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Prochain client du Rafale ... réponse EAU


pascal
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3 minutes ago, clem200 said:

Mais sauf erreur, ni le Harrier, ni le F35B ni le MiG 29, sur aucun porte aéronefs, ne tombent après la sortie 

D'où ma curiosité quand à la volonté d'exploiter cette chute. 

En fait si ils tombe ... mais avec une vitesse initiale verticale positive ... mais la trajectoire est bien balistique ... du moins pour le MiG 29 pour les modèle avec réacteur de sustentation c'est moins visible.

Schematic-of-carrier-based-aircraft-ski-

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Il y a 22 heures, clem200 a dit :

Je ne comprends pas ce que change ce paramètre

 

Quand l’avion quitte le pont, il ne genere pas encore assez de portance pour voler, il entre alors dans la phase balistique permise par l’angle du sky jump. Dans le cas d’un stolv, c’est encore renforcer par la reaction vers le bas. Ensuite l’avion peu perdre un peu d’altitude, la difference de hauteur avec le niveau de la mer permet cette perte d’altitude avec des marges de securite. 
pendant ce temps l’avion continue prend de plus de la vitesse, l’eloigne et finit par generer assez de portance. 
le sky jump prend un peu de vitesse a l’avion par rapport a un pont plat (hors on cherche la vitesse donc c’est un peu contre intuitif) mais allonge considerablement cette phase balistique.

j’espere avoir ete suffisemment clair 

Edited by wagdoox
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il y a 7 minutes, clem200 a dit :

Je comprends le principe physique. 

Mais sauf erreur, ni le Harrier, ni le F35B ni le MiG 29, sur aucun porte aéronefs, ne tombent après la sortie 

D'où ma curiosité quand à la volonté d'exploiter cette chute.

C'est parce qu'ils ont de la marge. Avec une vitesse suffisante en sortie de tremplin, la portion balistique de la trajectoire ne recoupe pas le plan du pont d'envol, mais elle est bien balistique pour autant, donc quasi parabolique.

Dans la vidéo ci-dessous, il y a une capture de HUD où l'on lit l'altitude durant le décollage au Ski Jump. Il y a un peu de jitter, en permanence, sur la valeur de l'altitude. Mais pour autant, en sortie de tremplin, il y a une nette décrue, fugitive, mais réelle.

Exploiter cette chute n'est, à mon avis, pas une bonne idée.

Mais en tirer une marge de sécurité est fort raisonnable, notamment par exemple pour pallier un défaut de propulsion (extinction d'un moteur, coupure précoce de la PC ou que sais-je encore).

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Je m’avance probablement mais le train sauteur du rafale reprend le principe. (Ca permet une charge aussi importante therorique que sur pa us, alors qu’on a 15m de cata en moins)
 

ne pas voir l’avion redescendre est logique, les marges de secu temps de paix. En temps de guerre les charges emportées seront plus importantes et ca se verra plus. 

Edited by wagdoox
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Plutôt que développer techniquement tout ce sujet "Rafale M décollant d'un tremplin" sur le présent Fil ...

Le poursuivre sur un fil à créer en Marine d'abord, puis Europe vu que cela peut aussi intéresser un jour un autre pays que l'Inde ...  

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Il y a 6 heures, Salverius a dit :

Ce serait une démonstration de force si le Rafale décollait dans une configuration opérationnelle.

On risque de voir un décollage avec un nombre plus ou moins important de bidons (éventuellement rempli d'eau)

Cela permet de rajouter du poids donc de simuler une configuration opérationnelle et en cas de besoin (sortie de tremplin un peu trop lentement) il reste possible de larguer ce qui réduit la vitesse de décrochage.

il y a 54 minutes, Bechar06 a dit :

Le poursuivre sur un fil à créer en Marine d'abord, puis Europe vu que cela peut aussi intéresser un jour un autre pays que l'Inde ...  

Malheureusement, j'ai peur que les clients export pour du Rafale M soient très peu nombreux.

On avait du potentiel (pour toutes les petites aéronavales, le Rafale M est probablement la solution la plus économique) mais les clients potentiels sont pris par la concurrence (F-35 ou Typhoon) donc il n'y  a plus de marché. Surtout en Europe, j'ai du mal à trouver un hypothétique client même pour un Rafale M VTOL et gratuit. Certains pays préféreront (ont préféré) abandonner leur aéronavale que passer sur l'avion concurrent.

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il y a 38 minutes, ARPA a dit :

On risque de voir un décollage avec un nombre plus ou moins important de bidons (éventuellement rempli d'eau)

Cela permet de rajouter du poids donc de simuler une configuration opérationnelle et en cas de besoin (sortie de tremplin un peu trop lentement) il reste possible de larguer ce qui réduit la vitesse de décrochage.

Malheureusement, j'ai peur que les clients export pour du Rafale M soient très peu nombreux.

On avait du potentiel (pour toutes les petites aéronavales, le Rafale M est probablement la solution la plus économique) mais les clients potentiels sont pris par la concurrence (F-35 ou Typhoon) donc il n'y  a plus de marché. Surtout en Europe, j'ai du mal à trouver un hypothétique client même pour un Rafale M VTOL et gratuit. Certains pays préféreront (ont préféré) abandonner leur aéronavale que passer sur l'avion concurrent.

Mais de quoi parle t-on ? aucun pays en europe et dans le monde n’utilise le catobar execpté les usa.

le fait que l’inde veuille un catobar a terme est la seule raison d’etre de cette potentielle vente. Peut etre avec une avertion aux problemes des avions stobar russe. 
 

le passage des catobar aux stolv a ete fait, il y a bien long, plus pour profiter du harrier anglais que du f35b americain. 
 

d’ailleurs la solution verticalle retenue par lm pour le b est d’origine sovietique, racheter pour pas grand chose quand l’urss s’est effondrée. Il est donc probable que les chinois arrive avec la meme solution dans peu de temps (les rumeurs le confirme) et les russes feront de meme un peu apres. J’imagine fort bien un xx75 derive en stovl. 

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Est ce que l'expérience pourrait ouvrir des marchés européens (Italiens et Espagnols) en leur prouvant que le Rafale pourrait être compatible avec leurs porte conteneurs, et que le F-35 n'est donc pas la seule solution??? 

Le Cavour mesure 244m de long, et le Juan Carlos 232m (vraiment très court et en plus sans brins d'arrêt, donc ça risque d'être compliqué...)

marina-militare-Taranto-Cavour.jpg & 32ee61b1887bd58938ba9bbd3371112dfeb63c1e

 

Reste donc pour eux plus qu'à ressouder les tôles du Príncipe de Asturias... :bloblaugh:

Edited by rendbo
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il y a 2 minutes, rendbo a dit :

et en plus sans brins d'arrêt, donc ça risque d'être compliqué...)

C’est pas compliqué mais impossible !

ca demanderait de reconfigurait le pa avec un cout comparable ou superieur a son cout d’acquisition. Ca demanderait aussi la mobilisation d’un nb d’appareils pour le ravitaillement diminuant la capacité de projection quantitative mais aussi qualitative. Le rafale dans une config legere pour decoller d’un stobar sera bien plus legere qu’un f35b. Ce serait donc un recule. 
 

le rafale sur cdg part plus leger que le f35b mais ce dernier est handicapé par la conso de carburant que lui impose ca configuration. Dans le cas present la limitation du rafale devrait encore plus importante et ne lui permettra pas de revenir au niveau du f35b. 

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il y a 18 minutes, rendbo a dit :

Le Cavour mesure 244m de long, et le Juan Carlos 232m (vraiment très court et en plus sans brins d'arrêt, donc ça risque d'être compliqué...)

C'est compliqué à installer ça des brins d'arrêt ? Je veux dire, des catapultes OK, mais des brins d'arrêt y a quand même pas une machinerie incroyable... Non ?

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il y a 10 minutes, Delbareth a dit :

C'est compliqué à installer ça des brins d'arrêt ? Je veux dire, des catapultes OK, mais des brins d'arrêt y a quand même pas une machinerie incroyable... Non ?

C’est un systeme de poulie et de pistons inertiels. C’est loin d’etre simple, volumineux … le probleme ne tient pas dans le complexite ou la simplicite de la cata ou du brin d’arret mais dans le fait le mettre dans un navire pas fait pour. Apres libre a toi de mettre du sp95 dans une electrique, c’est simple liquide, on sait faire donc aucun probleme ;). 
 

les QE pourtant prevues pour passer de stovl a cato… maintenant que la navy veut des cata pour drone est revenu sur l’affaire… resultat une facture a plus de 3 milliards…

Edited by wagdoox
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il y a 10 minutes, Delbareth a dit :

C'est compliqué à installer ça des brins d'arrêt ? Je veux dire, des catapultes OK, mais des brins d'arrêt y a quand même pas une machinerie incroyable... Non ?

Ce n'est pas si simple.

Chaque brin est relié à énorme presse qui sert de frein, située sous le pont. Il faut déjà trouver la place nécessaire

v9n2.jpg

Édit : grillé par le message du dessus

Edited by clem200
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Je comprends beaucoup qui ici voudrait voir s’ouvrir des marches supplementaires au rafale. 
mais il s’agit la de s’ouvrir les stobar pas les stolv. Donc ca limite les marches a l’inde, la russie et la chine… personne d’autre… pas meme les mistral (le pont ne supporterait pas structurellement les impacts d’appontage).  

je rappels que le potentiel du rafale est presque a 1000 exemplaires de vous renvoyer a l’article de portail… les opportunites sont là. 

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Il y a 7 heures, wagdoox a dit :

Donc ca limite les marches a l’inde, la russie et la chine… personne d’autre… pas meme les mistral (le pont ne supporterait pas structurellement les impacts d’appontage).  

Il n'y a pas de marché car il n'y avait pas d'offre... 

Jusque là il n'y avait que SU-33 et Mig 29 qui pouvait faire du stobar. C'est sur que sa ne motivait pas les pays Européens à investir dans se genre de technologie. 

L'Inde offre une possibilité de développer un rafale stobar car le marché est suffisament grand pour que sa soit rentable de le faire après un couple rafale pourrait palier au lacune du F35 en supériorité aérienne.

 

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Il y a 8 heures, rendbo a dit :

Est ce que l'expérience pourrait ouvrir des marchés européens (Italiens et Espagnols) en leur prouvant que le Rafale pourrait être compatible avec leurs porte conteneurs, et que le F-35 n'est donc pas la seule solution??? 

Tu penses vraiment que les pays qui ont conçu et qui continuent de construire le Typhoon vont acheter du Rafale ?

Dans le pire des cas, les espagnols vont lancer un Sea Typhoon qui pourra les occuper le temps qu'un SCAF naval arrive.

D'ailleurs en pays avec un porte-aéronefs STO et une tradition aéronavale, il y a aussi l'Australie.  Quelqu'un pense sérieusement qu'ils envisageraient du Rafale s'il pouvait opérer de leur 2 BPE ?

 

Et tu crois que l'Allemagne va acheter du Rafale pour les missions air-sol ?

Cette démonstration montrera juste à quel point le Typhoon est raté, inadaptés à ses pays.

 

A l'export, on aura peut-être une petite chance pour le Brésil. Et on n'est  pas à l'abri d'un client surprise (comme la Thaïlande) qui considérera que 6 à 10 Rafale M pourraient accompagner un gros BPC. Mais il ne faut pas trop compter dessus.

Le Rafale a aussi le défaut d'avoir un grand rayon d'action, donc le gain opérationnel apporté par un PA risque d'être comparable à celui apporté par des A330MRTT. Hors justification navale, le Rafale M n'est pertinent que pour de la projection de forces à plus de 3 ou 4 000 km. Et assez peu de pays veulent intervenir aussi loin de chez eux (et de leurs alliés)

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Avant la présidentielle, nouvelle poussée de Dassault pour le Rafale

Plus que jamais désireux de se remettre de la brutale annonce australienne concernant Naval Group, Paris veut reprendre la main en validant un nouveau contrat Rafale. Si à New Delhi, la partie semble bien engagée, Dassault espère toujours créer la surprise à Abou Dhabi.

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17 hours ago, Deres said:

Il doit être nécessaire de programmer spécialement les CDVE je pense. On sait qu'il y a aussi des modes spécifiques pour le catapultage que le pilote n'a pas à gérer directement.

En passant le tremplin l'avion change fortement d'inclinaison pour en fait lui donner un angle d'attaque important pour avoir plus de portance malgré sa basse vitesse comme lors du posé où l'avion est cabré. Si tu ne donne pas de commandes spécifiques correspondant à ce changement d'angle d'attaque, les CDVE vont réagir je ne sais pas trop comment mais je dirais qu'elle vont chercher à rétablir l'assiette horizontale tout en restant à la limite de décrochage en angle d'attaque. 

Dans un de ses podcasts, "Até" citait un mode "indien" (skyjump) préexistant.

Quelqu'un a une idée des interactions train sauteur/skyjump? Dernier post sur ce sujet sur ce fil, après je serai sage promis.

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il y a 13 minutes, DEFA550 a dit :

A priori il n'y en a pas. Le train sauteur restitue l'énergie emmagasinée lors de la compression du train auxiliaire par l'effort de traction de la catapulte. Pas de catapulte, pas d'énergie emmagasinée, pas d'énergie emmagasinée par de train sauteur, pas de train sauteur, ... pas de train sauteur. :biggrin:

Question subsidiaire : pourrait-on emmagasiner l'énergie dans le train sauteur autrement qu'en utilisant une catapulte, moyennant une modification mineure de l'appareil/système ?

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il y a 3 minutes, Delbareth a dit :

Question subsidiaire : pourrait-on emmagasiner l'énergie dans le train sauteur autrement qu'en utilisant une catapulte, moyennant une modification mineure de l'appareil/système ?

Tu peux toujours inventer un système qui vient comprimer l'amortisseur, puis un autre qui vient le libérer au bon moment, puis une procédure pour se sortir de là lorsque l'un ou l'autre tombe en panne.

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Et le tremplin lui-même ? C'est le train avant qui arrive en premier sur la pente cherchant à faire pivoter l'avion. L'inertie de l'avion en arrivant sur le tremplin entraîne l'avion à aller tout droit, alors que ce n'est plus possible. Ça doit donc appuyer pas mal dessus. On a tous déjà roulé sur des trucs comme ça :

CQYRHlG.jpg

Et même à 40 km/h, la "rupture de pente" se fait sentir sur ces casse-essieux facétieux. Donc j'imaginerais facilement que grimper sur le tremplin puisse suffire à comprimer le train sauteur.

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