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[SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...


g4lly
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Entrées d'air retravaillées pour moteurs plus puissants" ah bon et les manches à air on les élargit comment

Il est possible d'augmenter le débit d'air des entrées d'air du Rafale de 10% (de 65 à 72kg/s) afin d'atteindre 9t de poussée par moteur d'après la revue Dassault Fox3 issue N°02  et de retroffiter ces nouvelles entrée d'air sur les rafales les plus anciens. Cela a déjà été fait avec le Mirage 2000 et 4000 pour passer du M53-5 au M53 P2.

http://rafalenews.blogspot.com/

The M88-2 and M88-3 are interchangeable, but the introduction of the M88-3 will impose the adoption of slightly enlarged air-intakes to allow for the higher airflow. These intakes, which can be easily retrofitted to existing airframes, will retain the same drag and low observable characteristics, as the previous one.

Edited by stormshadow
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il y a 13 minutes, stormshadow a dit :

Il est possible d'augmenter le débit d'air des entrées d'air du Rafale de 10% (de 65 à 72kg/s) afin d'atteindre 9t de poussée par moteur d'après la revue Dassault Fox3 issue N°02  et de retroffiter ces nouvelles entrée d'air sur les rafales les plus anciens. Cela a déjà été fait avec le Mirage 2000 et 4000 pour passer du M53-5 au M53 P2.

http://rafalenews.blogspot.com/

The M88-2 and M88-3 are interchangeable, but the introduction of the M88-3 will impose the adoption of slightly enlarged air-intakes to allow for the higher airflow. These intakes, which can be easily retrofitted to existing airframes, will retain the same drag and low observable characteristics, as the previous one.

Et le centre de gravité de l'avion, qui est modifié avec le moteur plus puissant, cela n'est pas gênant ?

Edited by laurent simon
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14 minutes ago, laurent simon said:

Et le centre de gravité de l'avion, qui est modifié avec le moteur plus puissant, cela n'est pas gênant ?

Pourquoi le moteur serait il notablement plus lourd?

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Et le centre de gravité de l'avion, qui est modifié avec le moteur plus puissant, cela n'est pas gênant ?

Les CDVE peuvent compenser et la revue Fox 3, c'est une revue de Dassault.

Edited by stormshadow
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il y a 38 minutes, stormshadow a dit :

Il est possible d'augmenter le débit d'air des entrées d'air du Rafale de 10% (de 65 à 72kg/s) afin d'atteindre 9t de poussée par moteur d'après la revue Dassault Fox3 issue N°02  et de retroffiter ces nouvelles entrée d'air sur les rafales les plus anciens. Cela a déjà été fait avec le Mirage 2000 et 4000 pour passer du M53-5 au M53 P2.

http://rafalenews.blogspot.com/

The M88-2 and M88-3 are interchangeable, but the introduction of the M88-3 will impose the adoption of slightly enlarged air-intakes to allow for the higher airflow. These intakes, which can be easily retrofitted to existing airframes, will retain the same drag and low observable characteristics, as the previous one.

Les entrées d'air c'est une chose, les manches à air c'en est une autre, et je crois pas qu'il y ait du gras à cet endroit. Compter sur la compression de la veine d'air c'est sans doute légèrement cavalier.
Ils se sont peut-être un peu avancés sur ce coup là.
On a aussi lu que le maximum c'était 83kN avec les moteurs actuels. Ce serait déjà un peu plus crédible qu'annoncer pouvoir passer à 18 tonnes de poussée au lieu de 15 en un claquement de doigts.

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il y a une heure, laurent simon a dit :

Et le centre de gravité de l'avion, qui est modifié avec le moteur plus puissant, cela n'est pas gênant ?

Le centre de gravité est plutôt mobile... Pilote plus ou moins lourd, canon armé ou pas, nacelle de désignation ou pas, lance-paillettes chargés ou vide, etc. Il y a du "mou" dans la gestion et donc des marges d'évolution.

il y a 37 minutes, Patrick a dit :

Les entrées d'air c'est une chose, les manches à air c'en est une autre, et je crois pas qu'il y ait du gras à cet endroit. Compter sur la compression de la veine d'air c'est sans doute légèrement cavalier.
Ils se sont peut-être un peu avancés sur ce coup là.

Et sur M2000, ça s'est passé comment ? :rolleyes:

Capter davantage d'air par les entrées d'air, et faire passer tout ça dans la même manche à air, ça n'implique pas une impossibilité mais une pression différente. Un peu comme monter un carbu plus gros sur une Mobylette sans changer la pipe d'admission et la boite à clapets :tongue:

Edited by DEFA550
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Il y a 2 heures, g4lly a dit :

Pourquoi le moteur serait il notablement plus lourd?

Quand un M88  de 9t avait été envisagé, pour les EAU par exemple (pays plus chaud, moindre rendement thermodynamique), un cente de gravité différent (et bien embêtant pour le Rafale) semblait en résulter. C'était il y a plusieurs années.

Edit : et c'est peut-être delà que vient a limite à 83 kN, soit quand même +10%, ce qui n'est déjà pas si mal. De plus, si les entrées d'air étaient modifiées, elles pourraient l'être pour permettre plus tard encore plus de poussée, sans devoir à nouveau changer ces pièces, ce qui est un facteur très important pour ne pas augmenter trop les coût d'achat et d'entretien.

Edited by laurent simon
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il y a 7 minutes, DEFA550 a dit :

Et sur M2000, ça s'est passé comment ? :rolleyes:

Je ne sais pas. C'était prévu d'origine à tout hasard? Ou alors le conduit était renforcé et taillé d'origine pour le permettre? Vu que le M53 est techniquement un moteur à cycle variable, ça semblerait envisageable que son régime puisse s'accommoder de conditions d'alimentation en air plus souples? Mais j'en sais rien.

il y a 7 minutes, DEFA550 a dit :

Capter davantage d'air par les entrées d'air, et faire passer tout ça dans la même manche à air, ça n'implique pas une impossibilité mais une pression différente. Un peu comme monter un carbu plus gros sur une Mobylette sans changer la pipe d'admission :tongue:

Et la manche à air a été conçue pour permettre cette pression supplémentaire? Tout ça sans risque de "flame out" à basse vitesse du fait de la pauvreté potentielle du mélange air-carburant? C'est valable dans tout le domaine de vol avec mise à profit du FADEC?

On est loin de la mobylette je crois.

Pour le moment on nous a dit 83kN de sûrs sans modification, en ce qui me concerne j'en reste là. Les 90 il faudra le démontrer et avoir une feuille de route.

De la même manière le canon Nexter 30M791 est capable d'une cadence de tir de 2850 cpm en rafales courtes de 0.5 à 1 seconde, mais on est restés à 2500 cpm sur Rafale à cause des vibrations excessives qui endommageaient son berceau si je me souviens bien, et la structure de l'avion avec.

Bref je serais plus confiant envers ces déclarations si au moins il y avait eu un démonstrateur volant avec des moteurs correspondant aux valeurs et aux capacités qui sont rapportées.

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Il y a 3 heures, stormshadow a dit :

es entrées d’air seront retravaillées (on parle de l’adjonction d’une section supplémentaire devant l’emplanture des ailes) pour la furtivité donc, mais aussi pour alimenter de nouveaux moteurs plus puissants et bénéficiant de nouvelles technologies actuellement à l’étude en prévision du NGF (si ce dernier tombe à l’eau, tout ne sera pas perdu !…).

Si on ajoute une section, ca fera un avion plus long, plus lourd.  Oui, ca serait un Rafale XL.

Reste une faiblesse : pas de soute, ne serait ce que pour y mettre du missile AA.  Sauf solution à la Su57 : des cocons intégrés sous voilure

Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Quand MBDA vend la charge militaire du MMP à SAAB ou d'autres éléments à Larsen & Toubro, c'est un échec au fond

Je ne vois pas ca comme cela. Il vaut mieux vendre 30% de quelque chose que 100% de rien.  Ca amortit à minima ta R&D et même peut être ta ligne de production.

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il y a 5 minutes, Patrick a dit :

Et la manche à air a été conçue pour permettre cette pression supplémentaire?

Faut-pas dramatiser non plus ! :wink:

Des augmentations de pression, dans la veine, de l'ordre de 20 ou 30%, c'est déjà pas mal, hein ! Moi, je prends ces valeurs comme un majorant de la valeur réelle.

Et comme, bien souvent, l'appareil évoluera à des altitudes où les pressions atmosphériques sont de l'ordre de 20 ou 30 % de la pression au niveau de la mer, on aura des pressions dans la veine qui n'excèderont que très rarement la pression au niveau de la mer - à laquelle la veine résiste très bien.

Ca va, la veine ne risque pas de s'effondrer sous la pression, même à pleine vitesse au niveau de la mer, au coeur d'un anticyclone exceptionnellement puissant. Ce n'est pas de l'acier trempé, mais ce n'est pas une baudruche, non plus.

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Il y a 3 heures, stormshadow a dit :

The M88-2 and M88-3 are interchangeable, but the introduction of the M88-3 will impose the adoption of slightly enlarged air-intakes to allow for the higher airflow. These intakes, which can be easily retrofitted to existing airframes, will retain the same drag and low observable characteristics, as the previous one.

Ah bon?   C'est le Rafale que voulait les EAU en 2010 et l'affaire à capoté car il fallait réétudier toute la cellule pour loger les réacteurs de 9T (si c'est bien le M88-3 de 9T dont ils parlent).

Par contre 7,5 T +10% = 8,25T  et la un M88-25 de 8.25 T, ca passerait sans changer les entrées et les veines.

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il y a 47 minutes, BP2 a dit :

Ah bon?   C'est le Rafale que voulait les EAU en 2010 et l'affaire à capoté car il fallait réétudier toute la cellule pour loger les réacteurs de 9T (si c'est bien le M88-3 de 9T dont ils parlent).

Par contre 7,5 T +10% = 8,25T  et la un M88-25 de 8.25 T, ca passerait sans changer les entrées et les veines.

C'est ce à quoi je faisais référence un peu plus haut.

D'ailleurs il serait peut être possible de faire une version 83 kN, avec entrées d'air pour permettre plus tard 90 kN, et donc un fuselage un peu plus long, et deux positions du réacteur selon qu'il serait pour 83 kN ou 90 kN (plus tard), pour des questions de centre de gravité.

Au fait, j'ai une question au sujet du standard F4. J'ai bien compris qu'i existerait sous deux formes : 4.1 par retrofit (essentiellement logiciel) des F1, F2, F3, F3R, et 4.2 par fabrication directe.

Mais quelle est la modif (la différence entre 4.1 et 4.2) ? de la structure ? de quelques pièces ? Les deux ?

Edited by laurent simon
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Et un Rafale avec une tranche en plus en largeur ? (ou plutôt un écartement des moteurs qui permettrait de caser une soute entre eux) 

J'imagine que c'est moins trivial qu'en longueur vu que c'est nettement plus rare... A quel moment est ce qu'il n'est pas plus simple de repartir de la table à dessin pour :

- créer un appareil avec les dernières manie (moteurs sur l'extrados, soute dans l'intrados, canon laser et ce que vous voulez 

- créer une soute à bombe qui puisse suivre le Rafale en quasi autonomie pour ne pas surcharger le pilote ? 

Économiquement la seconde proposition semble très largement plus abordable et présente le luxe de pouvoir même être proposée à l'export 

Mais c'est effectivement simplement un délai induit car il faudra un jour ou l'autre passer à l'après Rafale 

Ce qui m'emmène au point trois : pourquoi ne pas emmener le Rafale au standard F8 (ou x si vous préférez) et simplement ne pas lancer les grandes manœuvres pour un nouvel appareil avant une nouvelle décennie ? 

Les équipes d'ingénieurs pourraient se faire la main sur des UAV ou des démonstrateurs, mais je n'arrive pas à voir quelles révolutions apporteraient le NGAD et le Tempest vis à vis d'un Rafale upgradé régulièrement. 

Bien entendu les cellules sont finies et même le superbe Spitfire dû être retiré du service mais on est quand même loin de l'exploitation totale de la cellule du Rafale non ? 

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Il y a 5 heures, stormshadow a dit :

Ce Rafale F5 verra encore après le F4 une amélioration des capteurs (radar, OSF ect..)

 

Il y a 5 heures, Patrick a dit :

Je pense que le commentateur Alpha en question mélange un peu tout et prend un peu ses désirs pour des réalités...

En tout cas, une version F5 différente de la version F4 de l'IRST est envisagée...

1pt2rIg.jpg

 

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Il y a 2 heures, Patrick a dit :

Je ne sais pas. C'était prévu d'origine à tout hasard? Ou alors le conduit était renforcé et taillé d'origine pour le permettre? Vu que le M53 est techniquement un moteur à cycle variable, ça semblerait envisageable que son régime puisse s'accommoder de conditions d'alimentation en air plus souples? Mais j'en sais rien.

Et la manche à air a été conçue pour permettre cette pression supplémentaire? Tout ça sans risque de "flame out" à basse vitesse du fait de la pauvreté potentielle du mélange air-carburant? C'est valable dans tout le domaine de vol avec mise à profit du FADEC?

Non. Non plus. Sans rapport avec le sujet, le cycle variable ayant une influence sur la répartition de la quantité d'air, pas sur son volume.

Ca a été fait en agrandissant légèrement les entrées d'air. Le moteur s'occupe du reste (pression/vitesse d'admission). A noter au passage que le gain en poussée s'accompagne d'effets collatéraux moins désirables sur la pilotabilité du truc (les vitesse négatives, par exemple, ça passait sur M53-5, mais ça fait tousser le -P2).

Il y a 2 heures, Patrick a dit :

On est loin de la mobylette je crois.

Bah pas tant que ça. Ca revient à monter un cornet à la place du boitier de filtre à air. :tongue:

 revien

Il y a 2 heures, FATac a dit :

Ca va, la veine ne risque pas de s'effondrer sous la pression, même à pleine vitesse au niveau de la mer, au coeur d'un anticyclone exceptionnellement puissant. Ce n'est pas de l'acier trempé, mais ce n'est pas une baudruche, non plus.

Ce n'est pas un venturi non plus. La pression dans la veine dépend de la vitesse d'écoulement, donc du moteur. Pour faire passer 80 kg/s au lieu de 65 kg/s dans le même tuyau, soit tu augmentes la pression, soit tu augmente la vitesse, soit les deux.  Et si on augmente le flux d'air, c'est bien parce qu'on a un moteur qui le demande. Retoucher la section d'entrée autorise à capter davantage d'air, ce qui se passe ensuite dépend... du moteur.

Il y a 2 heures, BP2 a dit :

Ah bon?   C'est le Rafale que voulait les EAU en 2010 et l'affaire à capoté car il fallait réétudier toute la cellule pour loger les réacteurs de 9T (si c'est bien le M88-3 de 9T dont ils parlent).

Je crois qu'il y a plusieurs histoires qui se téléscopent à ce sujet. Dans un premier temps, le M88 de 9T était un moteur plus gros que le M88-2, ce qui impliquait de retoucher la cellule. Puis avec le développement du démonstrateur ECO, une version 9T dans le volume actuel était envisageable, et là il n'y avait plus que les entrées d'air à modifier.

Edited by DEFA550
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Il y a 4 heures, FATac a dit :

Faut-pas dramatiser non plus ! :wink:

Des augmentations de pression, dans la veine, de l'ordre de 20 ou 30%, c'est déjà pas mal, hein ! Moi, je prends ces valeurs comme un majorant de la valeur réelle.

Et comme, bien souvent, l'appareil évoluera à des altitudes où les pressions atmosphériques sont de l'ordre de 20 ou 30 % de la pression au niveau de la mer, on aura des pressions dans la veine qui n'excèderont que très rarement la pression au niveau de la mer - à laquelle la veine résiste très bien.

Ca va, la veine ne risque pas de s'effondrer sous la pression, même à pleine vitesse au niveau de la mer, au coeur d'un anticyclone exceptionnellement puissant. Ce n'est pas de l'acier trempé, mais ce n'est pas une baudruche, non plus.

Bon et bien parfait.

Dans ce contexte je me demande bien pourquoi on a pas encore obtenu cette augmentation de poussée réclamée par certains clients à cor et à cri.

 

Il y a 4 heures, BP2 a dit :

Ah bon?   C'est le Rafale que voulait les EAU en 2010 et l'affaire à capoté car il fallait réétudier toute la cellule pour loger les réacteurs de 9T (si c'est bien le M88-3 de 9T dont ils parlent).

Par contre 7,5 T +10% = 8,25T  et la un M88-25 de 8.25 T, ca passerait sans changer les entrées et les veines.

J'étais moi aussi resté sur cette information d'époque.

 

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Non. Non plus. Sans rapport avec le sujet, le cycle variable ayant une influence sur la répartition de la quantité d'air, pas sur son volume.

Ca a été fait en agrandissant légèrement les entrées d'air. Le moteur s'occupe du reste (pression/vitesse d'admission). A noter au passage que le gain en poussée s'accompagne d'effets collatéraux moins désirables sur la pilotabilité du truc (les vitesse négatives, par exemple, ça passait sur M53-5, mais ça fait tousser le -P2).

Intéressant, merci.

Donc risque d'extinction moteur en cas de décrochage survenant après un cabré trop prononcé? Est-ce que ce n'est pas en contradiction avec la volonté de disposer de FCS permettant à l'avion de ne virtuellement jamais sortir de son domaine de vol?

 

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Je crois qu'il y a plusieurs histoires qui se téléscopent à ce sujet. Dans un premier temps, le M88 de 9T était un moteur plus gros que le M88-2, ce qui impliquait de retoucher la cellule. Puis avec le développement du démonstrateur ECO, une version 9T dans le volume actuel était envisageable, et là il n'y avait plus que les entrées d'air à modifier.

Et on a aucun prototype à montrer à ce sujet? On avait entendu parler de 110kN sur banc à une époque.

 

Il y a 2 heures, Ponto Combo a dit :

En tout cas, une version F5 différente de la version F4 de l'IRST est envisagée...

1pt2rIg.jpg

Oui ça fait partie des choses qui sont vraies dans son message, mais d'autres sont hors de propos.

En plus je trouve l'idée de remplacer le relativement jeune Talios et la nacelle Reco NG par une autre nacelle commune (ressemblant fortement à un pod LM Sniper ou à un pod 101KS-N vu  sur le Sukhoï 57) assez surprenant quand on sait que cette solution est proche du Reccelite qui n'a certainement pas la focale, la capacité panoramique, ni la même connectivité que Reco NG.

Mais toi-même et @herciv êtes probablement mieux à même de comprendre ces raisons que moi.

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Il y a 1 heure, Patrick a dit :

En plus je trouve l'idée de remplacer le relativement jeune Talios et la nacelle Reco NG par une autre nacelle commune (ressemblant fortement à un pod LM Sniper ou à un pod 101KS-N vu  sur le Sukhoï 57) assez surprenant quand on sait que cette solution est proche du Reccelite qui n'a certainement pas la focale, la capacité panoramique, ni la même connectivité que Reco NG.

Je ne pense pas que le but soit de remplacer Reco NG qui est dans une classe à part (environ 1 tonne, liaison de données...) mais d'ajouter des fonctionnalités de reconnaissance au pod de targeting pour faire une reco du pauvre (c'est très relatif).

C'est vrai que le nouveau pod ressemble au Sniper qui est lui-même dérivé d'une architecture Atlis II qui à l'origine était un produit développé en coopération Martin-Marietta/ Thomson-CSF.

Chaque architecture a ses avantages et ses inconvénients.

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Il y a 2 heures, Ponto Combo a dit :

C'est vrai que le nouveau pod ressemble au Sniper qui est lui-même dérivé d'une architecture Atlis II qui à l'origine était un produit développé en coopération Martin-Marietta/ Thomson-CSF. 

Entre ça et Safran General Atomics sur le Reaper... que d'opportunités perdues dans ces coopération franco-US sans lendemains... :unsure:

Il y a 2 heures, Ponto Combo a dit :

Chaque architecture a ses avantages et ses inconvénients.

Je me suis souvent demandé à quel point le Sniper souffrait d'avoir le verre à deux pans servant de cache à son optique (et je ne sais pas si du reste ce verre est traité ou pas) exposé en permanence aux éléments.

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1pt2rIg.jpg

Autant je peux interpréter cette planche PPT sur la fonction Recce/targetting où je comprends qu'on va intégrer le capteur dans la cellule de l'aéronef pour des questions de furtivité avec, à priori, continuité du fournisseur Thalès (à moins que Safran ?) autant je m'interroge sur la logique industrielle sur l'IRST où l'on voit apparaître un matériel espagnol. Qui peut être ce best athlete?

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il y a une heure, Alberas a dit :

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Autant je peux interpréter cette planche PPT sur la fonction Recce/targetting où je comprends qu'on va intégrer le capteur dans la cellule de l'aéronef pour des questions de furtivité avec, à priori, continuité du fournisseur Thalès (à moins que Safran ?) autant je m'interroge sur la logique industrielle sur l'IRST où l'on voit apparaître un matériel espagnol. Qui peut être ce best athlete?

Indra, avec l'aide bien sur de Thales en sous-traitant.

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Il y a 13 heures, Patrick a dit :

je me demande bien pourquoi on a pas encore obtenu cette augmentation de poussée réclamée par certains clients à cor et à cri.

Un forumer célèbre sur ce site (et d'autres) et plutôt très bien informé n'avait il pas annoncé que les Rafale Qatari avaient des M88 de 8.3T de poussé....

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Il y a 1 heure, Alberas a dit :

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Autant je peux interpréter cette planche PPT sur la fonction Recce/targetting où je comprends qu'on va intégrer le capteur dans la cellule de l'aéronef pour des questions de furtivité avec, à priori, continuité du fournisseur Thalès (à moins que Safran ?) autant je m'interroge sur la logique industrielle sur l'IRST où l'on voit apparaître un matériel espagnol. Qui peut être ce best athlete?

Ce ne serait pas juste une faute de frappe de infrared plutot ?

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il y a 25 minutes, Chimera a dit :

Indra, avec l'aide bien sur de Thales en sous-traitant.

Certes, Indra est dans la hihgtec. Elle prévoit un CA 2022 de 3.6 G€, dont 50%  en Espagne et seulement 20% en défense. C'est pas la définition d'un leader mondial, ni même européen. Je suppose que c'est pas eux qui font l'optronique du Typhoon ? On va donc injecter des M€ pour créer en Europe une compétence qui n'apportera rien de plus que ce qui est déjà existant dans un marché sans croissance sensible, alors qu'on a dèjà plein d'acteurs en France, Allemagne, Italie. 

Après, si Thales fournit à Indra le coeur du système, mais sans le know-how,  , ça ressemblera à de l'offset ... payé par le gouvernement espagnol. Tout çà pour çà ? :blink:

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