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[SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...


g4lly
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il y a 16 minutes, Obelix38 a dit :

A titre personnel, et mise à part ce forum, les articles qui m'en ont le plus appris sur les différences entre EF Typhoon et Dassault Rafale, ce sont ceux du Portail des Passionnés d'Aviation (dont l'auteur est un contributeur de ce forum) :

Après, il est probable que tu les ait déjà lu, et c'est peut-être un peu trop technique, mais ça reste un très bon article (en 2 parties) . . .

Oui, j'avais lu, merci ! J'avais même rencontré il y a plusieurs années l'auteur. Mais c'est beaucoup trop technique (pour cet article).

Merci de ce rappel, je mettrai les liens dans l'article.

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Il y a 7 heures, laurent simon a dit :

Je prépare un autre article, plus directement centré sur la différence Rafale EF. Il y a un énorme besoin de pédagogie, auprès de personnes qui n'y connaissent pas grand chose, et qui disent à peu près n'importe quoi. J'essaie d'apporter des éléments synthétiques,à peu près compréhensibles par tous.

Merci encore à ceux qui m'ont aidé.

Que pensez-vous du passage suivant :

"... La situation n’est vraiment pas symétrique, puisque DA a depuis des décennies patiemment élaboré des savoir-faire et peaufiné des tours de main incontestables, qui se traduisent par des succès à l’export (déjà 285 avions, soit 158% des commandes par la France, versus au mieux 151 EF exportés, soit 28% des commandes des 4 pays). Grâce à un avion déjà très abouti, classé le plus souvent comme n°1 dans les évaluations internationales, quelquefois n°2, cumulant des avancées objectives, des atouts et résultats déterminants, nombreux et variés comme par exemple :

-          un avion très réussi dès le début, extrêmement polyvalent, remplaçant 7 types d’avion dans les flottes françaises (Jaguar, Mirage IV, Mirage F1, Mirage 2000 C/-5, Mirage 2000 N/D, F-8 Crusader , Super Étendard) ; il remplacerait tout aussi aisément dans d’autres flottes les F16  et F18 américains, le Mig21 russe, les Tornado et Eurofighter européens

-          c’est non seulement un excellent avion multirôle, mais il peut aussi déjà effectuer plusieurs missions lors d’un même vol, ce qui fait qu’un seul Rafale remplace 3 Mirage

-          une version navale, à peine différente, atterrissant sur PA court (différent des très grands PA américains), grâce notamment à une vitesse d’approche réduite à 110 nœuds, contre 150 pour le Mirage 2000 (et l’Eurofighter probablement), et avec une bonne marge de sécurité en dépit de conditions atmosphériques dégradées,  grâce à des commandes de vol extrêmement performantes, même si le PA bouge beaucoup

-          plus de 80% de pièces communes entre les 3 versions du Rafale (monoplace, biplace, Marine), ce qui facilite grandement la logistique et l’entretien et diminue les coûts

-          une ‘architecture ouverte’, qui permet par exemple de remplacer le radar Pesa par un radar Aesa (très performant) en une heure seulement, y compris sur les avions déjà fabriqués. Ce qui fait que le nouveau radar Aesa est déjà déployé dans les flottes françaises, ce qui n’est pas le cas pour les Eurofighters britanniques, allemands, italiens et espagnols

-          un entretien simplifié, plus facile et rapide, moins cher, y compris sur PA : les américains ont été sidérés de constater un échange très rapide d’un réacteur (en une heure environ), et seulement par un tout petit groupe de techniciens

-          une interface homme-machine conçue depuis des décennies avec des pilotes de l’Armée de l’Air ou de la Marine, qui rend l’avion simple à l’utilisation, malgré la très grande complexité et la très grande étendue des capacités

-          un emport exceptionnellement élevé, par rapport à une masse à vide limitée

-          des progrès en cours de développement, par exemple une connectivité encore plus élevée et une maintenance prédictive (standard F4).

Au passage, l’architecture ouverte du Rafale, qui permet le remplacement rapide d’un équipement d’avionique par un autre, plus récent en général, est un excellent exemple de l’excellente conception de l’avion, ouverte sur l’avenir. Prenons une analogie : de même le marché unique européen permet des possibilités bien plus intéressantes, pour chacun des acteurs économiques, par l’existence d’un standard ouvert, que les standards du passé volontairement choisis différents : par exemple l’écartement des rails différent en Espagne et en Russie pour essayer de se protéger de la concurrence étrangère.

A contrario, sur un Eurofigter, le remplacement de l’ancien radar par un radar Aesa est une opération très compliquée, très longue, et très coûteuse.

Au vu de cette longue liste d’atouts et preuves indiscutables, la demande des deux pays n’est-elle pas aberrante, disproportionnée ? : les allemands et espagnols ont-ils prouvé leur capacité à réussir un avion aussi abouti, aussi polyvalent et aussi ‘capable’, utilisable sur PA, tout en ayant plus de 80% de pièces communes ? Cette pleine réussite de DA n’est-elle pas la preuve par a+b des savoir-faire extrêmement pointus de DA, en optimisation fine, globale, sur un grand nombre de domaines ? Pour pouvoir faire « les bons compromis sans compromettre les qualités de vol, ni les capacités les plus essentielles de l’avion ».

Ne convient-il donc pas de capitaliser sur les compétences ‘sensibles’ de DA, en confiant à l’avionneur français le leadership sur les 6 work packages (lots de travail) critiques, ceux qui permettront à la fois de tenir le périmètre (notamment un avion également naval), les coûts et les délais ? [i]

Et les concessions faites par la France et DA ne sont-elles pas plus que suffisantes, pour garantir un programme NGF à la fois maîtrisé (en périmètre, coûts et délais) et passionnant à réaliser par tous ? Se focaliser sur les commandes de vol et autres domaines d’excellence de DA, n’est-ce pas un combat d’arrière-garde ? Au mieux, l’expérience des deux pays en avions de combat concerne le Tornado et le Typhoon, alors que Dassault Aviation fait voler un nouvel appareil tous les 3-5 ans."

 

[i]

J’irai un peu plus loin en montrant que plus que le f35 c’est l’echec relatif de l’ef qui a ouvert la porte au f35 en europe. Les incomprehensions ou coup dans le dos (l’ef est un historique qui peut eclairer le scaf) … 

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Il y a 7 heures, Patrick a dit :

@laurent simon Question, je n'ai pas suivi, mais, ces articles, c'est pour quelle publication?

A défaut de pouvoir le publier ailleurs, c'est pour Agoravox, la première partie du premier article vient d'être publiée

https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243123

J'avais fait paraitre il y a plusieurs années un article sur le F35, vu 45 000 fois

https://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/l-un-des-peres-du-f-16-attaque-en-154361

Edited by laurent simon
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Visiblement le major général de l'armée de l'air  n'a pas la même analyse de ce qui est sensé être de notoriété publique, à savoir que le programme Rafale de la France seule à coûter moins cher que l'Eurofighter en collaboration :bloblaugh:

 

 

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Il y a 4 heures, Titoo78 a dit :

Audition du major général de l'armée de l'air.

 

Du Rafale jusqu'en 2075 ???

La tranche 5 devrait être finalisée jusqu'en 2030, ça fait pas un peu long comme durée de vie ?

Non c'est correct et c'est ce que disait déjà Parly. Ça pourrait concerner des avions de tranches arrivant fin des années 2030, début des années 2040.

Le fait que ces officiels en soient persuadés rend d'ailleurs toute l'affaire encore plus détestable: assis sur la branche Dassault, ils envisagent de la scier pour sauver un arbre que nos partenaires essaient par ailleurs d'abattre pour en faire des planches et se construire une barraque avec.

 

Par contre ce qui est hilarant c'est que, comme tu le mentionnes:

Il y a 4 heures, Titoo78 a dit :
Visiblement le major général de l'armée de l'air  n'a pas la même analyse de ce qui est sensé être de notoriété publique, à savoir que le programme Rafale de la France seule à coûter moins cher que l'Eurofighter en collaboration :bloblaugh:

Puisqu'en gros ne pas comprendre que dans la situation actuelle rien ne nous mène à un bon avion, tout en "garantissant" (sur la base de quoi?) que "le SCAF se fera" car c'est un "système de systèmes", mais que "le Rafale volera jusqu'en 2075", c'est garantir que le Rafale volera encore probablement APRÈS le retrait du NGF qui, s'il est fait à l'allemande, sera un échec du même tonneau que l'Eurofighter T1 dont des exemplaires prévus pour 6000h de vol sont déjà et continueront d'être envoyés à la casse après 2500h de vol soit moins de 15 ans après leur entrée en service pour les plus anciens... ce qui concerne 53 avions sur 143 en Grande Bretagne, et 33 avions sur 160 en Allemagne, pour l'instant au moins.

Et ça c'est sans compter le fait que l'avion soit victime de sous-investissement de-ci de-là pour payer les F-35 qui désormais équipent 3 pays du consortium Eurofighter... Et sans doute le 4eme (l'Espagne) prochainement.

Donc si le Rafale dure "jusqu'en 2075" (pour un programme dont l'idée a commencé d'être esquissée en 1979 pour rappel) soit une durée de programme totale de 96 ans si on prend en compte le premier coup de crayon chez l'industriel (:laugh:) peut-être faut-il réaliser que dire "tout seul, nous n’arriverons pas à faire la même chose qu’à trois, notamment en termes de moyens financiers" est un énorme mensonge.

C'est donc contre-intuitif, mais, si, faire seuls un nouvel avion aboutira à un appareil:

  • moins cher
  • plus performant
  • plus capable
  • plus durable
  • plus exportable
  • plus profitable

Comme l'est le Rafale aujourd'hui.
Et y'a rien d'autre à dire.
Faire "à trois" n'amènera pour sa part:

  • ni économies de conception ou de production
  • ni performances ou capacités supplémentaires
  • ni visibilité supérieure sur le marché domestique comme export
  • ni facilité à réaliser cet export

Par contre ce sera très bien parce que ce sera "européen". Donc forcément "mieux". Parce qu'échouer à plusieurs c'est mieux que réussir seuls. :laugh:

Edited by Patrick
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il y a une heure, prof.566 a dit :

On se calme, les F5, ,voire partiellement les F4, feront partie su SCAF. De plus une MLU est prévue (F6?). Donc 2075 c'est pas si déconnant.

Ok c'est juste qu'une durée de vie de 45 ans pour une cellule me semblait démesuré. En effet si j'ai bien suivi la dernière tranche pour la France (tranche 5) doit être livrée entre 2027 et 2030. 

 

https://omnirole-rafale.com/60-rafale-de-plus-pour-la-france/#:~:text=Seulement%2C initialement%2C une cinquième tranche,210 appareils livrés en 2030.

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il y a une heure, prof.566 a dit :

On se calme, les F5, ,voire partiellement les F4, feront partie su SCAF. De plus une MLU est prévue (F6?). Donc 2075 c'est pas si déconnant.

Il faut rajouter qu'une tranche 6 est prévue puisqu'il parlent depuis peu de l'objectif de 225 rafale pour l'AAE. Une tranche supplémentaire de 2031 à 203? avec ~60 F5 semble une forte probabilité avec donc 40 ans de service vers 2075. Cette dernière tranche permettra de conserver une chasseur en production jusqu'à l'arrivée de son successeur et donc de maintenir l'outil industriel et le savoir-faire.

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Il est également possible que le F5 (et donc F6) intègre un M88 plus puissant (9t?), et que le Rafale F5 soit un peu plus long, avec disons 90% de pièces communes.

Ce serait d'ailleurs possible dès le Rafale F4 (4.2), les anciens étant en 4.1

Edit : ou bien ce serait une option,  4.5, possible un peu après la 4.2

Ce qui ferait un avion F5 disponible  en 3 versions

moins longs : 5,1  (évolution des premiers Rafale produits), et 5.2 (évolution  des 4.2)

et plus longs  5.5

Edited by laurent simon
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Il y a 8 heures, Titoo78 a dit :

Visiblement le major général de l'armée de l'air  n'a pas la même analyse de ce qui est sensé être de notoriété publique, à savoir que le programme Rafale de la France seule à coûter moins cher que l'Eurofighter en collaboration :bloblaugh:

Il fait surtout ce qu’on lui dit avec les arguments mis a disposition meme si c’est a blanc. 

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il y a une heure, Titoo78 a dit :

Ok c'est juste qu'une durée de vie de 45 ans pour une cellule me semblait démesuré. En effet si j'ai bien suivi la dernière tranche pour la France (tranche 5) doit être livrée entre 2027 et 2030. 

 

https://omnirole-rafale.com/60-rafale-de-plus-pour-la-france/#:~:text=Seulement%2C initialement%2C une cinquième tranche,210 appareils livrés en 2030.

C’est pas le cas. 
La cible actuelle est de 225 et probablement plus. Surtout si le ngf arrive en 2040 ou 2050, ca veut dire que la prod du rafale continuera au moins jusque là. Et je ne vois pas l’aae sans livraison pendant 10 a 20 ans. 

Edited by wagdoox
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Il y a 6 heures, Patrick a dit :

Donc si le Rafale dure "jusqu'en 2075" (pour un programme dont l'idée a commencé d'être esquissée en 1979 pour rappel) soit une durée de programme totale de 96 ans si on prend en compte le premier coup de crayon chez l'industriel (:laugh:) peut-être faut-il réaliser que dire "tout seul, nous n’arriverons pas à faire la même chose qu’à trois, notamment en termes de moyens financiers" est un énorme mensonge.

Tout seul, nous n'arriverons pas à atteindre le même niveau de gabégie et d'inefficacité qu'en collaboration avec les Allemands et les Espagnols ; c'est parfaitement vrai.

Il y a 3 heures, Titoo78 a dit :

Ok c'est juste qu'une durée de vie de 45 ans pour une cellule me semblait démesuré. En effet si j'ai bien suivi la dernière tranche pour la France (tranche 5) doit être livrée entre 2027 et 2030. 

Le Rafale devait faire 7500 heures pour durer 30 ans à 250 heures par an, il a été porté à 9000 heures, ce qui représente 6 ans de plus. 45 ans à ce rythme demande d'atteindre 11250 heures, ce qui ne me paraît nullement absurde à terme  ; pour référence les Américains cherchent à atteindre une durée de vie de 12000 heures pour le F-16 à travers un "SLEP" (service life extension program).

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Il y a 11 heures, Titoo78 a dit :

La tranche 5 devrait être finalisée jusqu'en 2030, ça fait pas un peu long comme durée de vie ?

9000 heures de durée de vie (et peut être plus d'ici là).  Ca ferait 200 heures mini/an.  Cohérent.

Il y a 10 heures, Titoo78 a dit :

le programme Rafale de la France seule à coûter moins cher que l'Eurofighter en collaboration

que L'Eurofighter dans un modèle de collaboration bien particulier que plus personne ne veut revoir. 

La résistance allemande qu'on voit actuellement sur le SCAF n'est pas une défense de ce mode de collaboration là, mais une tentative d'avoir le plus gros morceau possible.

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Il y a 1 heure, BP2 a dit :

le programme Rafale de la France seule a coûté moins cher que L'Eurofighter dans un modèle de collaboration bien particulier que plus personne ne veut revoir. 

La résistance allemande qu'on voit actuellement sur le SCAF n'est pas une défense de ce mode de collaboration là, mais une tentative d'avoir le plus gros morceau possible.

Je n'en suis pas sûr : Dirk Hoke  dans son audition au Sénat en 2021 insistait sur le partenariat à égalité (minute 15 environ sur 24), sur les "investissements" réalisés par l'Allemagne et l'Espagne sur des décennies (8' sur 24, et -Antoine Bouvier- environ 18 et 20 sur 24), -au détriment selon nous des coûts, des délais et spécifications)- et sur la "perte" pour ces deux pays si des contributions, par exemple sur les commandes de vol, n'existaient pas sur le NGF.

Mon prochain article, s'appuyant sur le premier, traite de cette question, de l'aberration qu'il y a à vouloir absolument contribuer, par exemple sur les commandes de vol, et de l'intérêt de se concentrer sur tout ce qui est nouveau, il y a de quoi faire.

La totalité de l'audition  (1h53) est: www.youtube.com/watch?v=zG63_Iyeovc

Edited by laurent simon
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il y a 49 minutes, DEFA550 a dit :

En résumé, c'est à nous de lâcher du lest sur nos investissements pour qu'ils n'aient pas à le faire de leur côté. Belle mentalité.

Pas du tout ! De leur côté, ce ne sont pas de vrais investissements, ces 'compétences' sont factices, et elles ont été acquises au détriment des contribuables des 4 pays. Relis ce que j'ai écrit en tenant compte de ça, ce sera très acceptable ! L'aberration ce serait que eux se sentent devoir "contribuer" (c'est leur terme), alors que ce ne serait pas une contribution sérieuse, si DA fait les commandes de vol (pour rester sur cet exemple). (et là nous sommes bien d'accord !)

Edited by laurent simon
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Pour que ma position soit plus facile à comprendre, voici la première partie de mon deuxième article "Eurofighter, les effets désastreux d’une gestion de projet déraisonnable (1/2)" Merci de me dire ce qu'il faut clarifier, le cas échéant. Je viens de mettre en gras les modifs que je propose pour répondre à wagdox

""L’état de l’art, en matière de management de projet, n’a pas été appliqué pour le programme Eurofighter. Notamment pour permettre que les compétences allemandes et espagnoles en matière d’aviation de combat puissent se développer, au risque de ralentir considérablement l’avancement des travaux, et de diminuer considérablement leur efficacité.

Il faut lire les rapports du NAO (Cour des Comptes britannique), ou de la Cour Fédérale des Comptes allemande, par exemple, pour se rendre compte des aberrations très concrètes qui ont été appliquées.

Avec par exemple une multitude de comités pour prendre des décisions sur l’architecture et la conception.

Les conséquences négatives n’ont pas tardé à se manifester :

-          Retards très importants dans les tâches, dans les moindres détails

-          Surcoûts très élevés, en partie liés à ces retards, puisque le personnel est payé pour des travaux moins efficaces

-          Non atteinte d’une partie des spécifications initiales, notamment du fait de ces retards et surcoûts :

              -   les retards obligent à prioriser plus drastiquement les tâches,  et à en reporter certaines

               -  les surcoûts des développements obligent à en limiter l’étendue

               -  le coût unitaire de l’avion augmente, et oblige à réduire le nombre d’avions commandés (ce qui est d’ailleurs un cercle vicieux)

Ainsi, certaines fonctionnalités d’attaque au sol initialement prévues n’ont été développées que partiellement, et en retard. De même, l’avion avait été prévu pour disposer d’une « poussée vectorielle »[1] (la possibilité d’orienter différemment les gaz en sortie des réacteurs), mais cela n’a pas été possible du fait de ces surcoûts gigantesques.

Mais cela ne s’arrête pas là, d’autres conséquences négatives et effets pervers en découlent :

-          Les mauvaises habitudes prises par certains sont devenues incontournables apparemment : ceux qui en Allemagne et en Espagne ont travaillé en dépit du bon sens aspirent, semble-t-il, à continuer ainsi, au niveau des prises de décision. Voir l’audition de Dirk Hoke (Airbus Defence and Space) au Sénat, en 2021

-          Les demandes de l’Allemagne et de l’Espagne, auprès de la France et de Dassault Aviation, sont dans la continuité : elles consistent à être des partenaires à égalité (« equal partners »), alors qu’il a bien été spécifié que DA est le leader, parce que le « meilleur athlète ». Et alors que le leadership de DA sur le NGF, et de la France sur le SCAF, résulte d’un ‘deal’ entre la France et l’Allemagne, en échange d’un leadership allemand sur le MGCS (char).

-          Le développement des compétences, sur plusieurs décennies, acquis par l’Allemagne et l’Espagne auprès du RU et de l’Italie dans une moindre mesure, et qui s’est fait au détriment de l’avancement et de l’efficacité des travaux, et du résultat obtenu, est perçu par les allemands et espagnols comme résultant d’un « investissement » par leurs deux pays. Ce n’est pas complètement faux, puisque l’addition a bien dû être payée par les contribuables des 4 pays, donc de l’Allemagne et de l’Espagne, mais c’est un total dévoiement de ce qui aurait dû se passer : une répartition des tâches en fonction de qui est le plus compétent, et donc une efficacité maximale des travaux.

Du coup, la demande de l’Allemagne et de l’Espagne est de ‘sanctuariser’ ces ‘investissements’, en voulant absolument garder les compétences ‘chèrement’ acquises (par exemple sur les commandes de vol), et en voulant absolument que de telles compétences soient utilisées dans le SCAF / NGF. Et que les décisions en cette matière soient prises en commun avec Dassault Aviation (DA), alors qu’il s’agit d’un domaine d’excellence de l’avionneur français, s’appuyant sur une liste impressionnante de chasseurs et d’avions d’affaire, une expérience bien plus étoffée que celle espagnole et allemande.

En faisant cette demande, Dirk Hoke a l’impression qu’elle est totalement légitime, alors que ses points de référence sont complètement faussés. Effectivement, les ingénieurs correspondants, allemands et espagnols, ont baigné dans une autre culture que celle de DA, Dirk Hoke en est conscient, mais il ne voit pas l’aberration de cette demande.  Faut-il lui rappeler ce que disait en 2014 Thomas Enders, PDG d’Airbus, au sujet des programmes militaires multinationaux, tout en se gardant bien d’évoquer l’Eurofighter, programme européen qui s’est montré le plus déraisonnable, car cumulant à la fois des duplications de compétences et l’absence d’un pays leader [2] :

« Pour la majorité des acteurs dans l’industrie, les programmes multinationaux sont devenus une horreur parce qu’ils sont très, très difficiles à gérer sur le plan industriel et sur le plan politique ».

« Les seuls exemples positifs sont lorsqu’il y a un client principal et un industriel en position de pouvoir choisir librement les fournisseurs », a expliqué M. Enders.

Pour le NH 90, « nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace », a commenté Thomas Enders.

Pour l’A400M, « une partie de ces difficultés est due au choix d’imposer un consortium européen qui n’avait aucune expérience pour développer les moteurs de l’appareil au lieu de décider de s’en remettre à un fournisseur expérimenté, mais extérieur (canadien) », a souligné M. Enders.

Si ces citations sur l’hélicoptère NH90 et l’avion de transport A400M sont intéressantes, c’est que cela concerne aussi l’Eurofighter : pas de pays leader, avec son agence gouvernementale (genre DGA), des tâches confiées à des industriels d’abord pour des questions de retour géographique, en dépit de moindres compétences que d’autres industriels ayant le malheur d’être situés dans un pays déjà très compétent ailleurs.

Tom Enders a eu quelques mots peu aimables à l’égard de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar), un organisme intergouvernemental dont l’existence vise justement à faciliter la gestion des grands projets en matière de défense.

Pour lui, cette dernière est « inefficace » pour gérer les programmes d’achats d’armement en Europe. « Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l’Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l’Occar pour qu’elle ne devienne pas réellement efficace », a-t-il dénoncé. [3]

On touche là une question extrêmement sensible : les pays (européens) ont eu jusqu’à maintenant beaucoup de mal à faire confiance à une (seule) agence gouvernementale ou inter gouvernementale, capable d’arbitrer au fur et à mesure de l’avancement des travaux, ce qui est cependant une question clé du succès, et qui explique a contrario une partie de la réussite du Rafale, grâce au rôle décisif de la DGA.

De plus, coopérer à deux parties sur un projet oblige chaque partie à ne faire qu’une partie des travaux. Chaque partie doit donc renoncer à certains éléments. Pourquoi faudrait-il participer à certains éléments absolument, quand on n’est pas maître d’œuvre, et qu’on n’a donc pas la responsabilité de tenir le périmètre, les coûts et les délais ?

Et Airbus DS devrait savoir que dès l’A300B, Sud Aviation (puis Aérospatiale) a dû se contenter de ne faire qu’une partie du travail, en abandonnant des pans entiers de l’avion, comme les ailes (Royaume Uni) et la dérive (Espagne) par exemple. Alors que le savoir-faire correspondant était indéniable, par exemple sur le Concorde, auquel ni l’Allemagne, ni l’Espagne n’a participé.

Donc est-ce que le savoir-faire correspondant a été ‘perdu’ par la France ? Oui, assurément ! Ne résultait-il pas d’énormes investissements préalables, oui assurément ! C’était le prix à payer pour que Airbus puisse exister, et là c’est la même chose, mais c’est à l’Allemagne et à l’Espagne de renoncer à utiliser ces ‘compétences’.

Et comme l’ont très bien dit Antoine Bouvier et Dirk Hoke dans cette audition au Sénat, ce programme SCAF / NGF est très vaste, sur des décennies, avec des avancées et des défis à relever dans des domaines à la fois nombreux et très complexes. Pourquoi donc faire un point de fixation sur un domaine où ni l’Espagne, ni l’Allemagne n’a pu prouver son savoir-faire de manière aussi indiscutable que DA ?

Pourquoi leur faudrait-il maîtriser tout l’avion, alors que le programme va durer sur plusieurs décennies, et que le NGF remplacera à la fois le Rafale et l’Eurofighter ? Le parallèle avec la création et le développement d’Airbus depuis 50 ans est saisissant.

A suivre

[1] Voir par exemple https://www.portail-aviation.com/blog/2013/11/11/dassault-rafale-vs-eurofighter-typhoon2_11/

[2] Voir    3e partie du 1er article, centré sur l'EF, non encore publiée, et que j'avais déjà partagée ici, sauf l'intro,que je place ci-après :

"Le développement de l'Eurofighter Typhoon est devenu, malheureusement, un cas d'école : les retards et surcoûts de ce programme à 4 pays (Royaume Uni, Italie, Allemagne, Espagne) sont extrêmement élevés, et toutes les spécifications initiales n'ont pas été réalisées, notamment en capacités Air to ground (attaque au sol). Le radar AESA n'existe toujours pas sur les avions fournis aux 4 pays alors qu'il est déployé sur les Rafale français depuis plus de 10 ans.

Si bien que le coût unitaire de chaque Eurofighter est plus élevé pour chacun des 4 pays que pour la France celui du Rafale, qui a cependant des capacités et atouts supplémentaires incontestables : utilisation possible sur porte-avion (et avec plus de 80% de pièces communes), emport d'armes de dissuasion, architecture ouverte, cockpit pilot-friendly par exemple. Et qui a été pensé pour diminuer le support et la maintenance de façon importante : remplacement très rapide du radar Pesa par le radar Aesa, dépose d'un réacteur en moins d'une heure, par exemple."

C'est la suite de Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (1/4) et (2/4)  https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243123

[3] Voir http://www.opex360.com/2014/05/02/pour-le-patron-dairbus-les-programmes-internationaux-darmement-sont-horreur/

Edited by laurent simon
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Beaucoup de choses intéressantes sur ton futur article. 

Toutefois, je me permets de corriger un point important 

Citation

Ainsi, les fonctionnalités d’attaque au sol initialement prévues n’ont été développées que très partiellement.

Au fait, le Typhoon n'a jamais eu vocation initialement à devenir un chasseur multirole comme le Rafale. 

Les européens voulaient surtout développer un chasseur de supériorité aérienne capable de rivaliser avec les chasseurs lourd russe Su-30, Mig 25 et même de tenir la dragées au seigneur du ciel de son époque le mythique F-15 ! 

La fonctionnalité air sol de l'avion n'était pas du tout une priorité pour le consortium car ils avaient tous le tournedos pour cette tâche, sauf Espagne. 

Or le besoin de faire du air sol du Typhoon est venu à la chute du mur par les anglais qui ont tiré la sonnette d'alarme en cours de route pour tenter de transformer le typhoon à marché forcé en chasseur/bombardier car ils avaient compris un peu tard que les super chasseurs unirole allaient  devenir un cauchemar pour la vente à l'export, surtout par rapport au Rafale qui était conçu dès le départ pour les tâches multiples. 

Bien sûr, sur la plaquette du consortium eurofighter, ils mettent toujours en avant la capacité multirole de l'avion. Il l'est devenu partiellement mais avec beaucoup de retard par rapport à son faux jumeaux français. 

Edited by Claudio Lopez
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il y a 16 minutes, Claudio Lopez a dit :

Beaucoup de choses intéressantes sur ton futur article. 

Toutefois, je me permets de corriger un point important 

Au fait, le Typhoon n'a jamais eu vocation initialement à devenir un chasseur multirole comme le Rafale. 

Les européens voulaient surtout développer un chasseur de supériorité aérienne capable de rivaliser avec les chasseurs lourd russe Su-30, Mig 25 et même de tenir la dragées au seigneur du ciel de son époque le mythique F-15 ! 

La fonctionnalité air sol de l'avion n'était pas du tout une priorité pour le consortium car ils avaient tous le tournedos pour cette tâche, sauf Espagne. 

Or le besoin de faire du air sol du Typhoon est venu à la chute du mur par les anglais qui ont tiré la sonnette d'alarme en cours de route pour tenter de transformer le typhoon à marché forcé en chasseur/bombardier car ils avaient compris un peu tard que les super chasseurs unirole allaient  devenir un cauchemar pour la vente à l'export, surtout par rapport au Rafale qui était conçu dès le départ pour les tâches multiples. 

Bien sûr, sur la plaquette du consortium eurofighter, ils mettent toujours en avant la capacité multirole de l'avion. Il l'est devenu mais avec beaucoup de retard par rapport à son faux jumeaux français. 

Oui, je sais bien. Mais en 1991, l'Allemagne, qui avait été chargée d'air to ground, a décliné, et c'est le RU qui a repris cet aspect des choses, avec du mal puisque cela perturbait l'organisation du travail, probablement pas initiale, mais définie en cours de route. Voir le rapport du Nao 1995 il me semble (voir mon article, centré sur l'EF,  je mettrai le lien demain, à sa parution)

Il me semble aussi que Bruno Etchenic parle de ça dans https://www.portail-aviation.com/blog/2013/11/11/dassault-rafale-vs-eurofighter-typhoon2_11/

Bref, l'EF n'était pas prévu en priorité pour ça, mais cela avait été prévu quand même.

Edited by laurent simon
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il y a 4 minutes, laurent simon a dit :

Oui, je sais bien. Mais en 1991, l'Allemagne, qui avait été chargée d'air to ground, a décliné, et c'est le RU qui a repris cet aspect des choses, avec du mal puisque cela perturbait l'organisation, probablement pas initiale, mais en cours de route. Voir le rapport du Nao 1995 il me semble (voir mon article, centré sur l'EF,  je mettrai le lien demain, à sa parution)

Bref, l'EF n'était pas prévu en priorité pour ça, mais cela avait été prévu quand même.

Non, c’est de la polyvalence et non du multirole. En gros l’ef etait air air mais avec une option tres limité en air sol. Un peu a la maniere du f15c ou f22. C’est un a cote qui doit pouvoir permettre de se defendre contre les sam en dernier recourt. 

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