Jump to content
AIR-DEFENSE.NET

[SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...


g4lly
 Share

Recommended Posts

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

  

Et la Corée du Sud ils font comment leur KF-21?! Ils sont 50 millions ils ont un PIB PPA 30% moindre et pourtant il se paie leur jet 5G a eux ... Le plus amusant c'est qu'en un claquement de doit de Kim il n'y aura plus un seul jet en état de marche tellement ils ont peu de base pour les diluer ... et bien même comme ça il le développe et en achète ces abrutis. Ils sont vraiment trop trop cons.

ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion nucléaire, avec plusieurs sous-marins, ni de PA.

Edited by laurent simon
Link to comment
Share on other sites

Petit essai de contribution autour de ce sujet :     Est-ce que ces affaires ne seraient pas au moins à 4 niveaux :

L’objet et les objectifs qu’on en attend ( Mettons l’avion co-conçu – co-produit….  EF, A400M, NH-90  ou NGF/SCAF ) avec son cycle de vie

La ou les organisations pour gérer le cycle de vie complet de cet objet en référence aux objectifs attendus ( Bureau-x d’étude-s, labo-s, artisan-s, sous-traitant-s, assembleur-s, testeur-s, etc )

Le-s maître-s d’œuvre-s qui veule-ent  ou essaie-nt d’intégrer le tout

Le ou les  management-s ( Maître-s d'ouvrage-s bizarre si au pluriel ... ) qui  veule-nt, oriente-nt, tire-nt, pousse-nt, arbitre-nt,  décide-nt

( à noter j’ai inversé la « pyramide »  .. y a-t-il une ou de-s  pyramide-s ?  )   

( Mais l’Objectif et l’objet – avion - qui le réalise ne sont pas au-dessus de tout ?? )

Est ce que ces affaires n’auraient pas à voir avec tout bêtement  avec  la loi de la variété requise ?  ( ici 2 niveaux évoqués )

"La Loi de la variété requise est la plus connue de celles énoncées par Ashby. La « variété » est le dénombrement de la quantité de comportements et d’états différents mesurés pour un système donné.

Pour qu’un système « A » puisse contrôler (à la fois « surveiller » dans la signification française et « commander » dans la signification anglaise) un système « B », il faut et il suffit que la variété de « A » soit supérieure ou au moins égale à celle de « B ».

Il s’ensuit qu’une « inversion de contrôle » se produit lorsque la variété du « commandé » augmente et dépasse celle du « commandeur ».

C’est la version cybernétique de la « dialectique du maître et de l'esclave » chez Hegel. À force de travailler au service du maître, l’esclave acquiert de plus en plus de compétences tandis que le maître perd ses compétences initiales à force de se faire servir et, alors, l’esclave devient le maître de son ancien maître, qui devient l'esclave de son ancien esclave !

Le principe Order from Noise est aussi un principe d’auto-organisation et de complexité.

En Europe, Edgar Morin et Henri Atlan posent que la condition de l’auto-organisation est la « redondance » initiale élevée, qui n’est autre que la « variété » de Ashby."  ( wiki sur Ashby ) 

Comment s’acquiert et se maintient « à flot » cette capacité de l’ « auto-organisation » à maintenir sa capacité de « redondance » ( maîtrise ) ( maîtrise d’ouvrage )

sur les niveaux « inférieurs » ( maîtrise d’œuvre, « opérateurs » , « morceaux » de l’objets, objectifs partiels … vers la convergence dans l’Objet – avion- et ses performances dans les missions – objectifs )

Discussion à avoir sur l'  intégration de système de systèmesS :

                Ou comment réaliser un Objet – avion- et ses performances dans les missions – objectifs ( intégrés ) :    « esclave »  des armées de l'air qui l'utilisent...

                Sans intégration ( maître / esclave ) du côté de ceux ou celui qui le veut ? ( DGA et homologues, AAE et homologues ... )

Fable d' illustration de ces grands principes  :  Avec l’EF : l’objet a échappé à « son »maître … C’est lui (  l'  EF ) – assez fou – qui est devenu le « maître » de SES MAITRES  du départ … en complète dés – union, dés-intégration ..

Méditons:  "Ashby a beaucoup travaillé sur l’augmentation de l’intelligence et participé aux travaux sur l’intelligence - artificielle - , sur la complexité reliée à la variété et sur les origines de l’ordre exprimées par le principe de von Foerster Order from Noise et le principe de Schrödinger Order from Order."    ( wiki sur Ashby ) 

Edited by Bechar06
  • Upvote 2
Link to comment
Share on other sites

il y a une heure, Bechar06 a dit :

Il s’ensuit qu’une « inversion de contrôle » se produit lorsque la variété du « commandé » augmente et dépasse celle du « commandeur ».

Très intéressant. Mais pas facile à appliquer au cas de l'EF parce que le Commandeur et le Commandé étaient 2 entités artificielles qui se sont auto dissoutes.

C'est différent entre la DGA et DA. Il y a une forme d'interdépendance, mais l'Etat reste le Commandeur.

Link to comment
Share on other sites

Je suis en train d'ajouter des exemples en bi-national, militaires (Transall, Jaguar, Alphajet, CN-235) et civil (ATR). ça manquait. C'est plus facile, ça débouche sur des avions plutôt satisfaisants, mais cela ne permet pas d'atteindre un très grand nombre d'avions (sauf ATR, civil) : 214, 612, 512, 342.

Link to comment
Share on other sites

il y a une heure, laurent simon a dit :

Je suis en train d'ajouter des exemples en bi-national, militaires (Transall, Jaguar, Alphajet, CN-235) et civil (ATR). ça manquait. C'est plus facile, ça débouche sur des avions plutôt satisfaisants, mais cela ne permet pas d'atteindre un très grand nombre d'avions (sauf ATR, civil) : 214, 612, 512, 342.

Au delà des coopérations en elle-même, c'est l'adéquation entre le besoin du marché/clients/besoins opérationnels et le produit développé, plus que le nombre de pays qui fait la réussite à mon sens d'un avion civil comme militaire..

ATR (coopération) a réussi là ou Dornier (coopération aussi) s'est pris une claque (coucou les teutons) car ils ont trouvé le bon "sweet spot" pour les compagnies asiatiques sur du 50-100 passagers avec des couts de maintenance très faibles. Qu'ils soient issus d'une joint venture Airbus-Léonardo n'est que secondaire.

L'A300B n'aurait pas eu le succès qu'il a eu s'il ne comblait pas un vide à l'époque du moyen courrier adapté au marché européen, là ou ses concurrents n’étaient que du long, et des technologies et une automatisation jamais vues à l'époque. Il a aussi défini un standard de cabine repris par Boeing. Je ne vois pas trop en quoi le fait que des tronçons du fuselages soient allemands et non français change quelque chose à l'histoire...

Le Rafale n'aurait pas non plus raflé la mise un peu partout s'il n’était pas aussi mature et complet dans ses divers rôles qu'on peut lui attribuer.

Aucun de ces projets ne sont issus de compromis pour satisfaire X ou Y, en refilant du workshare à Bidule. Tout part du besoin des clients et du marché et c'est pour ça qu'Airbus DS se plantera avec l'Eurodrone. Je prends les paris ce jour qu'il ne sera JAMAIS exporté.

Bien évidemment, sur des marchés de niche avec très peu de cellules à produire (PATMAR), on peut se poser la question de l'intérêt de couvrir des besoins de clients potentiels en amont et peut être accepter de faire plus de compromis sous coopération. C'est une logique qui se défend si les coopérants n'achètent pas directement la seule plateforme de référence du marché de niche qu'il cible... (encore coucou les teutons).

Edited by Chimera
  • Like 1
  • Thanks 1
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Il y a 3 heures, laurent simon a dit :

ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion nucléaire, avec plusieurs sous-marins, ni de PA.

Ceci-dit, à part l'ile-province de Jeju-do à 85Km de leurs cotes et l'ile de Ulleungdo à 120Km, ils n'ont pas de territoires d'outre-mer, et donc pas besoin de PA pour les défendre . . .

Link to comment
Share on other sites

il y a 2 minutes, Obelix38 a dit :

Ceci-dit, à part l'ile-province de Jeju-do à 85Km de leurs cotes et l'ile de Ulleungdo à 120Km, ils n'ont pas de territoires d'outre-mer, et donc pas besoin de PA pour les défendre . . .

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

il y a 6 minutes, Chimera a dit :

Au delà des coopérations en elle-même, c'est l'adéquation entre le besoin du marché/clients/besoins opérationnels et le produit développé, plus que le nombre de pays qui fait la réussite à mon sens d'un avion civil comme militaire..

ATR a réussi là ou Dornier s'est pris une claque (coucou les teutons) car ils ont trouvé le bon "sweet spot" pour les compagnies asiatiques sur du 50-100 passagers avec des couts de maintenance très faibles. Qu'ils soient issus d'une joint venture Airbus-Léonardo n'est que secondaire.

L'A300B n'aurait pas eu le succès qu'il a eu s'il ne comblait pas un vide à l'époque du moyen courrier adapté au marché européen, là ou ses concurrents n’étaient que du long, et des technologies et une automatisation jamais vues à l'époque. Il a aussi défini un standard de cabine repris par Boeing.

Le Rafale n'aurait pas non plus raflé la mise un peu partout s'il n’était pas aussi mature et complet dans ses divers rôles qu'on peut lui attribuer.

Aucun de ces projets ne sont issus de compromis pour satisfaire X ou Y, en refilant du workshare à Bidule. Tout part du besoin des clients et du marché et c'est pour ça qu'Airbus DS se plantera avec l'Eurodrone. Je prends les paris ce jour qu'il ne sera JAMAIS exporté.

Oui. Mais ce sont des exemples civils (ATR et A300 B). Ce qui pose problème, c'est (pour les avions militaires) la fâcheuse habitude des pays de vouloir être 'equal partners' quand il y a plus de 2 pays, c'est pour cela que le cas du bi national militaire est intéressant.

Link to comment
Share on other sites

à l’instant, laurent simon a dit :

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

La dernière coopération en date avec les Allemands (l'EF Typhoon, négocié au au "best bidder") a montré que faire à plusieurs dans ces conditions revient plus cher (genre environ le double), pour un résultat moins bon, pas évolutif, et pas exportable si un seul des participants le décide . . .

Par conséquent, si nous avons les moyens de le faire en coopération à 3, alors nous les avons pour le faire seul !

  • Upvote 4
Link to comment
Share on other sites

il y a 12 minutes, laurent simon a dit :

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

Oui. Mais ce sont des exemples civils (ATR et A300 B). Ce qui pose problème, c'est (pour les avions militaires) la fâcheuse habitude des pays de vouloir être 'equal partners' quand il y a plus de 2 pays, c'est pour cela que le cas du bi national militaire est intéressant.

Pour le civil il y a des compagnies aériennes à convaincre, pour le militaire il y a des pays avec des forces aériennes à convaincre. C'est pareil, il y a un besoin et des exigences à satisfaire avec certes de la géopolitique qui s'ajoute à cela mais bon il faut quand même un bon avion, exportable avec peu de restrictions et évolutif.

Link to comment
Share on other sites

il y a 20 minutes, Chimera a dit :

Pour le civil il y a des compagnies aériennes à convaincre, pour le militaire il y a des pays avec des forces aériennes à convaincre. C'est pareil, il y a un besoin et des exigences à satisfaire avec certes de la géopolitique qui s'ajoute à cela mais bon il faut quand même un bon avion, exportable avec peu de restrictions et évolutif.

Certes. Mais la difficulté pour les avions militaires, c'est que ce sont des dirigeants politiques qui prennent les décisions, et ne faire qu'à un pays, ou à 2, rend difficile la vente à d'autres pays. Alors que parallèlement plus il y a de pays impliqués et plus c'est difficile de réussir un bon avion exportable.

Edited by laurent simon
Link to comment
Share on other sites

il y a 57 minutes, Obelix38 a dit :

La dernière coopération en date avec les Allemands (l'EF Typhoon, négocié au au "best bidder") a montré que faire à plusieurs dans ces conditions revient plus cher (genre environ le double), pour un résultat moins bon, pas évolutif, et pas exportable si un seul des participants le décide . . .

Par conséquent, si nous avons les moyens de le faire en coopération à 3, alors nous les avons pour le faire seul !

Ce n'est pas parce que l'EF n'est pas un bon exemple, qu'il est obligatoire de rater à plusieurs un bon avion exportable.

Il faut simplement appliquer la synthèse formulée par Ch. Edelestenne (voir mon article).

Edited by laurent simon
Link to comment
Share on other sites

Il y a 13 heures, laurent simon a dit :

Et ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion.

Ça tombe bien qu'on en parle, puisque l'avion est l'une de ces dépenses de dissuasion !

Et en plus aux dernières nouvelles les Allemands voulaient que les coûts de R&D spécifiques aux demandes françaises (aéronavale, nucléaire) ne soient pas inclues dans le coût commun. Ils n'ont pas envie de payer pour ça, bien sûr. Donc à la place ils veulent payer pour qu'il y a deux ou trois versions différenttes...

il y a une heure, laurent simon a dit :

Ce n'est pas parce que l'EF n'est pas un bon exemple, qu'il est obligatoire de rater à plusieurs un bon avion exportable.

C'est obligatoire si un pays (l'Allemagne) insiste pour que l'on fasse exactement toutes les erreurs du programme Eurofighter sans en oublier aucune, et qu'on accepte ces conditions parce qu'on a besoin de l'argent d l'Allemagne pour pouvoir payer à trois un programme six fois plus cher que si on l'avait fait tout seuls...

Edited by Kelkin
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Voici ce que je compte insérer en paragraphe 4, entre le & Airbus et le & EF. Merci de donner votre avis, vos suggestions

4.    Les exemples en bi-national (militaires, mais aussi civil)

Avant et pendant le développement du Concorde, plusieurs avions sont militaires ou d’entrainement sont développés en bi-national : Transall franco-allemand, Jaguar franco-britannique, Alphajet franco-allemand. Dans le cas du Transall, la coopération impliquait plusieurs entreprises allemandes et Nord Aviation pour la France.

La coopération fut plus facile, ou moins difficile, qu’avec un nombre de pays plus grand (4, puis 3, puis à nouveau 4 pour Airbus), mais elle fut assez mouvementée pour le Jaguar, avec plusieurs évolutions significatives que ce soit du fait de la France ou du Royaume Uni.

Ces coopérations à deux pays débouchèrent sur des avions plutôt satisfaisants (à part une sous-motorisation du Transall, mais c’était faute de moteurs assez puissants) ou très satisfaisants, mais elles ne permirent pas de produire un grand nombre d’exemplaires : 543 au maximum pour le Jaguar.

La part d’avions exportés n’a pas atteint 50%, par rapport aux commandes par les deux pays.

      Tableau récapitulatif, pour ces 3 avions militaires ou d'entraînement

Par la suite, à partir de 1980, l’Espagne lança le Casa CN-235 militaire (pressurisé), avec l’Indonésie, ce qui déboucha sur 23+13=36 avions militaires pour ces deux pays, et 24 civils supplémentaires. Et en tout sur 285 + 57 avions, soit 342 exemplaires (60 +  282 exportés, soit 470% !).

De plus, Casa a réalisé à partir de 1996 une version allongée, le C-295, qui s’est vendue à  282 exemplaires en tout, soit 13+10 +259 exportés 1125% !).

En tout : 624  CN-235 ou C-295, assemblés en Espagne, Indonésie et Inde.

Pendant la même période (à partir de 1981) pour les avions civils, Aeritalia (Italie) et Aérospatiale (France) fusionnaient leurs projets respectifs d’avion régional (non pressurisé), et lançaient l’ATR 42, puis l’ATR 72, vendus à plus de 1 600 exemplaires en tout jusqu’à présent, ce qui en fait un grand succès commercial.

Les ATR sont assemblés à Toulouse, lieu de fabrication des ailes. Une évolution (EVO) est prévue à partir de 2030 [1]

Les développements correspondants (CN-235 C-295, ATR 42 et 72) furent réalisés sans duplication, sans retards ni surcoûts importants.

[1] https://www.air-journal.fr/2022-05-19-atr-presente-sa-nouvelle-generation-evo-video-5235961.html

 

Edited by laurent simon
Link to comment
Share on other sites

Il y a 3 heures, laurent simon a dit :

la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

  1. Je me demande qui a bien pu chiffrer le coût du SCAF?
  2. Partir du principe qu'un seul pays (la France en l'occurrence) ne pourra pas le financer reflète le manque d'ambition français de rester le leader européen dans ce domaine et l'objectif des autres pays de nous empécher de le rester.

Pour moi, c'est un abandon de souveraineté au profit d'une utopie politique.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Pour me faire l'avocat du diable, la commonalité de plateforme entre plusieurs pays européens permet aussi une mutualisation des rechanges et voire des pilotes. En cas de conflit de haute intensité avec une forte attrition cela pourrait avoir son importance.

J'imagine que c'est aussi un paramètre qui a influé le choix de plusieurs pays de l'OTAN pour le F35.

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

il y a 42 minutes, Titoo78 a dit :

Pour me faire l'avocat du diable, [...]

J'imagine que c'est aussi un paramètre qui a influé le choix de plusieurs pays de l'OTAN pour le F35.

Le F-35 est (était ?) incompatible avec le SCAF, mais c'est un peu exagéré de dire que c'est le diable. 

Link to comment
Share on other sites

Il y a 7 heures, ARPA a dit :

Le F-35 est (était ?) incompatible avec le SCAF, mais c'est un peu exagéré de dire que c'est le diable. 

Je me suis peut être mal exprimé : ici "le diable" est un programme de chasseur mené en collaboration à plusieurs pays européens.

Link to comment
Share on other sites

Il y a 10 heures, Patrick a dit :

"Pas d'accord.
Il est même probable qu'il aurait existé un petit "Airbus" français."

C'est justement l'adjectif "petit" qui faisait que c'était non viable, économiquement (les anglais auraient pu faire de même, par exemple, et c'est le morcellement européen qui empêchait le succès (chaque morceau ne vendait et ne produisait qu'en  moyenne une centaine d'avions, il me semble)

 

"Issu en partie des Mercure 100 et 200 de Dassault."

Oui, mais cet apport potentiel n'a pas été utilisé, à ma connaissance.

 

"Moins vrai pour la motorisation côté français, soyons honnêtes..."

Mais cette remarque semble contradictoire avec celle du M88 plus avancé que l'EJ

 

"Ce ne sont pas ses coûts de développement qui ont tué Concorde."

Non, je dis quelque chose qui fait penser le contraire ?

 

"Alors comment expliquer les bisbilles sur l'EJ-200 et son temps de développement plus long, alors que le M88 est plus complexe (21 modules contre 15)?

Comment expliquer que la poussée vectorielle, qui devait revenir aux espagnols, fut abandonnée alors que les canards à long bras de levier de l'Eurofighter sont conçus pour en bénéficier, ce qui ne peut être le cas sans cela? Une situation visible physiquement sur l'Eurofighter de par la présence d'aigrettes sur les côtés du fuselage, prouvant de facto le besoin de "vrais" canards couplés dynamisant les écoulements à l'extrados de la voilure, mais qui ont été remplacés par ces canards situés très à l'avant, rappelant ce qui a été réalisé sur le X-31 DASA par une équipe germano-américaine?"

Je n'ai pas compris ce qui fait que tu as réagi ainsi, je ne parlais pas de l'EF ou de l'EJ. Merci cependant de ces éléments, que je ne connaissais pas.

 

"Question pour les historiens: à quoi ont renoncé les autres en faveur de la France?

Parce qu'on voit beaucoup ce à quoi la France a renoncé dans plein de domaines, mais l'inverse, rarement."

Oui, sur les compétences. Mais il fallait obtenir un nombre minimal de commandes, et donc qu'il n'y ait qu'un seul acteur en Europe (voir ma remarque sur le 'petit Airbus plus haut, cela n'était pas viable). Déjà que la traversée du désert (pour l'A300 B) a duré longtemps, qu'est ce que cela aurait été sinon ? La faillite très rapide des 2 ou 3 acteurs.

...

Donc la France devait sacrifier la Snecma qui était plus avancée que RR, et qui fera voler son M88 en 1988 tandis que l'EJ200 ne volera qu'en 1998, les protos volant avant cela avec des Rb199.

Bon exemple de l'aspect kafkaïen de cette "superbe" "coopération européenne".

...

"En clair, ces deux pays avaient artificiellement augmenté leurs commandes afin de justifier d'une part plus élevée du "juste retour". Ainsi, après recalcul, les parts dans le programme seront modifiées entre pays et entreprises, BAE passant de 37.5 à 33% tandis qu'Airbus D&S phagocytait la partie espagnole pour grimper à 46%, Leonardo se maintenant à 21%."

ça, c'est ce qu'ont fait les allemands sur d'autres programmes. Mais je ne pense pas qu'on peut le dire sur l'EF : il y a eu des réductions de commandes de la part de chacun des pays, après la fin de la guerre froide.

"Depuis, on a appris la décision anglaise de se débarrasser de 53 T1, qui auront fait un peu plus de 2500 heures de vol en moyenne chacun (contre 6000 vendues par le constructeur).

Les allemands font pareil avec leurs 33 T1 remplacés par des T4 (une tranche qu'ils avaient initialement refusé de produire au profit d'une T3B)."

J'ai d'ailleurs une question sur les 2500 h : il me semble que le défaut constaté en2014 sur la partie arrière du fuselage EF supposait des interventions régulières, ou une modification. Quid ?

 

"Bon développement."

Ce n'est pas de moi, mais de la Cour Fédérale des Comptes allemande.

 

À nuancer: les export Koweit et Qatar ont le "radar 0" (ECRS mk0)"

Oui, j'ai voulu parler seulement des 4 pays partenaires (sans ajouter cette précision, c'est déjà assez complexe comme ça)

"Un point amusant: quand il est question d'acheter du Blackhawk les clients ne demandent pas la version super double impact ++ triple effet nouvelle formule +10% gratuit, ils se contentent du modèle "Ford T noire sans options" et ça leur convient.

Il y a là un très amusant parallèle à faire avec le F-35: les mêmes pays qui achètent les yeux fermés un avion absolument pas conçu pour leurs besoins mais bel et bien pensé et produit pour coller aux besoins US, prétendent ensuite obtenir un avion aux petits oignons taillé sur mesure."

Oui

"Qu'en conclure?

Faibles avec les forts, forts avec les faibles? (ou ce qu'ils perçoivent comme faibles?)"

Peut-être.

"Oui, mais le Neuron mérite un paragraphe (court) pour lui seul en guise de contre-exemple. Il faudra cependant nuancer avec le fait que c'était un proto unique, et que la suite, à savoir FCAS-DP, franco-anglais, a foiré pour des causes doctrinales et politiques: les anglais ne voulaient pas mettre leur pognon dans un drone mais dans un chasseur piloté, d'où le lancement de FCAS-TI. En revanche ce qui est mystérieux c'est la raison pour laquelle on est allés avec les allemands faire la même chose au lieu de rester avec les anglais... Le brexit et l'élection de Macron ont pu jouer, mais dans quelles proportions et avec quels effets?"

Je suis obligé d'éviter de faire trop long. J'ai déjà 4 parties, environ 12 pages.

 

"À faire en français et en anglais pour pouvoir le reposter partout. Qu'il soit également assez complet."

Pourrais tu, voudrais tu jouer un rôle dans la traduction anglais, à faire paraître où ?

 

"Il y a BEAUCOUP à dire sur le Meteor qui est un missile très français même si industriellement ça ne se voit pas."

Peux tu faire une contribution là dessus, ou me dire quoi lire ?

 

"Passe par un hébergeur! J'utilise Zupimages ça marche très bien. Il y aussi imageshack, imgur... etc."

Merci de l'info Voilà : https://zupimages.net/viewer.php?id=22/31/508l.jpg  et https://zupimages.net/viewer.php?id=22/31/ryko.png

 

"Sur le dernier point ce n'est pas vraiment le souci. Le souci c'est de n'avoir pas écouté ceux qui, en Europe, savaient faire, afin de privilégier un industriel particulier qui voulait monter en gamme sans savoir."

Là c'est la même question que sur la création d'Airbus.

En fait, ce qu'il faudrait, c'est qu'il y ait un accord entre pays européens, comme dans l'ESA, avec des deals pour que chaque pays s'y retrouve, et appel seulement aux compétences des meilleurs, sur chaque sujet. Pas facile. Dans 20 ans ?

 

"Ici encore l'aspect politique est incertain avec de tels "partenaires" qui changent d'avis sans prévenir. À souligner."

J'avais prévu un autre article sur le SCAF / NGF, faisant référence à cet article en 4 parties.

 

"Ce dont il faut s'étonner c'est qu'il y a des gens chez nous qui n'aient pas compris cette leçon, et qui préfèrent encore agir par dogmatisme idéologique."

Ce que je fais, c'est une contribution, à ma mesure, en ce sens.

 

"Ce dernier argument mettra l'exécutif français devant ses responsabilités. Un exécutif qui a fait du F-35 une ligne rouge, aujourd'hui presque entièrement franchie par l'Allemagne."

Ah bon ?

 

"Le dernier lien avec les interventions de Cambon, bien qu'assez ancien, est à mieux faire connaître."

Je le fais ici, et je crois que je vais ajouter un lien vers l'audition de D. Hoke + Bouvier, en citant leur demande, la demande des allemands et des espagnols en fait, de ce que les compétences en CDVE ne soient pas "perdues". Tout mon article repose sur ça : l'obligation pour chaque pays de renoncer à qqch, et la France et DA ont déjà fait le nécessaire.

 

"Sauf que désormais il y a plus de Rafale exportés (285) que d'Eurofighter exportés (151).

Donc je préfère 100% d'un truc qui marche que n% d'un truc qui marche pas."

Je dis ailleurs que je suis fier de ce que DA soit français, et que DA est une exception, rarissime (je ne vois pas d'autre exemple en aéronautique, pour le moment). Puisque c'est le seul avionneur au monde capable de réaliser seul qqch qui soit exportable à ce point. Mais il ne faut pas oublier non plus que si la France a pu vendre à l'Egypte (et aussi à certains autres après), c'est parce que l'oncle ne souhaitait pas leur vendre un avion de sa fabrication. L'Inde, cela n'aurait pas suffi à créer autant de ventes en aussi peu de temps, après cette autre traversée du désert.

 

"Enfin ces histoires "d'obligations de coopération" c'est du flan complet. Du pur dogmatisme sans aucune réalité tangible. Simplement "on" a décidé que c'était comme ça."

Voir mes remarques antérieures sur le petit Airbus etc.

"Quand la France a lancé le Rafale pour 42 milliards, elle était 4 fois moins riche qu'aujourd'hui."

Elle était aussi beaucoup moins endettée.

 

On en revient aux fondamentaux:

- il FAUT des obligations d'achat et d'utilisation de la part des partenaires, qui soient contraignantes
- il FAUT un "buy European act"
- il FAUT que les partenaires n'aient pas de solution de repli à agiter comme un chiffon rouge pour obtenir des concessions sous la menace de leur retrait

Ces seuls trois points rendent déjà toute coopération absolument impossible.

très difficile, mais pas impossible, c'est là que nous divergeons.

Edit : il faut faire "expand"pour voir mes remarques nombreuses aux commentaires dePatrick encore plus nombreux.

Edited by laurent simon
Link to comment
Share on other sites

Je découvre avec surprise (interview de Trappier sur BFM en 2022) qu'il est prévu que l'eurodrone (maîtrise d'oeuvre allemande il me semble) ait les CDVE de DA, alors que j'étais persuadé que ce seraient les allemands qui travailleraient sur ces questions.

Du coup je comprends mieux pourquoi les allemands craignent tellement de perdre leurs compétences dans ce domaine, si c'est DA qui fait les CDVE du NGF (ce qui me semble une évidence).

Je comprends mieux (puisque je pensais que les allemands pourraient se consoler avec la réalisation des CDVE de l'eurodrone), mais tout mon article partagé ici consiste à dire qu'il faut que chaque pays renonce à qqch, comme Sud Aviation Aérospatiale a renoncé aux voilures dans l'A300B et les autres Airbus. Et je ne vois pas pourquoi ce serait un drame si les allemands perdaient cette compétence.

Et là je bute sur un manque d'infos : est-ce que l'eurodrone a besoin des CDVE sophistiquées d'un chasseur ? Un drone comme le nEUROn oui, mais un drone de reconnaissance comme le MALE ?

Dans la négative, cela me semblerait acceptable que ce soit les allemands qui fassent les CDVE de l'eurodrone (et bien sûr DA pour le NGF), ce qui éviterait de polluer de façon si importante le débat sur le NGF, et cela débloquerait peut-être les discussions sur le SCAF.

Link to comment
Share on other sites

Il y a 19 heures, laurent simon a dit :

Je découvre avec surprise (interview de Trappier sur BFM en 2022) qu'il est prévu que l'eurodrone (maîtrise d'oeuvre allemande il me semble) ait les CDVE de DA, alors que j'étais persuadé que ce seraient les allemands qui travailleraient sur ces questions.

Du coup je comprends mieux pourquoi les allemands craignent tellement de perdre leurs compétences dans ce domaine, si c'est DA qui fait les CDVE du NGF (ce qui me semble une évidence).

Je comprends mieux (puisque je pensais que les allemands pourraient se consoler avec la réalisation des CDVE de l'eurodrone), mais tout mon article partagé ici consiste à dire qu'il faut que chaque pays renonce à qqch, comme Sud Aviation Aérospatiale a renoncé aux voilures dans l'A300B et les autres Airbus. Et je ne vois pas pourquoi ce serait un drame si les allemands perdaient cette compétence.

Et là je bute sur un manque d'infos : est-ce que l'eurodrone a besoin des CDVE sophistiquées d'un chasseur ? Un drone comme le nEUROn oui, mais un drone de reconnaissance comme le MALE ?

Dans la négative, cela me semblerait acceptable que ce soit les allemands qui fassent les CDVE de l'eurodrone (et bien sûr DA pour le NGF), ce qui éviterait de polluer de façon si importante le débat sur le NGF, et cela débloquerait peut-être les discussions sur le SCAF.

Ce n'est pas le même programme, il faut bien que l'industrie français aient du travail sur l'Eurodrone.

Déjà que nous n'avons la motorisation.

De toute façon c'est une erreur de mettre les allemands maitres de l'Eurodrone.

Edited by gargouille
  • Like 2
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Member Statistics

    5,962
    Total Members
    1,749
    Most Online
    krach
    Newest Member
    krach
    Joined
  • Forum Statistics

    21.5k
    Total Topics
    1.7m
    Total Posts
  • Blog Statistics

    4
    Total Blogs
    3
    Total Entries
×
×
  • Create New...