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MAWS Maritime Airborne Warfare System, Futur PATMAR Franco-Allemand


Bechar06
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Le 10/11/2021 à 15:30, gianks a dit :

l'hypothèse d'une version ASW du C27

Au titre des avions PATMAR, je trouve en https://it.wikipedia.org/wiki/Alenia_C-27J_Spartan ces profils de cabine et charge utile max pour réflexion ( sections en vert ) ...

Si le C-27J est 50 % plus puissant, en propulsion, par rapport au C-295,   ou 80 % plus puissant qu'un ATR-72,

sa dernière version reste une évolution des équipements sans changement de dimensions ( par exemple de longueur et éventuellement de finesse )

"Le C-27J Next Generation est une nouvelle version dotée de nouveaux développements avioniques et aérodynamiques, ces derniers étant constitués des « winglets », pour une plus grande efficacité opérationnelle et des performances encore améliorées."

Décidement il reste un cargo !

aerei_10.jpg

Edited by Bechar06
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Il y a 14 heures, capmat a dit :

Tu fais une fixation sur l'ATR 100 place :biggrin:

Il me semble que ATR (secteur civil) se trouve maintenant à la croisée des chemins entre l'énergie kérosène et hydrogène.

C'est cette transition qui va déterminer "la pointure" des avions au début du processus.

Mais je n'affirme rien, il semble apparaitre une kyrielle de constructeurs véhiculés par la transition énergétique, nous verrons bien qui surnagera.

Sans faire de fixation :tongue:, cette hypothèse offrirait l'avantage d'associer le développement d'un nouveau 100 places et d'un patrouilleur maritime. On pourrait avoir une série assez longue (300 ou 400 ex. pour le civil n'a rien d'improbable) et la probabilité d'un soutien technique de longue durée pour la cellule et la motorisation de l'avion. Et le 100 places peut se faire vers une masse de 40 t (assez proche de l'Atlantique).

Pour l'hydrogène, j'attends de voir le bilan énergétique réel pour me prononcer (???). Par contre pour les émissions co², les turbopropulseurs sont à ce niveau mieux placés que les réacteurs.

Il y a 11 heures, Vince88370 a dit :

Les ATR sont des avions de transport régionaux qui dit régional dit petite soutes... Un fuselage d'atr n'est pas plus gros qu'un fuselage de falcon, à la place d'avoir une propulsion Rolls-Royce on aura du Pratt & Whitney. Alors qu'un a320 neo c'est une cellule européen avec des réacteur qui sont à 50% français.

Peut être que safran pourrait proposer un gros TP optimiser pour le marché civil mais entre le développement du TP et de la cellule. Les atl2 seront déjà tous à la retraite depuis bien longtemps... Le futur patmar sera sur une cellule existantes ou déjà bien avancer en développement...

Et dans tout les cas pour avoir un gros fuselage capable de logé une soute à munition faudra un avion long courrier qui a déjà une grosse soute ou un avion de transport qui possède déjà une soute... 

 

Je citerai l'exemple du Loockeed L-188 Electra (99 passagers - 50 t max) transformé brillamment en P-3 Orion (avec soute et tout le toutim) à 757 ex.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-188_Electra

spacer.png

Sinon, l'ATR 72 ULD freighter accepte déjà un conteneur LD 3 en soute.

Surface au sol : 61,5 in (1 562 mm) x 60,4 in (1 534 mm)

Hauteur : 64 in (1 626 mm)

https://fr.wikipedia.org/wiki/LD3

Fuselages de CRJ 900, ATR 72 et E 190.

Et pour un 100 place (ici un Embraer E 190, 4000 km, 50 t), on arrive déjà à des volumes intéressants.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Embraer_190

spacer.png

Falcon 10X

spacer.png

ATR 42 :

spacer.png

 

Pour la fin de l'ATL 2, j'ai vu 2032 comme date, c'est effectivement le point le plus délicat.

Voilà pour mon tissu d'hypothèses hypothétiques:biggrin:...

 

Edited by Benoitleg
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Il y a 9 heures, Benoitleg a dit :

Je citerai l'exemple du Loockeed L-188 Electra (99 passagers - 50 t max) transformé brillamment en P-3 Orion (avec soute et tout le toutim)

Le P3 a des points d'emport voilure pour emporté les harpoon qui ne rentre pas en soute... 

Les atr ont une autonomie de transport régionales 2300 km. Si l'on veut garder la même autonomie que l'atl2 va falloir quasiment quadruplé la capacité en carburant sa risque de prendre beaucoup de place... 

Va y avoir beaucoup trop de différence entre la patmar et l'atr 100 place de transport régionale pour utiliser un développement commun... 

Les atr de patrouille maritime c'est intéressant pour les pays qui veulent juste surveiller leur côte très bien pour des pays Méditerranéen mais pas pour faire des long heure de chasse au sous marin ou de navire en pleine mer...  

l'embraer 190 n'est pas un transport régional mais déjà un moyen courrier faut plutôt le placer en face d'un A200 et pas d'un atr72... 

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Il y a 15 heures, Vince88370 a dit :

Le P3 a des points d'emport voilure pour emporté les harpoon qui ne rentre pas en soute... 

Les atr ont une autonomie de transport régionales 2300 km. Si l'on veut garder la même autonomie que l'atl2 va falloir quasiment quadruplé la capacité en carburant sa risque de prendre beaucoup de place... 

Va y avoir beaucoup trop de différence entre la patmar et l'atr 100 place de transport régionale pour utiliser un développement commun... 

Les atr de patrouille maritime c'est intéressant pour les pays qui veulent juste surveiller leur côte très bien pour des pays Méditerranéen mais pas pour faire des long heure de chasse au sous marin ou de navire en pleine mer...  

l'embraer 190 n'est pas un transport régional mais déjà un moyen courrier faut plutôt le placer en face d'un A200 et pas d'un atr72... 

Pour les difficultés d'évolution entre avion civil/militaire, je note que le L 188 est donné pour 2,770 mi/ 4,460 km à charge payante maximale quand le P 3 arrive à 4,830 nmi/8945 km de distance franchissable. Par quelle optimisation, je ne saurais dire ?

Si le P 3 n'emporte pas d'Harpoon en soute, on peut peut-être y voir l'effet d'une conception antérieure (mise en service,1959)  à celle du missile (1977).

L'A 220 (60-67 t) dépasse l'E 190 (52 t) sur son positionnement (+ 8 à 15 tonnes en masse maximale selon les versions). Le premier se place sur le segment 110- 160 pax et l'E 190 se situe sur  90-110 pax (le 100 places donc) avec une autonomie plus courte taillée pour du continental (4400 km, un petit aller-retour Lisbonne -Bruxelles), là ou l'A 220 vise le vol océanique (~6000 km et encore en cours d'augmentation, New-York/Londres d'un coup d'aile).

Pour les ATR, on passe de 1600 à 2300 km d'autonomie entre le -42 et le - 72. Avec le même écart, on peut arriver à 3000 km en ATR 100, moins 10/11 t de passagers-équipements liés sur une version militaire (devant évidemment emporter son équipement/ armes)  qui peuvent offrir un potentiel d'évolution de la distance franchissable (moins de poids, moins de consommation). Et reste à voir où ATR placerait la distance franchissable pour un hypothétique développement de ce type ?

En cherchant un peu d'ailleurs, je trouve pour l'ATR 72 ASW 825 mni (1527 km) de rayon d'action à 500 km/h ( le rayon augmente en diminuant la vitesse ?) , soit si je ne me trompe pas, un aller-retour de 3055 km. On arrive à +755 km sur l'autonomie de l'ATR-72 600 ou 32%, sans oublier une probable réserve réglementaire de carburant pour prévision d'aléa (et sans doute encore plus de distance franchissable).

https://www.naval-technology.com/projects/atr-72-asw-anti-submarine-warfare-aircraft/

Edited by Benoitleg
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Les allemands avancent comme si de rien n'était:

https://esut.de/2021/11/meldungen/30886/systemkonzept-fuer-das-luftgestuetzte-kampfsystem-maws-der-marine-vorgestellt/

Traduction améliorée via google trad:

Présentation du concept de système pour le système de combat aéroporté de la Marine MAWS.

L'allemand MWAS GbR, une joint-venture entre ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH, Diehl Defence et Hensoldt, a présenté la première partie de l'étude de faisabilité MAWS. Avec le projet franco-allemand Maritime Airborne Warfare System (MAWS), tous les avions de patrouille maritime (MPA) actuels et de transition des deux nations doivent être remplacés d'ici 2035. La décision d'achat allemande de juin 2021 pour le P-8A Poséidon avait suscité des mécontentements du côté français. Selon l'ESG, le MAWS devrait sortir de l'ombre et, en fin de compte, démontrer sa supériorité. Intégré dans des environnements complexes, le MAWS devrait être utilisé, entre autres, pour les tâches suivantes :

  • guerre sous-marine indépendante (ASW) contre des adversaires sous-marins modernes,
  • Lutte anti-surface (ASuW) et combat anti-navire contre des cibles de grande valeur
  • Opérations de recherche et de sauvetage (SAR) même dans des conditions météorologiques très défavorables.

Pour ce faire, le MAWS aéroporté polyvalent et multimission doit regrouper une grande variété de données de capteurs, les fusionner en temps réel et créer une image globale de la situation. Dans la sous-étude, six architectures possibles pour le système de mission ont été développées et évaluées. Selon ESG, cela jette une bonne base pour poursuivre la phase de faisabilité.

Concernant la suite de la procédure, ESG écrit que dans la prochaine étape, les grands constructeurs aéronautiques européens devraient être impliqués dans le programme afin d'apporter leur expertise dans la conception de plusieurs architectures MAWS, y compris l'intégration d'avions, de manière ciblée. A l'issue de cette seconde phase, les bases nécessaires à une décision de sélection des ministères de la Défense allemand et français pour engager le processus de passation des marchés correspondant devraient être disponibles.

Edited by Pakal
orthographe
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il y a 48 minutes, Pakal a dit :

Les allemands avancent comme si de rien n'était:

https://esut.de/2021/11/meldungen/30886/systemkonzept-fuer-das-luftgestuetzte-kampfsystem-maws-der-marine-vorgestellt/

Traduction améliorée via google trad:

Présentation du concept de système pour le système de combat aéroporté de la Marine MAWS.

L'allemand MWAS GbR, une joint-venture entre ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH, Diehl Defence et Hensoldt, a présenté la première partie de l'étude de faisabilité MAWS. Avec le projet franco-allemand Maritime Airborne Warfare System (MAWS), tous les avions de patrouille maritime (MPA) actuels et de transition des deux nations doivent être remplacés d'ici 2035. La décision d'achat allemande de juin 2021 pour le P-8A Poséidon avait suscité des mécontentements du côté français. Selon l'ESG, le MAWS devrait sortir de l'ombre et, en fin de compte, démontrer sa supériorité. Intégré dans des environnements complexes, le MAWS devrait être utilisé, entre autres, pour les tâches suivantes :

  • guerre sous-marine indépendante (ASW) contre des adversaires sous-marins modernes,
  • Lutte anti-surface (ASuW) et combat anti-navire contre des cibles de grande valeur
  • Opérations de recherche et de sauvetage (SAR) même dans des conditions météorologiques très défavorables.

Pour ce faire, le MAWS aéroporté polyvalent et multimission doit regrouper une grande variété de données de capteurs, les fusionner en temps réel et créer une image globale de la situation. Dans la sous-étude, six architectures possibles pour le système de mission ont été développées et évaluées. Selon ESG, cela jette une bonne base pour poursuivre la phase de faisabilité.

Concernant la suite de la procédure, ESG écrit que dans la prochaine étape, les grands constructeurs aéronautiques européens devraient être impliqués dans le programme afin d'apporter leur expertise dans la conception de plusieurs architectures MAWS, y compris l'intégration d'avions, de manière ciblée. A l'issue de cette seconde phase, les bases nécessaires à une décision de sélection des ministères de la Défense allemand et français pour engager le processus de passation des marchés correspondant devraient être disponibles.

Les allemands ont pris cette mauvaise habitude de venir sur nos programmes, les complexifier au possible et se tirer…

là, je suis pas sur que ce soit le cas. Les indus allemand ont eu un mandat, ils sont allé jusqu’au bout donc rien d’anormal. w
ils presentent leurs resultats et espèrent que le nouveau gouv…
 

 

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Le 12/11/2021 à 00:24, Benoitleg a dit :

Voilà pour mon tissu d'hypothèses hypothétiques:biggrin:...

 

Tes diagrammes très intéressant semble montrer en tout cas qu'il y a seulement entre 30 et 50 cm de disponible pour une soute dans les fuselages d'ATR alors qu'il y avait 1.07 m dans le L188 (avec en plus une cabine plus haute de 20 cm). Cela me parait très juste pour mettre plus d'une arme plein format ou deux par soute.

Donc la création d'une soute sur un ATR impliquera nécessairement des modifications structurelles importantes :

- soit vers l'extérieur avec des bulbes, mauvais pour l'aérodynamique

- soit vers l'intérieur par rehaussement du plancher au dessus des soutes (qui a une fonction structurelle je pense).

Pour cette dernière solution, on peut imaginer le faire sur disons 30 cm (cela laisse 1.60 m de cabine utilisable) en avant et en arrière de l'aile et de prolonger ce plancher au niveau de l'aile pour un réservoir additionnel qui sera aussi nécessaire de toute façon.

L'ATR72-600 contient 5 t de carburant max et a une différence entre masse à vide et masse maximale d'environ 10t donc 5 t de charge utile dispo à plein max. Pour la charge utile, cela chiffre vite. Deux soutes de 4 torpille Mu90, cela fait déjà 8*300=2.4t. Un exocet c'est le poids de 2 torpilles environ. Et il te faudra au moins 5 operateurs à 100 kg plus 100 kg de consoles, soit 1t. Il reste a ajouter le radar, les moyens optiques, les moyens ECM, le MAD, les bouées et le lance bouée, les moyens de com, ... Il ne va pas rester grand chose pour du carburant supplémentaire. Donc à moins d'augmenter la charge utile donc de remotoriser, de renforcer la structure et le train, cela va être un peu juste comme appareil. 

La technologie a certes progressé, mais la dure réalité est que l'ATR-72 est un avion de 23t et l'ATL un avion de 45t soit le double. Et comme en aviation "Big is beautiful", les caractéristiques du deuxième seront plus que deux fois meilleures. L'ATR72 bien qu'alléchant me semble donc sous-dimensionné si on conserve la même enveloppe de besoin. Un ATR92 ne sera que marginalement meilleur.

Le Falcon 10X lui fait 52t donc correspond mieux même si son fuselage va être très étriqué pour une soute. Il faudra peut être ramper par endroit si on veut la faire en intérieur ... Sa cabine fait 16 m de long. Une MU90 fait 3 m de long et un Exocet 5 m environ. cela laisserait 10 m de cabine avec 2 soutes intérieures de 3m et seulement 6m avec deux soutes de 5m. 8 m en panachant. Si une console opérateur fait 1 m de large, cela passe dans les deux cas mais cela sera bien rempli ...

Edited by Deres
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Il y a 5 heures, Pakal a dit :

Les allemands avancent comme si de rien n'était:

https://esut.de/2021/11/meldungen/30886/systemkonzept-fuer-das-luftgestuetzte-kampfsystem-maws-der-marine-vorgestellt/

Traduction améliorée via google trad:

Présentation du concept de système pour le système de combat aéroporté de la Marine MAWS.

L'allemand MWAS GbR, une joint-venture entre ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH, Diehl Defence et Hensoldt, a présenté la première partie de l'étude de faisabilité MAWS. Avec le projet franco-allemand Maritime Airborne Warfare System (MAWS), tous les avions de patrouille maritime (MPA) actuels et de transition des deux nations doivent être remplacés d'ici 2035. La décision d'achat allemande de juin 2021 pour le P-8A Poséidon avait suscité des mécontentements du côté français. Selon l'ESG, le MAWS devrait sortir de l'ombre et, en fin de compte, démontrer sa supériorité. Intégré dans des environnements complexes, le MAWS devrait être utilisé, entre autres, pour les tâches suivantes :

  • guerre sous-marine indépendante (ASW) contre des adversaires sous-marins modernes,
  • Lutte anti-surface (ASuW) et combat anti-navire contre des cibles de grande valeur
  • Opérations de recherche et de sauvetage (SAR) même dans des conditions météorologiques très défavorables.

Pour ce faire, le MAWS aéroporté polyvalent et multimission doit regrouper une grande variété de données de capteurs, les fusionner en temps réel et créer une image globale de la situation. Dans la sous-étude, six architectures possibles pour le système de mission ont été développées et évaluées. Selon ESG, cela jette une bonne base pour poursuivre la phase de faisabilité.

Concernant la suite de la procédure, ESG écrit que dans la prochaine étape, les grands constructeurs aéronautiques européens devraient être impliqués dans le programme afin d'apporter leur expertise dans la conception de plusieurs architectures MAWS, y compris l'intégration d'avions, de manière ciblée. A l'issue de cette seconde phase, les bases nécessaires à une décision de sélection des ministères de la Défense allemand et français pour engager le processus de passation des marchés correspondant devraient être disponibles.

Pardon?

J'ai pas vu un seul industriel français là-dedans moi!

Donc l'idée c'est que l'Allemagne achète US, et qu'ensuite les français achètent allemand, c'est ça?

Mais qu'ils aillent se faire f... :laugh:

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Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Donc l'idée c'est que l'Allemagne achète US, et qu'ensuite les français achètent allemand, c'est ça?

C'est un peu ça... En fait comme d'hab les industriels allemands espèrent toujours des commandes de l'Europe entière alors que les militaires allemands n'achète européen que contraints et forcés, et surtout pas français... 

Edited by Pakal
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Il y a 6 heures, Deres a dit :

Le Falcon 10X lui fait 52t donc correspond mieux même si son fuselage va être très étriqué pour une soute. Il faudra peut être ramper par endroit si on veut la faire en intérieur ... Sa cabine fait 16 m de long. Une MU90 fait 3 m de long et un Exocet 5 m environ. cela laisserait 10 m de cabine avec 2 soutes intérieures de 3m et seulement 6m avec deux soutes de 5m. 8 m en panachant. Si une console opérateur fait 1 m de large, cela passe dans les deux cas mais cela sera bien rempli ...

Je vais m'aventurer dans un domaine qui n'est pas le mien mais, si vous trouvez la cabine trop courte, il est moins difficile de l'allonger que d'en augmenter la section. Le 10x ne serait pas le 1er avion avec des versions de différentes longueurs.

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Il y a 7 heures, Deres a dit :

Le Falcon 10X lui fait 52t donc correspond mieux même si son fuselage va être très étriqué pour une soute. Il faudra peut être ramper par endroit si on veut la faire en intérieur ...

Il fait 52 t car il emporte énormément de carburant ce n'est pas pour autant qu'il a une charge utile plus importante qu'un atr... 

Niveau potentiel d'évolution quand on commence avec du serrer c'est jamais bon signe...  Un missile Antinavire plus gros une torpille plus grosse et c'est le début des problème... Surtout que les torpilles sur un avion type falcon ce n'est pas prévu pour faire du vole basse altitude et à faible vitesse. Le largage de torpille risque de nécessiter un kit de largage comme le P8 la torpille double quasiment de taille... 

Il y a 8 heures, Pakal a dit :

Les allemands avancent comme si de rien n'était:

Ils ont peut être pas menti les p8 serait juste une transition. Ils vont les revendre quand le maws sera prêt. Il compte peut être sur un développement liée pour une application patrouille maritime sur l'eurodrone et y a toujours des questions de travail collaborative avec le scaf ou d'autre avion...  Et ilny a quand même beaucoup d'enjeu économique autours du maws pour les entreprises allemands impliqué. 

La question de la sorti du maws pour les allemands n'est sûrement pas si simple que l'on ne le pense 

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il y a 54 minutes, Vince88370 a dit :

Ils ont peut être pas menti les p8 serait juste une transition.

Qu'ils s'y engagent fermement à les revendre ! voilà tout !  Contre des sanctions, à imaginer, liées à la réduction du marché France ( 18 ex. hypothèse ) + Allemagne du MAWS ( 18 ex. hypothèse  - 5 P-8A ) , à supposer que le MAWS  se fasse.

Ce qui ferait qu'ils paieraient leurs P-8A 2 fois !   1 fois aux US et 1 fois pour ne pas avoir respecter le Buy European Act

Sanctions qui fassent encore + mal à l'Allemagne si le MAWS ne se fait pas

Y en a marre de ce pays qui  finalement fait pire que les US ( Cf. Tigre Mk3 )

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Il y a 4 heures, Patrick a dit :

Pardon?

J'ai pas vu un seul industriel français là-dedans moi!

Donc l'idée c'est que l'Allemagne achète US, et qu'ensuite les français achètent allemand, c'est ça?

Mais qu'ils aillent se faire f... :laugh:

Restons polis. 

"A l'issue de cette seconde phase, les bases nécessaires à une décision de sélection du ministère de la Défense français pour engager le processus de passation des marchés.... n'ont pas paru suffisantes :biggrin:" Restons polis :happy: .....

Il y a 9 heures, Deres a dit :

Tes diagrammes très intéressant semble montrer en tout cas qu'il y a seulement entre 30 et 50 cm de disponible pour une soute dans les fuselages d'ATR alors qu'il y avait 1.07 m dans le L188 (avec en plus une cabine plus haute de 20 cm). Cela me parait très juste pour mettre plus d'une arme plein format ou deux par soute.

Donc la création d'une soute sur un ATR impliquera nécessairement des modifications structurelles importantes :

- soit vers l'extérieur avec des bulbes, mauvais pour l'aérodynamique

- soit vers l'intérieur par rehaussement du plancher au dessus des soutes (qui a une fonction structurelle je pense).

Pour cette dernière solution, on peut imaginer le faire sur disons 30 cm (cela laisse 1.60 m de cabine utilisable) en avant et en arrière de l'aile et de prolonger ce plancher au niveau de l'aile pour un réservoir additionnel qui sera aussi nécessaire de toute façon.

L'ATR72-600 contient 5 t de carburant max et a une différence entre masse à vide et masse maximale d'environ 10t donc 5 t de charge utile dispo à plein max. Pour la charge utile, cela chiffre vite. Deux soutes de 4 torpille Mu90, cela fait déjà 8*300=2.4t. Un exocet c'est le poids de 2 torpilles environ. Et il te faudra au moins 5 operateurs à 100 kg plus 100 kg de consoles, soit 1t. Il reste a ajouter le radar, les moyens optiques, les moyens ECM, le MAD, les bouées et le lance bouée, les moyens de com, ... Il ne va pas rester grand chose pour du carburant supplémentaire. Donc à moins d'augmenter la charge utile donc de remotoriser, de renforcer la structure et le train, cela va être un peu juste comme appareil. 

La technologie a certes progressé, mais la dure réalité est que l'ATR-72 est un avion de 23t et l'ATL un avion de 45t soit le double. Et comme en aviation "Big is beautiful", les caractéristiques du deuxième seront plus que deux fois meilleures. L'ATR72 bien qu'alléchant me semble donc sous-dimensionné si on conserve la même enveloppe de besoin. Un ATR92 ne sera que marginalement meilleur.

Le Falcon 10X lui fait 52t donc correspond mieux même si son fuselage va être très étriqué pour une soute. Il faudra peut être ramper par endroit si on veut la faire en intérieur ... Sa cabine fait 16 m de long. Une MU90 fait 3 m de long et un Exocet 5 m environ. cela laisserait 10 m de cabine avec 2 soutes intérieures de 3m et seulement 6m avec deux soutes de 5m. 8 m en panachant. Si une console opérateur fait 1 m de large, cela passe dans les deux cas mais cela sera bien rempli ...

Dans mon idée, l'ATR à 100 place est un avion avec une section proche de celle de l'Embraer E-190  (masse max 51.8, 27 t à vide, 4400 km et cabine + soute à bagage) visible sur l'image.  Avec une autonomie à charge payante max. proche de  4000 km, et une  soute à bagage pour environ 30/40 kgs par passager, on arrive à quelque chose comme 14 tonnes de charge. Et on reste en dessous de l'Airbus A 220 (60/67 t max selon les versions) pour éviter les frictions avec Airbus.

Après, il faudra développer un turbopropulseur à environ 4000/5000 ch (pourquoi pas comme base de propulsion pour des hélicoptères lourds). Mais tout ca nécessite un esprit de suite qui n'est peut-être plus très à la mode et un budget qui n'existe peut-être pas.

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Il y a 2 heures, Benoitleg a dit :

Restons polis. 

"A l'issue de cette seconde phase, les bases nécessaires à une décision de sélection du ministère de la Défense français pour engager le processus de passation des marchés.... n'ont pas paru suffisantes :biggrin:" Restons polis :happy: .....

J'avoue que c'est pas mal comme réponse. Mais on a été bien moins diplomates vis-à-vis de l'Australie, de la Grande Bretagne et même des USA.

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4 hours ago, Benoitleg said:

Dans mon idée, l'ATR à 100 place est un avion avec une section proche de celle de l'Embraer E-190  (masse max 51.8, 27 t à vide, 4400 km et cabine + soute à bagage) visible sur l'image.  Avec une autonomie à charge payante max. proche de  4000 km, et une  soute à bagage pour environ 30/40 kgs par passager, on arrive à quelque chose comme 14 tonnes de charge.

Voir mes posts sur le fil FCTM, où j’ai posté pas mal d’infos sur l’ATR 100, aujourd’hui appelé « TP90 »… il est dans une gamme de taille inférieure à ce que tu proposes.

Capacité 90-100 pax.

Cabine de diamètre similaire à l’A220, avec soute sous le plancher.

Masse a vide ~19t. Masse max ~33t. Soit ~14t d’emport (y compris carbu).

Charge utile max ~12t.

Distance franchissable (avec réserves) 1,200nm avec 90pax x 106kg = 9.5t de charge.

TP_90.png
GRA_90_Cabin.jpg
GRA_90_Cross-Section.jpg
TP_90_caracteristics.png

Edited by HK
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Il y a 13 heures, Bechar06 a dit :

Qu'ils s'y engagent fermement à les revendre ! voilà tout !  Contre des sanctions, à imaginer, liées à la réduction du marché France ( 18 ex. hypothèse ) + Allemagne du MAWS ( 18 ex. hypothèse  - 5 P-8A ) , à supposer que le MAWS  se fasse.

Ce qui ferait qu'ils paieraient leurs P-8A 2 fois !   1 fois aux US et 1 fois pour ne pas avoir respecter le Buy European Act

Sanctions qui fassent encore + mal à l'Allemagne si le MAWS ne se fait pas

Y en a marre de ce pays qui  finalement fait pire que les US ( Cf. Tigre Mk3 )

Le maws quand il a été lancé c'était développer un avion de patrouille maritime. Tout le monde a émis  l'hypothèse qui commanderai sûrement 8 pour remplacer les P3 après se que l'on sait pas c'est si y avait des accord signer sur des commandes fermes à la fin... 

C'est là que sa se complique les sanctionnés pourquoi si y il n'y avait pas d'engagement ferme de commande et qui continue à travailler sur le maws. Les allemands ont rien fait de mal juste trouver une solution de remplacement de leur P3 après la gestion de leur finance c'est leur problème... 

C'est même eux qui risque de mal le prendre et foutre le bordel dans d'autre projet franco allemand avec l'eurodrone, le scaf et mgcs ce n'est pas vraiment le moment de se mettre les allemands à dos... 

Et pour en rajouter une couche actuellement c'est le changement de gouvernement. Ils passent d'une chancelière de droite et un chancelier de gauche toute les dernière décision de l'ancien gouvernement pourrait très bien être annulé ou modifié... 

 

Il y a 11 heures, Benoitleg a dit :

Après, il faudra développer un turbopropulseur à environ 4000/5000 ch (pourquoi pas comme base de propulsion pour des hélicoptères lourds)

Un hélicoptères avec 4000 ou 5000 ch juste pour info le Sikorsky CH-53 Stallion c'est 3500 ch et il décolle déjà 6 t après c'est les Chinook avec 2 tp de 3500 ch... 

Le marché des turbopropulseurs est assez réduit et Pratt & Whitney domine assez largement le domaine. Pour que safran y voit un intérêt à développer un tp faut que le débouché suivent derrière les atr viennent d'être remotorisé sa tombe très mal... 

Edited by Vince88370
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Il me semble certain que le futur Patmar devra être beaucoup plus rapide que l’Atlantique.

Les transits doivent être plus brefs. Les temps opérationnels sont raccourcis.

A mon avis on peut oublier les turboprop classiques et les ailes droites genre Atlantic/que ou ATR. Le progrès sur la cellule serait là, à au moins doubler la vitesse de croisière tout en gardant le même temps de patrouille sur zone.

Je pense vraiment que les compromis se feront ailleurs, volume, masse, maniabilité (au passage : les allemands maintiennent bien le SAR dans les missions essentielles).

Cela m'amène à penser qu’il n’y a bien que 3 type de cellules dans les choix possibles :

-gros bizjet (compromis sur volume/armement)

-turbo prop rapide à développer (compromis sur coût puisque cellule à développer, un genre un KC390 avec 2 TP400)

-un petit liner (compromis manœuvrabilité ET coût si souverain)

Révélation

Je ne cache pas où seraient  mes préférences.

Quelqu’un pour faire un p’tit montage de TP à la place des V2500 et vérifier les puissances ? Pour moi, la gamme de puissance est bonne pour un appareil de cette masse et vitesse.

spacer.png

Bon, il faudrait faite la place aux helices de Ratier sur une cellule de cette taille, et l’effet de couple... Bref :biggrin:

Révélation

Le truc serait de faire un A200m en 2 longueur, une courte comme ici et une longue sur le créneau C130j30  

 

Edited by Hirondelle
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Il y a 3 heures, Hirondelle a dit :

-turbo prop rapide à développer (compromis sur coût puisque cellule à développer, un genre un KC390 avec 2 TP400)

Les turbopropulseurs rapide sa s'appel un turboréacteur. Les turbopropulseurs a partir de 700 km/h sa devient compliqué. Le rendement aérodynamique de l'hélice baisse au delà c'est lié à l'écoulement transsonique en bout de pale. La seul solution pour éviter le phénomène c'est les hélices contrarotatives et bon même avec sa on dépasse difficilement les 900 km/h et on oublie la discrétion. Il n'y a pas moyen de développer une option hélice contrarotative pour le TP400 contrarotatif :laugh:

Et vu la taille de l'eurodrone faudrait peut être réfléchir à développer une option recherche SAR vu les coûts à l'heure de vol d'un avion de patrouille maritime sa sera même économique.

 

 

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Il y a 4 heures, Hirondelle a dit :

Les transits doivent être plus brefs. Les temps opérationnels sont raccourcis.

C’est oublie une chose apres la detection, il faut pister sur des temps assez important pour qu’une autre unite recupere la piste. C’est là que le rpas marine pourrait intervenir. 

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Il y a 1 heure, wagdoox a dit :

C’est oublie une chose apres la detection, il faut pister sur des temps assez important pour qu’une autre unite recupere la piste. C’est là que le rpas marine pourrait intervenir. 

Je n’oublie rien et c’est même écrit noir sur blanc, le cœur de mon propos : je pense que la «nouveauté» cellule se joue sur la vitesse de transit SANS compromis sur le temps de patrouille, qui lui nécessitera ou pas une vitesse bien moindre selon le système d’arme. Moi, j’ai l’impression, ne serait-ce qu’à cause du SAR, que la basse altitude à petite vitesse n’est pas dépassée, que la formule P8 n’est pas obligatoire, et que les drones... on va attendre que ça marche ;)

@Vince88370 je ne confonds pas turboréacteur et turboprop, mais il y a bien moyen de voler beaucoup plus vite aujourd’hui avec des helices qui restent avantageuses en conso et ds les couches denses (et il me semble sur terrains courts).

Si l’on se réfère à l’A400m par rapport à l’Atlantique, c’est entre 850 et 900 km/h en croisière contre 300/330 pour l’Atlantique. C’est pas rien, presque un rapport de 1 a 3.

J’ai fait des calculs à la noix un peu dessus en comparaison avec la formule quadri réacteurs du Kawa C1 : si tu veux y faire un tour pour me dire si c’esy pas n’importe quoi ?

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Il y a 3 heures, Hirondelle a dit :

Si l’on se réfère à l’A400m par rapport à l’Atlantique, c’est entre 850 et 900 km/h en croisière contre 300/330 pour l’Atlantique. C’est pas rien, presque un rapport de 1 a 3.

Sauf que les TP 400 on était développer pour travailler par paire et utilise le principe DBE (Down Between Engins). La rotation des hélices inversé sur 2 des moteur permet de générer quasiment le même principe de fonctionnement que les hélices contrarotative sens toute les complications qu'elles apportent. 

Le tp 400 est développer pour l'A400M est uniquement pour l'A400M. Le fuselage et les ailes ont été développer pour éviter de générer des écoulements transsoniques... 

Mettre 2 TP 400 sur un avion ne fonctionnera pas car il générera des écoulement transsoniques on sera bloqué au plafond des 700 km/h...  Pour avoir la même chose sur un avion moitié moins lourd faudrait  redévelopper TP 200 pour avoir 4 moteurs et pouvoir utiliser le DBE...  C'est beaucoup plus compliqué que juste mettre 2 TP 400 à la place de 4... 

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@Vince88370 -"Mettre 2 TP 400 sur un avion ne fonctionnera pas car il générera des écoulement transsoniques on sera bloqué au plafond des 700 km/h...  Pour avoir la même chose sur un avion moitié moins lourd faudrait  redévelopper TP 200 pour avoir 4 moteurs et pouvoir utiliser le DBE...  C'est beaucoup plus compliqué que juste mettre 2 TP 400 à la place de 4... "

Je ne comprends absolument pas ce que tu veux dire.

Où se situent les "écoulements transsoniques" dont tu parles ?

Il me semble que le problème se situe en bout de pale d'hélice ou la vitesse de rotation peut amener le bout de pale en transsonique.

Le nombre de moteurs n'est pas concerné.

Le DBE est un choix qui permet une bonne symétrie de vol de l'avion et qui permet de neutraliser les précessions gyroscopiques des hélices.

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Il y a 2 heures, capmat a dit :

@Vince88370 -"Mettre 2 TP 400 sur un avion ne fonctionnera pas car il générera des écoulement transsoniques on sera bloqué au plafond des 700 km/h...  Pour avoir la même chose sur un avion moitié moins lourd faudrait  redévelopper TP 200 pour avoir 4 moteurs et pouvoir utiliser le DBE...  C'est beaucoup plus compliqué que juste mettre 2 TP 400 à la place de 4... "

Je ne comprends absolument pas ce que tu veux dire.

Où se situent les "écoulements transsoniques" dont tu parles ?

Il me semble que le problème se situe en bout de pale d'hélice ou la vitesse de rotation peut amener le bout de pale en transsonique.

Le nombre de moteurs n'est pas concerné.

Le DBE est un choix qui permet une bonne symétrie de vol de l'avion et qui permet de neutraliser les précessions gyroscopiques des hélices.

La diminution du rendement à hautes vitesses des hélices sur les turbopropulseurs est due principalement aux pertes rotationnelles et à la création de vortex marginaux. Sur les hélices contra-rotative, on récupère partielle cette perte en redressent le flux d'air... Sur l'A400M à la place de mettre des hélices contrarotative on met un turbopropulseur dans chaque sens et on fait se croiser les flux d'air à la place de le redresser pour éviter les vortex on annule en créant le vortex inverse.  C'est moins efficace que les hélices contrarotatives mais le gain est assez significatif pour l'utiliser. Après sa à d'autre avantage en augmentent le flux d'air un milieu de l'aile on génère de la portance et on évite l'effet de couple.

Mais bon d'ici que le fameux avion soit développer, les open rotor seront arrivé a maturité.

Edited by Vince88370
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Il y a 14 heures, Vince88370 a dit :

Un hélicoptères avec 4000 ou 5000 ch juste pour info le Sikorsky CH-53 Stallion c'est 3500 ch et il décolle déjà 6 t après c'est les Chinook avec 2 tp de 3500 ch... 

Le CH-53 E a des T64-GE-416 à 4380 ch de puissance unitaire et le CH-53 K des GE38 de 7500 ch.

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