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il y a 36 minutes, mathis.clrd a dit :

Oui mais y a t’il un e bracelet qui apparaît comme sur f18 merci

 

Tu as le "bracelet", la lettre grecque Alpha, sur les vidéos d'appontage. Aucune certitude, mais des suppositions : AOA pour l'armée de l'air, Alpha pour l'aéronavale ? AOA dans les modes présentant l'angle d'attaque, sauf à l'appontage? 

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L’AOA représente l’angle d’attaque à l’appontage si  

il y a 13 minutes, penaratahiti a dit :

 

Tu as le "bracelet", la lettre grecque Alpha, sur les vidéos d'appontage. Aucune certitude, mais des suppositions : AOA pour l'armée de l'air, Alpha pour l'aéronavale ? AOA dans les modes présentant l'angle d'attaque, sauf à l'appontage? 

 

Que représente alors AOA si il ne représente pas l’angle d’attaque à l appontage 

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AOA = Alpha = angle d'attaque.

Le fait d'utiliser une symbologie différente peut être due au besoin d'homogénéité de procédures, d'habitudes historiques dans les Armes, que sais-je... Mais c'est la même chose.

Ce n'est peut-être pas ça mais on peut imaginer AOA dans l'armée de l'air et Alpha dans l'aéronavale.

C'est courant d'avoir des spécificités d'armes entre Air et Marine, pas qu'en France, on peut citer : les grades, le système de ravitaillement en vol aux USA, le lancement des missiles air-air aux USA...

 

Edited by penaratahiti
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il y a une heure, prof.566 a dit :

J'ai comme un doute. AOA et alpha peuvent effectivement être la même chose, mais en phase d'appontage, alpha pourrait aussi être l'angle par rapport au pont non?

De mon point de vue non: l'Angle que doit prendre le Rafale à l'appontage est l'angle qui lui permet d'apponter le plus lentement possible tout en préservant la visibilité du pont. Pour moi c'est indépendant de l'angle du pont avec l'horizontale de plus cet angle varie assez vite et cela entraînerait des mouvements dans l'avion assez désagréables.

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il y a 17 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

De mon point de vue non: l'Angle que doit prendre le Rafale à l'appontage est l'angle qui lui permet d'apponter le plus lentement possible tout en préservant la visibilité du pont. Pour moi c'est indépendant de l'angle du pont avec l'horizontale de plus cet angle varie assez vite et cela entraînerait des mouvements dans l'avion assez désagréables.

Et question subsidiaire : comment faire en sorte que l'avion connaisse l'angle de tangage du PA? Ça nécessiterait une liaison de données dédiée hyper fiable avec taux de rafraîchissement élevé pour que le calculateur de l'avion l'intègre, et d'un point de vue aérodynamique ce serait une information non pertinente voire dangereuse pour le pilotage, au même titre que la vitesse sol par exemple.

Edited by penaratahiti
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3 minutes ago, penaratahiti said:

Et question subsidiaire : comment faire en sorte que l'avion connaisse l'angle de tangage du PA? Ça nécessiterait une liaison de données dédiée hyper fiable avec taux de rafraîchissement élevé pour que le calculateur de l'avion l'intègre, et d'un point de vue aérodynamique ce serait une information non pertinente voire dangereuse pour le pilotage, au même titre que la vitesse sol par exemple.

je voulais dire l'angle / horizontale (mer)

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il y a 22 minutes, prof.566 a dit :

je voulais dire l'angle / horizontale (mer)

Pour l'assiette tu as les "barreaux d'échelle" sur le hud, mais ce n'est pas un paramètre nécessaire pour le pilotage, en phase d'appontage. Dans les vidéos d'appontage, tu as l'aoa qui est encadré à 16° au-dessus de la vitesse air, c'est le paramètre essentiel de pilotage dans cette phase. 

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il y a 26 minutes, penaratahiti a dit :

Et question subsidiaire : comment faire en sorte que l'avion connaisse l'angle de tangage du PA?

Outre les obstacles techniques que tu évoques, en pratique, il me semble que l'on fait tout pour se passer de la nécessité de ce paramètre :

  • On vise la stabilité maximale de la plate-forme (essentiellement par ses dimensions qui ajoutent de l'amortissement au tangage, en complément par les systèmes SATRAP et COGITE qui vont limiter le roulis, le lacet parasite et les embardées liées à l'état de mer).
  • Même si l'ampleur du mouvement est amplifiée par le bras de levier lié à la longueur de la coque, la trajectoire de l'approche vise à toujours mettre l'avion "sur le pont", avec un bolter signalé si jamais il devait se montrer "trop court" et risquer de prendre l'arrondi (ce qui n'est que faiblement influencé par le tangage, vu le point d'impact visé et l'angle de descente).
  • La plate-forme n'est pas validée aux états de mer extrêmes qui imposeraient des valeurs de tangage excessives et dangereuses.
  • Dans les plages de tangage admises, l'approche étant sûre, seul l'impact sur le pont serait altéré par le fait que celui-ci se déroberait sous l'avion ou, au contraire, se "jetterait dessous". Cette incertitude est prises en compte dans les tolérances de conception du train d'atterrissage.

Je crois qu'en matière de mouvement de plate-forme, il y a bien plus à craindre d'un roulis excessif que du tangage lors de l'appontage.

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La stabilisation de la plate-forme se fait en continu ou uniquement autour du moment de l'appontage ?

En effet, j'imagine qu'utiliser les ailerons pour diminuer le tangage augmente fortement la trainée du navire dont diminue sa vitesse, ce qui est aussi pénalisant pour un appontage.

Sinon, j'imagine aussi que les brins d'arrêt en particulier le dernier ne sont pas mis trop loin du point autour duquel le navire oscille (je ne sais pas si c'est le centre de gravité ou plus en arrière, le gros des forces s'effectuant plus en avant).

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Pour la tranquillisation de la plate-forme, dans le cas du CdG, il faudrait que j'interroge des anciens collègues qui ont bossé dessus, mais je ne suis pas certain qu'ils puissent me répondre.

Objectivement, je ne vois pas vraiment de contrainte sur l'utilisation en continu des ailerons, mais les navalistes comme @ARMEN56 ou @true_cricket pourront confirmer mieux que moi. Concernant les trains du Cogite, je crois que leur utilisation génère pas mal de nuisances, sonores au moins. Donc, à bien y réfléchir, je vois plus ces systèmes comme activables graduellement, selon l'état de mer et les contraintes d'exploitation de la plate-forme.

Après, de mémoire, les brins sont facilement à mi-chemin entre le point autour duquel le navire oscille (je crois que c'est le métacentre de carène, mais mes souvenirs de ce domaine ont déjà 20 ans) et la poupe. Après, il ne faut pas oublier que la trajectoire d'approche a un taux de descente entre 3,5 et 4° que, viser un terrain de tennis selon cette pente ne conduira pas nécessairement à un échec si le fameux terrain est un peu plus haut ou un peu plus bas. L'appontage se fait sans arrondi, tout droit jusqu'à l'impact en théorie.

Pour le SEM, par exemple, le plan de descente était calé pour avoir 40 cm de marge à l'arrondi, dans les cas les plus défavorables et avec les tangages les plus extrêmes autorisés. Par contre, il ne faut pas descendre sous le plan de descente - sinon, remise de gaz ... L'impact sans arrondi reste un gage de précision.

Par contre, sur un appontage, on différencie, effectivement, incidence et assiette - lesquelles doivent rester constante, avec le taux de descente. L'indication AOA ne porterait elle pas sur l'incidence (donc en incluant le calage de l'aile) alors que l'indication alpha porterait sur l'assiette (donc l'axe fuselage) ?

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il y a 25 minutes, FATac a dit :

Pour la tranquillisation de la plate-forme, dans le cas du CdG, il faudrait que j'interroge des anciens collègues qui ont bossé dessus, mais je ne suis pas certain qu'ils puissent me répondre.

Objectivement, je ne vois pas vraiment de contrainte sur l'utilisation en continu des ailerons, mais les navalistes comme @ARMEN56 ou @true_cricket pourront confirmer mieux que moi. Concernant les trains du Cogite, je crois que leur utilisation génère pas mal de nuisances, sonores au moins. Donc, à bien y réfléchir, je vois plus ces systèmes comme activables graduellement, selon l'état de mer et les contraintes d'exploitation de la plate-forme.

Chaque technologie de tranquillisation a ses propres contraintes. Mais pas de limitations dans al durée de l'emploi juste des limites environnementales (état de mer, vitesse).

Les ailerons sont efficaces lorsque le navire a de la vitesse mais pas trop (cela dépend du carré de la vitesse, mais arrivé à une certaine vitesse, les efforts sont trop importants pour le dimensionnement, ou bien le système est énorme pour être valable sur toute la plage).

Les cylindres à effet magnus, j'avoie ne pas savoir quels sont leurs limites et avantages par rapport à un aileron.

 

il y a 25 minutes, FATac a dit :

Après, de mémoire, les brins sont facilement à mi-chemin entre le point autour duquel le navire oscille (je crois que c'est le métacentre de carène, mais mes souvenirs de ce domaine ont déjà 20 ans) et la poupe. Après, il ne faut pas oublier que la trajectoire d'approche a un taux de descente entre 3,5 et 4° que, viser un terrain de tennis selon cette pente ne conduira pas nécessairement à un échec si le fameux terrain est un peu plus haut ou un peu plus bas. L'appontage se fait sans arrondi, tout droit jusqu'à l'impact en théorie.

Le point tranquille est plutôt aux 2/3 sur l'arrière d'un navire. C'est à déterminer précisément avec des essais et des modélisations de la carène.

A la louche, sur le CDG, cela correspond au 3ème brin (ce qui compte, c'est la carène immergée, l'avant tulipé n'a que peu d'effet hydrodynamique puisqu'il ne travaille que lorsque immergé).

 

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Un excès de tangage peut nuire à la disponibilité aéronautique à bord de la "ferme aux oiseaux"

Ci après photo du célèbre 36 dont la partie arrière est demeurée soudée par la chaleur à l'arrondi du pont d'envol (du Clem de mémoire) alors que la partie avant s'en est allée vivre sa vie quelques dizaines de mètre plus loin ...

vignet10.jpg

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il y a 8 minutes, pascal a dit :

Un excès de tangage peut nuire à la disponibilité aéronautique à bord de la "ferme aux oiseaux"

Ci après photo du célèbre 36 dont la partie arrière est demeurée soudée par la chaleur à l'arrondi du pont d'envol (du Clem de mémoire) alors que la partie avant s'en est allée vivre sa vie quelques dizaines de mètre plus loin ...

vignet10.jpg

img01210.jpg

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Le pilote s'en est sorti, certains témoins disent qu'il a traversé le pont dans la partie avant de l'avion, et que l'éjection a eu lieu en bout de pont.

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