS actuelles aux structures de données ODIN avec une cybersécurité intégrée dès le départ.

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  • 1 month later...
3 minutes ago, herciv said:

Nouveau rapport du GAO. La date de mise du block4 repoussé à 2029 :

https://www.gao.gov/products/gao-22-105128

Ils ont abandonné ODIN maintenant et ils vont faire des ameliorations incrementale a ALIS?  

"However, the program office now plans to make gradual improvements to ALIS and eventually rename it."      en gros ils vont renomé le truc une fois qu'il sera acceptable, pour faire croire que c'est un nouveau systeme en fait.

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Il y a 2 heures, herciv a dit :

Nouveau rapport du GAO. La date de mise du block4 repoussé à 2029 :

Oui entre 2018 et 2021 le planning du block 4 a glissé de 3 ans. 3 ans de glissement en 3 ans de développement, si ils continuent comme ça, cela signifie que le Block 4 ne sera jamais terminé. :biggrin:

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il y a 4 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui entre 2018 et 2021 le planning du block 4 a glissé de 3 ans. 3 ans de glissement en 3 ans de développement, si ils continuent comme ça, cela signifie que le Block 4 ne sera jamais terminé. :biggrin:

En fait, ce block 4 semble avoir pris 3 ans de glissement sur les 2 dernières années. A l'époque, je parlais de Paradoxe de Zénon d'LM :

 

Modifié par Skw
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il y a 30 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui entre 2018 et 2021 le planning du block 4 a glissé de 3 ans. 3 ans de glissement en 3 ans de développement, si ils continuent comme ça, cela signifie que le Block 4 ne sera jamais terminé. :biggrin:

Mais si 2031:rolleyes: Ya un gars qui a fait appel au principe de réalité en sortant un algo qu'il avait lui même testé quand il etait directeur de programme et qui nous a donné cette date. POur l'instant il a toujours raison.

il y a 21 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais en plus le GAO a découvert un document de 2018 qui montre que le projet savait qu'il y avait des retards mais que ceux ci n'avait pas été communiqués au GAO ce qui fait que le GAO est obligé d'expliquer que ses précédents reports sont faux.

On sent d'ailleur que le GAO endosse moins les conneries du JPO cette année. Il parle à peine des problèmes du moteur et laisse le JPO dans sa ... Juste une ou deux peaux de banane avec les problèmes de night vision et de pressurisation ... 

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Le probleme du dev logiciel du f35 est simple, il est complexe. 
le logiciel c’est des millions de lignes de code a développer mais surtout a corriger a chaque mise jour, il faut tout retester. 
 

ca pose pas de probleme quand les equipes sont nombreuses mais quand elles deviennent trop nombreuses, ca devient ingerables mais la main gauche ne sait plus ce que fait la main droite. Dés lors il n’y a pas 36 solutions, on simplifie en enlevant des fonctionnalites et donc des capacités mais aussi on reduit les equipes et on accepte de prendre plus de temps. 
 

Le Pentagone a repoussé ce qui est faisable et fait une croix sur les capacités les plus complexes (jusqu’a temps que). Le f35 est soit un programme tres mal tenu soit il est l’exemple des limites des solutions logicielles appliquées a l’aviation de combat. 
 

si le f35 n’arrive pas a évoluer aussi rapidement que les dangers qui doient affronter, c’est l’obsolescence. 
 

Quelle est la taille du logiciel rafale vs f35 ? Cette difference ce justifie t elle en terme de capacités opérationnelles ? La simplification du f35 ne serait pas une solution ?

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Qui aurait cru que ça prendrait plus de temps, quand on ajoute de nouvelles capacités et qu'on les sous-finance ?

"En 2021, le bureau du programme a ajouté trois ans à son calendrier du bloc 4 et prévoit maintenant de prolonger le développement et la livraison du bloc 4 jusqu'à l'exercice 2029, en partie à cause de l'ajout de nouvelles capacités.

Le deuxième facteur contribuant aux retards dans les capacités du bloc 4 est une pause de 8 mois dans le développement du bloc 4 qui s'est produite lorsque le bureau du programme a manqué de fonds en raison du dépassement de coût du TR-3. "

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Modifié par jackjack
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Il y a 7 heures, jackjack a dit :

Qui aurait cru que ça prendrait plus de temps, quand on ajoute de nouvelles capacités et qu'on les sous-finance ?

Euh… il faudrait revenir en arrière sur ce fil pour reprendre le cours des « Blocks ».

Parce que ceux-ci ont significativement changé surtout parce que LM n’arrivait pas à mettre dedans ce qui était prévu et devait les refondre pour essayer de retrouver des « blocks » acceptables - sans parler du software, qui a aussi changé de version et de contenu chaque fois que la livraison ne pouvait correspondre aux fonctionnalités annoncées.

 

Quand à la notion de « sous-financer », il faut vraiment, mais alors vraiment, avoir un humour particulièrement mordant pour oser la sortir et l’écrire, celle-là.

Modifié par TarpTent
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Il y a 9 heures, jackjack a dit :

Qui aurait cru que ça prendrait plus de temps, quand on ajoute de nouvelles capacités et qu'on les sous-finance ?

Le diagramme ne dit pas çà ou tu ne sais pas le lire. Le diagramme dit que la dernière capacité prévue depuis l'origine ne sera livrable qu'en 2029 en plus de deux autres qui viennent de se rajouter aux livrables (j'imagines les spear ou les meteor que les brits n'avait toujours fini de négocier l'année dernière).

Le sous financement ne peut pas être une cause puisque tout ce qui a été prévu au budget initial a été payé non ce qui est la cause c'est un dépassement de la commande initiale.

On ne parle que de 300 millions pour l'instant. Mais il va falloir prendre en compte que le pentagone va avoir de plus en plus de mal à avoir des financements pour les dépassments. Je rappel qu'aucun dépasement ne peut être pris en charge en cas de mur budgétaire tant qu'il n'y a pas de vote au congrès. Je rappel qu'il a fallu 5 mois pour voter ce dépassement cette année ... Je rappel également que la dette américaine trouve de moins en moins facilement des acheteurs et que çà implique que les USA ne pourront plus financer aussi facilement les écarts de budget demandé par LM.

C'est en soit un profond changement dans la façon dont ce programme peut fonctionner.

 

Modifié par herciv
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Il y a 9 heures, jackjack a dit :

Qui aurait cru que ça prendrait plus de temps, quand on ajoute de nouvelles capacités et qu'on les sous-finance ?

"En 2021, le bureau du programme a ajouté trois ans à son calendrier du bloc 4 et prévoit maintenant de prolonger le développement et la livraison du bloc 4 jusqu'à l'exercice 2029, en partie à cause de l'ajout de nouvelles capacités.

Le deuxième facteur contribuant aux retards dans les capacités du bloc 4 est une pause de 8 mois dans le développement du bloc 4 qui s'est produite lorsque le bureau du programme a manqué de fonds en raison du dépassement de coût du TR-3. "

C'est le serpent qui se mord la queue, ton truc... Ca fait 15 ans que ça traîne, ça fait 15 ans que le financement qui devrait servir au développement des nouvelles capacités sert en partie à corriger les erreurs du passé, et tu trouves donc normal que ça continue ?

C'est pathétique. Le seul facteur contributif à tout ce bordel c'est l'incurie totale des parties prenantes dont le seul véritable objectif est de faire circuler des dollars. Tout le reste est secondaire.

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14 hours ago, herciv said:

Le diagramme ne dit pas çà ou tu ne sais pas le lire. Le diagramme dit que la dernière capacité prévue depuis l'origine ne sera livrable qu'en 2029 en plus de deux autres qui viennent de se rajouter aux livrables (j'imagines les spear ou les meteor que les brits n'avait toujours fini de négocier l'année dernière).

Le sous financement ne peut pas être une cause puisque tout ce qui a été prévu au budget initial a été payé non ce qui est la cause c'est un dépassement de la commande initiale.

On ne parle que de 300 millions pour l'instant. Mais il va falloir prendre en compte que le pentagone va avoir de plus en plus de mal à avoir des financements pour les dépassments. Je rappel qu'aucun dépasement ne peut être pris en charge en cas de mur budgétaire tant qu'il n'y a pas de vote au congrès. Je rappel qu'il a fallu 5 mois pour voter ce dépassement cette année ... Je rappel également que la dette américaine trouve de moins en moins facilement des acheteurs et que çà implique que les USA ne pourront plus financer aussi facilement les écarts de budget demandé par LM.

C'est en soit un profond changement dans la façon dont ce programme peut fonctionner.

 

J'ai cité la page. N'avez-vous pas lu ce que j'ai posté et re-publié ci-dessous ? Il est dit que le retard est dû à l'ajout de nouvelles capacités et qu'ils ont arrêté le travail pendant 8 mois parce qu'il n'y avait pas d'argent.

23 hours ago, jackjack said:

"En 2021, le bureau du programme a ajouté trois ans à son calendrier du bloc 4 et prévoit maintenant de prolonger le développement et la livraison du bloc 4 jusqu'à l'exercice 2029, en partie à cause de l'ajout de nouvelles capacités.

Le deuxième facteur contribuant aux retards dans les capacités du bloc 4 est une pause de 8 mois dans le développement du bloc 4 qui s'est produite lorsque le bureau du programme a manqué de fonds en raison du dépassement de coût du TR-3. "

 

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Il y a 6 heures, jackjack a dit :

Il est dit que le retard est dû à l'ajout de nouvelles capacités et qu'ils ont arrêté le travail pendant 8 mois parce qu'il n'y avait pas d'argent.

Non tu as une lecture sélective. tu as oublié les mots "en parti" meaning "partly due to".

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18 hours ago, herciv said:

Non tu as une lecture sélective. tu as oublié les mots "en parti" meaning "partly due to".

Vous souhaitez m'expliquer les nuances de la langue anglaise ? C'est votre lien que vous voulez que je lise. Je vous ai cité les phrases deux fois. Il semble que je doive le faire une troisième fois. C'est en effet "en partie" à cause des capacités supplémentaires et "en second lieu" à cause du retard de 8 mois. Peut-être que si je citais une section plus détaillée du rapport du GAO ? Avec le DOT&E, une agence à laquelle vous faites confiance.


Nous avons trouvé trois facteurs contribuant à la récente capacité du bloc 4
des retards dans le calendrier : des problèmes persistants de qualité du logiciel, une pause dans le
de logiciels du bloc 4 en raison de problèmes de financement, et l'ajout de nouvelles capacités du bloc 4.
capacités du bloc 4.

Premièrement, les problèmes persistants de qualité des logiciels ont
ont entraîné des travaux supplémentaires et continuent de retarder les tests et la livraison des
des capacités du bloc 4. Comme nous l'avons déjà signalé, l'entrepreneur doit
l'entrepreneur est censé développer, tester et affiner successivement quatre incréments
quatre incréments de logiciel avant de produire le logiciel livré aux utilisateurs opérationnels.
Page 26 GAO-22-105128 F-35 Joint Strike Fighter
l'avion opérationnel, ce que l'on appelle une livraison logicielle34 .
bloc 4, le programme doit améliorer la qualité des logiciels afin d'éviter d'ajouter des incréments de
d'ajouter des incréments de logiciel pour corriger les défauts. Les responsables des essais ont également déclaré que
cette pratique affecte non seulement le calendrier général, mais aussi le temps
mais aussi le temps nécessaire pour tester correctement tous les aspects de chaque goutte.
Depuis notre rapport de mars 2021, les livraisons de logiciels continuent de nécessiter
plus d'incréments que les quatre prévus à l'origine pour corriger les défauts du logiciel35 .
logiciel35 . Par exemple, un logiciel livré sur le terrain en juin 2021 contenait huit incréments, soit quatre de plus que prévu.
de juin 2021 contenait huit incréments, soit quatre de plus que prévu, en raison des
corrections logicielles nécessaires.

Le deuxième facteur contribuant aux retards de capacité du bloc 4 était une pause de 8 mois dans le développement du bloc 4.
mois dans le développement du bloc 4, qui s'est produite lorsque le bureau du programme a manqué de fonds en raison de l'accord sur le transfert de technologie.
programme a manqué de fonds en raison du dépassement de coût du TR-3 mentionné ci-dessus. En janvier
2021, l'entrepreneur a interrompu les travaux de développement du bloc 4 et s'est concentré sur le TR-3.
son travail sur le TR-3. Les responsables du programme ont déclaré que la plus grande priorité était de
priorité était d'appuyer la livraison du TR-3 dans les délais prévus et, par conséquent, le
a été interrompu. Le travail sur le bloc 4 n'a pas repris complètement avant
octobre 2021, soit 8 mois après que l'entrepreneur ait interrompu ses travaux. Selon les
Selon les responsables du programme, 39 des 66 capacités initiales du bloc 4 ont été retardées en raison de l'interruption des travaux.
retardées en raison de l'interruption des travaux.

Le troisième facteur contribuant aux retards de calendrier était l'ajout de nouvelles
capacités. Le calendrier le plus récent du bloc 4 comprend des capacités qui
capacités qui ne faisaient pas partie des plans antérieurs. Plus précisément, selon les responsables du programme
programme, le retard global dans le développement du bloc 4 est également dû à l'ajout de 25 capacités ajoutées dans le cadre d'une redéfinition des priorités.
l'ajout de 25 capacités dans le cadre d'une redéfinition des priorités des capacités du bloc 4.
capacités du bloc 4. La pause de 2021 dans le travail sur le bloc 4 mentionnée ci-dessus et la
et le désir d'achever certaines capacités plus tôt que prévu ont conduit le programme à reprioriser les capacités du bloc 4.
à redéfinir l'ordre de priorité des capacités du bloc 4 dans le dernier calendrier.

 

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