pascal Posté(e) le 7 avril 2021 Share Posté(e) le 7 avril 2021 Je vous propose ici d'évoquer les questions propres à -la conception des bâtiments, civils et militaires -les études en bassin d'essai des carènes 1 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bon Plan Posté(e) le 7 avril 2021 Share Posté(e) le 7 avril 2021 Ca tombe bien. J'ai vu récemment passer des posts ou étaient évoqués le nombre de Froude, le maitre bau.... et je ne m'y entends guère. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
true_cricket Posté(e) le 8 avril 2021 Share Posté(e) le 8 avril 2021 Il n'y a rien de mal à ne pas connaître ces mots. Après plusieurs années de navigation je ne comprenais pas tout cela. J'ai surtout découvert ces choses ultérieurement, à l'ENSTA (Paris, bien sûr !). Un livre qui explique très bien les bases mais qui peut aussi servir après : https://www.dunod.com/sciences-techniques/architecture-navale-connaissance-et-pratique-0 et que j'ai lu juste avant d'entrer à ladite ENSTA (spoiler : j'étais quand même aux fraises au début). Quelques pages en sont disponibles ici :https://www.dunod.com/sites/default/files/atoms/files/Feuilletage_525.pdf 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 9 avril 2021 Share Posté(e) le 9 avril 2021 Le 07/04/2021 à 08:34, Bon Plan a dit : Ca tombe bien. J'ai vu récemment passer des posts ou étaient évoqués le nombre de Froude, le maitre bau.... et je ne m'y entends guère. Froude c'est une équivalence sans dimensions, comme Reynolds si tu es plus habitué via l'aero. ça permet de comparer des phénomènes physiques quasi identiques à des échelles un peu différente. Genre une maquette au bassin, ou 2 navires de tailles un peu différentes pour les ramener dans un référentiel commun. => Pour cela qu'on parle d'équivalence de Froude. Nbre Froude = vitesse / Racine ( Gravité * Longueur Caractéristique~ Longueur à la flotaison) à la grosse F = v / Racine (10*L) Ce qui est intéressant c'est de voir que la longueur est à la racine carré par rapport à la vitesse. Ah oui pardon : Bau = largeur de la coque du navire Maitre Bau = Endroit ou le navire est le plus large, abréviation "B" pour parler de la largeur d'un navire. En gros un navire on s'interesse surtout à la longueur à la flottaison (Lwl, wl comme water line), le maitre Bau "B", le tirant d'eau ,draft en anglais, et le déplacement "Delta" (ecritude grec) en tonnes qui est en fait sa masse d'eau déplacée, vive Archimède) Avec ça tu pars sur de bonne bases pour ouvrir un article d'archi navale. 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 9 avril 2021 Share Posté(e) le 9 avril 2021 30 minutes ago, Eau tarie said: Nbre Froude = vitesse / Racine ( Gravité * Longueur Caractéristique~ Longueur à la flotaison) à la grosse Sauf qu'ici tu réduis Froude aux carènes de navire ... le concept est bien plus large que cela ... il s'intéresse à tout type d'écoulement. L'article wiki n'est pas mal fichu https://fr.wikipedia.org/wiki/Nombre_de_Froude Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 9 avril 2021 Share Posté(e) le 9 avril 2021 il y a 11 minutes, g4lly a dit : Sauf qu'ici tu réduis Froude aux carènes de navire ... le concept est bien plus large que cela ... il s'intéresse à tout type d'écoulement. L'article wiki n'est pas mal fichu https://fr.wikipedia.org/wiki/Nombre_de_Froude Tu as tout à fait raison. Comme Reynolds. Mais je me plaçais dans le cadre du Topic défini au premier post, et son utilisation courante pratique dans ce cadre. Citation Je vous propose ici d'évoquer les questions propres à -la conception des bâtiments, civils et militaires -les études en bassin d'essai des carènes Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 12 mai 2021 Share Posté(e) le 12 mai 2021 ONEX Peace, un pétrolier Aframax construit par Hyundai Samho Heavy Industries et livré à son propriétaire ONEX, est devenu le premier navire marchand au monde à recevoir la notation SILENT-E de DNV. « La notation SILENT-E garantit que les navires ne dépassent pas les niveaux de bruit de rayonnement sous-marin (URN) moyens à modérés. Les navires avec cette notation peuvent minimiser leur impact sur la vie marine et documenter les performances acoustiques pour les autorités, ou pour ceux qui ont besoin d’une preuve d’émissions sonores pour le transit dans des zones vulnérables. » https://www.eurisles.org/onex-peace-gagne-dnv-silent-e https://www.dnv.com/news/dnv-awards-first-merchant-vessel-silent-e-notation-200156 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 12 mai 2021 Share Posté(e) le 12 mai 2021 Il y a 4 heures, ARMEN56 a dit : ONEX Peace, un pétrolier Aframax construit par Hyundai Samho Heavy Industries et livré à son propriétaire ONEX, est devenu le premier navire marchand au monde à recevoir la notation SILENT-E de DNV. « La notation SILENT-E garantit que les navires ne dépassent pas les niveaux de bruit de rayonnement sous-marin (URN) moyens à modérés. Les navires avec cette notation peuvent minimiser leur impact sur la vie marine et documenter les performances acoustiques pour les autorités, ou pour ceux qui ont besoin d’une preuve d’émissions sonores pour le transit dans des zones vulnérables. » https://www.eurisles.org/onex-peace-gagne-dnv-silent-e https://www.dnv.com/news/dnv-awards-first-merchant-vessel-silent-e-notation-200156 Je la connaissais même pas cette notation ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 12 mai 2021 Share Posté(e) le 12 mai 2021 il y a 36 minutes, Eau tarie a dit : Je la connaissais même pas cette notation Moi non plus , sais pas si dans le BV mili on parle de çà ( marque conf noise sûr ) mais marque silent ? , sachant qu'en terme d'exigence discrétion nos gabarits acoustiques sont plus sévères Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Umbria Posté(e) le 19 juin 2021 Share Posté(e) le 19 juin 2021 J'entend souvent parler de "renforced keels" sur le net, mais je ne trouve aucuns exemples de tels navires ayant cette caractéristique. Si quelqu'un pouvait m'aider.. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 20 juin 2021 Share Posté(e) le 20 juin 2021 Perso je connais la classification 'strengthened bottom' chez Bureau Veritas A l'œil aucune différence, juste les hypothèses et règles pour le calcul / échantillonnage du fond qui changent. @ARMEN56 ça t'evoque qqchose de 'cadré' cette histoire de reinforced Keel ? Il y a 9 heures, Umbria a dit : J'entend souvent parler de "renforced keels" sur le net, mais je ne trouve aucuns exemples de tels navires ayant cette caractéristique. Si quelqu'un pouvait m'aider.. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 21 juin 2021 Share Posté(e) le 21 juin 2021 (modifié) Il y a 23 heures, Eau tarie a dit : Perso je connais la classification 'strengthened bottom' chez Bureau Veritas A l'œil aucune différence, juste les hypothèses et règles pour le calcul / échantillonnage du fond qui changent. @ARMEN56 ça t'evoque qqchose de 'cadré' cette histoire de reinforced Keel ? Pas mieux Oui renforts des fonds selon les marques STRENGTHBOTTOM voire GRABLOADING ou marque ICE Peut être plus ici dans ces rapports ? http://www.shipstructure.org/list_reports.pl ou une spécificité voilier "plaisance" ou "course" Modifié le 21 juin 2021 par ARMEN56 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 4 juillet 2021 Share Posté(e) le 4 juillet 2021 (modifié) "QUELQUES PROBLÈMES DE LA CONSTRUCTION NAVALE MILITAIRE D'AUJOURD'HUI (1958 ) par P. GISSEROT, Ingénieur Général du Génie Maritime, Directeur Central des Constructions & Armes Navales. SOMMAIRE Les problèmes de volumes ont pris une importance plus grande qu'autrefois dans l'établissement des projets de navires de guerre. De ce fait, beaucoup de navires récents possèdent des superstructures relativement importantes, ce qui pose des problèmes qui sont sommairement examinés. Rattachées également au problème des volumes sont les questions d'habitabilité à propos desquelles sont émises quelques considérations sur la ventilation. La communication se termine par quelques réflexions sur l'augmentation considérable des besoins en personnel d'étude et la nécessité de faire des navires qui soient dans une certaine mesure susceptibles de s'adapter à l'évolution des armes et des équipements. INTRODUCTION Quand l'Association, Technique Maritime Aéronautique lui a demandé à l'automne dernier d'exposer aujourd'hui devant le présent Congrès Commun quelques-unes des préoccupations actuelles des constructeurs de la Marine Française, l'auteur de la présente communication s'est trouvé embarrassé. Jamais, peut-être jusqu'ici, il n'avait été aussi difficile de parler « navires de guerre ». — Toutes les époques se sont, bien entendu, plus ou moins considérées comme des époques de transition et sans doute toujours avec quelques raisons – Le terme « époque de transition » s'est cependant, on peut le penser, c’est rarement aussi bien appliqué à une époque de l'art du constructeur naval, qu'à l'époque actuelle. Tout y est bouleversé. Nous voyons disparaître des types de navires qui depuis des décades constituaient l'armature même de toutes les Marines de guerre Les bâtiments de ligne qui, après une période d'effacement consécutive à la première guerre mondiale et surtout au traité de Washington , ont connu 1935 à 1945 une décade particulièrement brillante, sont sans doute en voie disparition. Très peu d'entre eux restent armés et on n'en construit plus. Les croiseurs classiques, qu'on les qualifie de légers ou de lourds, ne paraissent pas dans une situation beaucoup meilleure. Tous ces navires sont victimes du déclin sans doute irrémédiable de l’artillerie. Parvenue à un haut degré de perfectionnement celle-ci paraît incapable surpasser elle-même et semble devoir désormais être confinée dans des spéciaux, très importants certes, comme la défense rapprochée contre ennemi marin ou aérien, mais qui ne justifieront probablement bientôt qu'un projet de navire soit fait autour de ses canons. D'autres types de bâtiments se sont montrés beaucoup plus adaptables Le porte-avions grâce surtout à deux remarquables inventions britanniques, la catapulte à vapeur et le pont oblique, a résolu beaucoup mieux qu'on avait l'espérer les problèmes difficiles que lui posaient les progrès extraordinairement rapides de l'aviation. Il les a tellement bien résolus que sa survie semble acquise aussi longtemps du moins que l'avion piloté restera un instrument de combat et ceci peut durer longtemps sur mer, ne serait-ce qu'en raison des nécessités de la lutte anti-sous marine. Le sous-marin qui paraissait au milieu de la deuxième guerre mondiale avoir épuisé ses possibilités de développement technique, semble maintenant grâce au schnorchel, à l'augmentation des profondeurs de plongées et surtout aux armes nouvelles et à la propulsion atomique, parti pour un avenir aux lités presque illimitées. Tandis que certains types de navires disparaissent et que d'autres font preuve de remarquables qualités d'adaptation aux conditions modernes, de catégories nouvelles vouées à des tâches spéciales, naissent, se développent, évoluent. Navires porte-engins, navires de commandement chargés d'équipements électroniques, navires d'escorte destinés à la chasse des sous-marins et aussi la défense des convois contre les avions ennemis, dragueurs de mines de plus en plus complexes, engins multiformes de la guerre amphibie. Ce n'est pas le but de cette communication que d'essayer de décrire les flottes de demain, l'auteur en serait bien incapable. En ce domaine les considérations stratégiques et tactiques, les progrès de la science, de la technologie, des armes et des équipements, commandent l'évolution, les auteurs de projet guidés par les Etats-Majors de leurs Marines respectives, font de leur mieux, en essayant de ne pas trop déborder les limites que leur imposent des conditions financières souvent déterminantes. La présente communication se propose beaucoup plus modestement de vous exposer quelques-uns des problèmes nouveaux ou devenus d'une actualité particulièrement brûlante qui sur un plan très général se posent dès aujourd'hui aux auteurs de projets comme aux constructeurs de navires de guerre. LE PROBLÈME DES VOLUMES Jusqu'à une époque relativement récente les considérations de poids dominaient très largement et dès le début l'établissement d'un projet de navire de guerre. Dire qu'elles sont devenues sans importance serait évidemment absurde. A une époque où certains des principes qui paraissaient les plus solidement établis sont mis en doute, le principe d'Archimède reste inattaquable. Mais alors qu'il y a vingt ans le projet d'un grand navire de guerre se construisait assez logiquement une fois fixée une harmonieuse répartition des poids entre les postes principaux — coque, propulsion, protection, armement, distance franchissable... — et qu'il ne semble pas que l'adoption de proportions et de formes favorables à de bonnes qualités nautiques, ni que le logement de tout ce qu'il y avait à bord de personnel et de matériel aient en général présenté de difficultés fondamentales, il n'en est plus de même aujourd'hui. La principale raison en paraît être que la masse spécifique moyenne du navire de guerre, du grand navire tout au moins a diminué. Cela tient à plusieurs causes. Le grand navire d'avant 1939 (ou 1945) comportait une proportion considérable de blindage épais. Il s'agissait en effet de le « protéger contre son calibre » ou tout au moins d'essayer de le faire, car ce résultat ne pouvait plus, être que très partiellement obtenu (c'est-à-dire seulement entre des portées. bien définies, ne laissant entre elles qu'une marge assez étroite) même en consacrant à la protection plus de 40 % du déplacement d'un bâtiment de ligne. Le duel d'artillerie n'est plus guère envisagé aujourd'hui et avec lui ont disparu les raisons de recouvrir les murailles du navire de plaques de 300 mm et plus. C'est par d'autres procédés que ce qui peut être obtenu de protection contre les armes nouvelles doit être recherché. Les grosse tourelles ou même les tourelles moyennes des croiseurs représentaient elles aussi avec les consolidations de coque qu'elles imposaient d'importantes concentrations de poids sous un volume relativement faible. Denses également étaient (et sont restés) les appareils propulsifs qui dans certaines Marines, dont la Marine Française, représentaient une fraction notablement plus grande du déplacement total qu'aujourd'hui en raison de la recherche de très grandes vitesses qui ont, hors de cas spéciaux (celui des porte-avions notamment où la vitesse du bâtiment est un élément favorable aux appontages et aux envols), un peu perdu de leur intérêt car si rapide que soit le navire, il le sera toujours beaucoup moins que l'avion. Or, en même temps que l'on voyait diminuer l'importance relative des éléments de forte masse spécifique les postes exigeants en volume prenaient une importance de plus en plus grande. L'augmentation des effectifs des équipages est certainement un des faits les plus marquants de l'évolution récente des navires de guerre. Elle se constate, semble-t-il, dans toutes les Marines et varie par rapport à l'avant-guerre selon les types de bâtiments de 20 % à 40 % pour des unités de déplacements voisins. Cette augmentation est due à bien des causes, la principale étant sans doute, avec la multiplication des armes légères et des équipements, le caractère d'alerte permanente que l'intervention de l'aviation a donné à la guerre navale, caractère qui oblige à prévoir des relèves pour tous les emplois jadis tenus au « poste de combat » par un titulaire unique. Il est probable que ce gonflement des effectifs des équipages qui va à l'encontre des tendances du monde moderne — relève de l'homme par la machine — n'aura qu'un temps, mais il existe et pose à l'architecte naval des problèmes jadis inconnus. Problèmes d'autant plus ardus que l'augmentation des volumes nécessaires est plus que proportionnelle à l'augmentation des effectifs, car d'une part en raison de la grande compétence qui est de plus en plus exigée des utilisateurs d'un matériel de plus en plus complexe, l'augmentation des effectifs porte plus particulièrement sur les officiers et sous-officiers traditionnellement mieux logés, tandis que d'autre part l'évolution constante et heureuse de nos sociétés occidentales oblige à donner toujours plus de confort et donc plus de place aux catégories de personnel plus modestes. Si l'augmentation des effectifs des équipages a été le facteur le plus important de l'accroissement des besoins en volume clos pour un déplacement déterminé, d'autres éléments ont agi puissamment dans le même sens. Les locaux dits « opérationnels » se sont considérablement développés, ils ne contiennent rien de très lourd, tout au moins au sens où des blindages, des turbines... sont lourds mais leurs exigences en volume deviennent d'autant plus considérables qu'il est parfois nécessaire de permettre d'embrasser d'un seul coup d'œil de multiples appareils qui doivent donc être agencés selon des dispositions assez éloignées de celles conduisant à l'encombrement total minimum. Et, bien entendu, sur certains types de navires apparaissent des demandes directement formulées sous une forme purement géométrique indépendamment de toute considération de poids. Telles sont les exigences qui se rapportent aux dimensions de la plate-forme d'envol ou au volume du hangar d'un porte-avions. Ces problèmes de volume relativement nouveaux pour le constructeur de navires de guerre ne le sont évidemment pas du tout pour le constructeur de navires marchands, qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de transport de passagers et sans doute certains ont-ils trouvé étrange l'accent mis sur un problème qui leur paraît aller de soi. L'importance prise par les volumes a cependant largement modifié l'apparence extérieure des navires de guerre, pas toujours du reste dans le sens d'une amélioration de l'esthétique, et créé un certain nombre de problèmes difficiles à résoudre. Les volumes dont l'accroissement s'est imposé au cours des dernières années sont en effet ou des volumes qui par nature (cas de certains locaux opérationnels, obligatoirement proches d'antennes portées par la mâture) devaient être placés dans les hauts, ou bien des volumes qui, celui de la carène étant fixé, ne pouvaient trouver place que dans un développement vers le haut de la coque du navire. Il en est résulté que les navires aux ponts dégagés et aux lignes élégantes d'entre les deux guerres se sont trouvés surchargés de superstructures plus ou moins disgracieuses, en même temps qu'apparaissaient les problèmes de résistance, des problèmes de stabilité, de dimensionnement et dé forme de carène et avec eux des problèmes de tenue à la mer. LES PROBLÈMES D U NAVIRE DE GUERRE CHARGÉ DE HAUTS VOLUMINEUX Il est assez paradoxal que tant de navires de guerre (il s'agit assez souvent de navires transformés) soient actuellement surchargés de superstructures volumineuses et compliquées, hérissées elles-mêmes de télé-pointeurs, d'antennes radars et d'appareils de toutes sortes, à une époque où les exigences de ce qui peut être espéré de protection contre le souffle puissant des armes nouvelles devrait, semble-t-il, conduire à adopter pour les hauts des formes simples, continues, dépouillées. Ces navires aux lignes idéales se construiront sans doute (on a déjà pu en voir quelques anticipations plus ou moins fantaisistes dans des revues techniques), quand l'adoption généralisée de la propulsion atomique qui supprime entre autres choses les cheminées, et de moyens de défense anti-aériens beaucoup plus concentrés (et plus efficaces) que l'artillerie automatique actuelle, l'aura permis. En attendant, les constructeurs de navires de guerre se trouvent aux prises avec des difficultés de tracé et de calcul de superstructures que les constructeurs de paquebots connaissent depuis longtemps. Les problèmes de résistance que posent les superstructures, qu'il s'agisse de déterminer les fatigues auxquelles sont soumises ces superstructures elles-mêmes ou de déterminer la part qu'elles prennent à la résistance d'ensemble du navire à la flexion longitudinale sur houle ont depuis longtemps fait l'objet d'assez nombreuses études, mais ce n'est qu'assez récemment que la question a pu être abordée par le calcul dans des conditions satisfaisantes. Plusieurs mémoires de grande valeur y ont été consacrés lors de la réunion du printemps de 1957 de l'Institution of Naval Architects. Utilisant les équations fondamentales de l'élasticité dans un milieu bidimensionnel plan et un certain nombre d'hypothèses vraisemblables, ils ont donné des méthodes, à vrai dire assez laborieuses, pour résoudre les problèmes que posent des superstructures, homogènes et de tracé simple, qu'elles soient construites en acier ou en métal léger. De telles superstructures se rencontrent couramment sur les bâtiments marchands. Mais sur les navires de guerre, les superstructures ne sont en général ni simples, ni homogènes. Destinées non seulement à procurer du volume pour loger l'équipage et des installations diverses, mais aussi à porter des pièces d'artillerie légère, des télé-pointeurs et des appareils divers, elles comportent un mélange à première vue hétéroclite de tôleries légères en acier, de tôleries légères en alliages légers, de blindages pare-éclats, blindages minces, mais qui considérés comme tôleries sont des tôleries épaisses et de consolidations parfois extrêmement rigides qui traversent le tout. Il n'est pas surprenant que des « incidents » se produisent dans un tel ensemble, surtout quand il est monté sur une coque relativement flexible comme celle d'un escorteur. Incidents sans gravité véritable, mais dont le vrai remède n'est pas facile à trouver, car des renforcements locaux ne font que déplacer les cassures et les « joints glissants » créés dans le but de décharger les superstructures ne sont pas sans inconvénient tant du point de vue étanchéité que par les concentrations de fatigue qu'ils provoquent dans la structure principale immédiatement au-dessous d'eux. Le remède parait être d'éviter autant que faire se peut les discontinuités brutales et aussi de profiter, quand la chose est possible, des éléments « durs » tels que blindages légers et consolidations diverses pour assurer une mise en charge pas trop défavorable du reste de la superstructure. Des méthodes de calculs telles que celles qui ont été présentées l'an dernier à l'Institution of Naval Architects peuvent bien entendu être très utiles, mais portant obligatoirement sur des schémas très simplifiés, elles laisseront toujours une large part à l'interprétation. L'expérimentation sur modèle bien que coûteuse et difficile doit-elle aussi pouvoir donner des résultats intéressants. Quoi qu'il en soit le problème n'est pas un problème mineur. Quelques tonnes gagnées sur le poids de coque des superstructures grâce à une étude plus approfondie de la question permettraient de se montrer moins sévère sur les limitations qu'au nom de la stabilité on impose, parfois au détriment de leur endurance, à tous les équipements des hauts. Mais, le problème stabilité restera toujours un problème délicat pour un navire de masse spécifique globale relativement faible, à superstructures développées. Il est bien entendu relativement aisé, même en ce cas, d'obtenir une stabilité initiale convenable en élargissant la flottaison, ce qui n'est en général pas incompatible avec de bonnes caractéristiques de propulsion. Mais, on n'évitera pas alors d'avoir un maître couple peu rempli, ce qui n'est pas très favorable au maintien d'une bonne réserve de stabilité sous de grands angles d'inclinaison. Il est vrai que, si les superstructures sont et restent étanches et s'étendent en largeur jusqu'à la muraille, elles ont de ce point de vue, important pour un navire de guerre, qui doit pouvoir résister à de graves avaries de combat, un effet très utile. Un autre aspect de la question est celui qui concerne la gîté prise en giration. Les navires marchands n'ont que très exceptionnellement à effectuer à grande vitesse des girations sous de grands angles de barre. Il n'en est pas de même pour les bâtiments de guerre pour lesquels la manœuvre à grande vitesse est souvent le seul moyen d'échapper à certaines menaces. La création récente de bassins de giration a permis l'étude expérimentale des qualités manœuvrières des bâtiments et de grands progrès ont été faits dans la réduction des rayons de giration. Des rapports R1/L de l'ordre de 1,5 (R étant le rayon de giration, L la longueur du navire) ne doivent plus être considérés comme exceptionnels, même à grande vitesse. Il ne semble par contre pas qu'une très grande attention ait été portée jusqu'ici au problème de la gîte prise en giration qui a pourtant pour certains navires, comme les porte-avions par exemple, une importance évidente. La gîte prise en giration dépend de nombreux éléments parmi lesquels la position en hauteur du centre de gravité joue un rôle certain. Si l'on désigne par V la vitesse, R la valeur du rayon de giration, (p — a )le module de stabilité transversale, « la hauteur du centre de gravité au-dessus du plan horizontal repère OH, et h la hauteur au-dessus du même plan du point d'application de la résultante des forces hydrodynamiques transversales qui font équilibre, en projection sur le plan horizontal, à la forée centrifuge — on peut écrire, 0 étant la gîte en giration permanente (supposée relativement faible). Mais, cette équation d'apparence simple masque en réalité la grande complexité du problème, car V et h sont inconnus. V est en effet la vitesse en giration et non la vitesse d'approche, la première étant d'autant plus réduite par rapport à la seconde que l'angle de barre est plus grand. C'est à la réduction de la vitesse qu'est dû le fait que la gîte en giration ne croît guère au-delà de 15° de barre. Quant à h, sa détermination à priori se heurte à de grandes difficultés. Il a parfois été proposé de résoudre le problème en supposant que la résultante en question s'obtiendrait en composant une force appliquée au centre de gravité de la section longitudinale de la carène et dirigée vers le centre de giration et une autre force dirigée en sens inverse et appliquée au centre de gravité de la surface du safran du gouvernail. Les résultats expérimentaux obtenus tant au bassin sur modèle, que sur le réel, ne confirment malheureusement pas ce raisonnement simpliste et ceci ne doit pas surprendre. Les formes de la carène et la disposition comme les dimensions des quilles de roulis qui sont souvent beaucoup plus développées sur les bâtiments de guerre (dans le but de compenser partiellement l'effet de modules de stabilité plus élevés) que sur les navires de commerce, paraissent jouer dans ce phénomène comme dans tous ceux qui touchent aux girations un rôle important, mais pour l'instant mal connu. Quoi qu'il en soit la valeur de a, autrement dit la position en hauteur du centre de gravité, joue un rôle important. Il est évident que ci toutes choses égales d'ailleurs » un navire à centre de gravité haut s'incline plus en giration qu'un navire à centre de gravité moins élevé. Il est évident aussi que le moyen le plus facile à trouver pour s'opposer à ce phénomène désagréable consiste à augmenter la stabilité initiale. Ceci explique que l'on puisse être amené à rechercher pour un navire de guerre à superstructures développées une valeur du module de stabilité plus élevée que celle qui serait souhaitable pour le maintien à une valeur raisonnable de l'amplitude des roulis de bâtiments dont l'inertie par rapport à un axe longitudinal est relativement grande. Mais, plutôt que de chercher à limiter la gîte' en giration par l'adoption de modules de stabilité initiale dépassant ce qui est à d'autres points de vue raisonnable, il serait certainement souhaitable de pouvoir adopter pour les navires dont le centre de gravité se trouve bien au-dessus de la flottaison des ormes de carènes et surtout des dispositions des quilles de roulis favorables. Le résultat est parfois obtenu sans avoir été très particulièrement recherché. Il est à espérer que des essais systématiques exécutés dans les bassins de giration permettront de fixer sur ce point des règles utiles. LES PROBLÈMES DE L'HABITABILITÉ L'augmentation importante des effectifs des états-majors et des équipages a déjà été signalée. Elle a créé outre une importante contribution à l'augmentation du volume des superstructures, de sérieux problèmes d'habitabilité. Problèmes d'autant plus sérieux que d'autres circonstances conduisaient par ailleurs à une réduction de l'habitabilité. Les principales sont la suppression des hublots qui n'a d'ailleurs pas toute l'importance qui lui a souvent été attribuée, et surtout l'augmentation des dégagements de chaleurs internes due à l'installation un peu partout à bord d'un appareillage électrique et électronique, souvent d'un rendement énergétique très faible et qui introduit par conséquent d'indésirables sources de chaleur. Les hublots ont été supprimés par à peu près toutes les Marines dans le but d'améliorer la résistance des navires tant aux avaries de combat classiques qu'aux effets (souffle et autres) des armes nouvelles. Ils contribuaient surtout au confort par leur effet psychologique — sur un navire de guerre ils étaient en effet pratiquement toujours fermés à la mer. Il n'en reste pas moins que leur suppression a contribué à aggraver les problèmes de ventilation et a rendu nécessaire la recherche de moyens d'égayer des locaux de ventilation qui prendraient facilement un aspect lugubre. L'importance du problème des dégagements de chaleur à l'intérieur du navire (problème qui autrefois était pratiquement limité aux locaux de l'appareil propulsif et aux locaux voisins) est mise en évidence par le fait que les puissances électriques installées sur des bâtiments d'un déplacement donné sont par rapport à l'avant-guerre multipliées par 2 au moins et souvent par 3 ou 4. Or une fraction très importante de cette puissance est transformée en chaleur à l'intérieur du navire. Ce n'est donc pas uniquement en raison de la tendance du monde moderne à un confort mécanisé qu'après un développement considérable des installations de ventilation, on assiste dans presque toutes les Marines de Guerre à la généralisation du conditionnement de l'air. Aux raisons déjà données il faut d'ailleurs ajouter la résistance relativement faible à des températures même médiocrement élevées et à de forts degrés hygrométriques de beaucoup des équipements électroniques dont les navires de guerre ont été envahis depuis une quinzaine d'années et aussi le fait qu'on attache pour des raisons évidentes, de plus en plus d'importance à un fonctionnement occasionnel sans communication avec l'atmosphère extérieure. Quoi qu'il en soit, il 'peut être intéressant de signaler que sur des croiseurs français récents les poids consacrés à la ventilation et au conditionnement sont 6 fois plus élevés qu'ils ne l'étaient sur des bâtiments de déplacement analogue construits immédiatement avant la dernière guerre et que la longueur totale des gaines de ventilation sur des bâtiments de déplacements moyens varie entre 50 et 100 fois la longueur du navire. Le tableau joint donne quelques chiffres caractéristiques. Comparaison des installations de ventilation de divers bâtiments français Il résulte des chiffres donnés que ces installations jadis considérées comme secondaires prennent une importance de plus en plus grande dans l'élaboration du projet et doivent être étudiées très tôt dans le détail. On ne peut plus comme autrefois penser que l'on trouvera toujours de la place pour faire passer les gaines d'une ventilation tardivement définie. Il est indispensable que l'enchevêtrement des câbles électriques, des tuyaux et des gaines qui tapissent les parois soient étudié dans son ensemble local par local. Il en résulte une augmentation importante des besoins en personnel d'étude sur laquelle on reviendra plus loin et souvent un retard au démarrage ou un ralentissement de la construction. L'aspect financier n'est pas à négliger, non plus, sur un porte-avions en construction dans la Marine Française, les installations de ventilation de chauffage et de conditionnement de l'air représenteront près de 3 % du prix du navire terminé. Il serait sans intérêt d'envoyer dans un local de l'air coûteusement refroidi si la chaleur pouvait librement entrer par les parois. H en est résulté qu'en même temps que s'accroissait l'importance du poste ventilation — conditionnement dans les devis de poids et de prix — le poste isolation montait parallèlement. Les isolants sont heureusement des corps légers, mais le développement, de l'isolation a posé des problèmes. Autrefois une bonne partie des dégagements internes de chaleur s'évacuait par conductibilité dans des conditions assez mal connues du reste. Le fait que ce mode d'évacuation gratuit des calories est maintenant assez largement contrarié par des barrages isolants, oblige à porter plus d'attention aux autres modes d'évacuation et souvent à établir local par local un bilan des entrées et des sorties de chaleur au lieu de se contenter de l'application de règles empiriques fixant des fréquences de renouvellement de l'air. Il a fallu aussi de plus en plus équilibrer les entrées et sorties d'air. Le navire de guerre étant maintenant même dans les hauts divisé en volumes aussi étanches que possible, on ne peut plus se contenter de munir certains locaux d'une ventilation uniquement refoulante tandis que d'autres recevaient uniquement des aspirations d'air. Tout cela a largement contribué au développement des réseaux de gaines et à la multiplication des ventilateurs. Assurer partout des conditions de températures et d'humidité acceptables pour le personnel comme pour le matériel ne suffit pas. La plupart des Marines ont senti la nécessité d'adapter les conditions de la vie à bord au progrès énorme du confort à terre. Le temps n'est plus où le marin, homme rude et un peu fruste, se contentait d'un hamac accroché n'importe où et d'une nourriture monotone qui pouvait être préparée dans des cuisines très rudimentaires. Les marines de guerre n'ont évidemment pas pu aller aussi loin dans le confort donné aux équipages que les marines marchandes. La chambre individuelle pour tous est à bord d'un navire de guerre un idéal totalement inaccessible. On a même dû y renoncer pour la plupart des officiers en raison de l'augmentation signalée plus haut des effectifs des états-majors. Mais de grands efforts d'imagination ont été faits et de grosses dépenses ont été consenties pour, dans le cadre d'un volume restreint, donner à un grand nombre d'hommes le maximum de confort. Peu d'études ont été publiées sur ce sujet. Il convient cependant de signaler le remarquable mémoire de M. Rowland BAKER publié par l'Institution Américaine des Naval Architects and Marine Engineers alors qu'il était Constructor Commodore de la Marine Canadienne. L'auteur de la présente communication a pu admirer au passage à Brest d'escorteurs canadiens, il y a un an, les très intéressantes réalisations du Commodore BAKER. La Marine Française restée très longtemps fidèle au couchage traditionnel en hamacs et au système du poste unique à tout faire où le marin dort, se repose et où il prend aussi ses repas sur des tables démontables, vient, sur ses derniers bâtiments mis en service, d'adopter des normes pour elle complètement nouvelles. Les postes nombreux et relativement petits (au lieu des grandes batteries d'autrefois) sont garnis de couchettes superposées, généralement en 3 plans, rabattables au moins partiellement. Les repas n'y sont plus pris, mais dans chaque poste une ou deux tables ont été conservées pour créer un coin où les hommes >non de service peuvent lire, se reposer, écrire. Pour les repas, le système du « self service » a été adopté avec locaux de distribution pourvus de rampes chauffantes qui sont placés en général à la verticale des cuisines avec lesquelles ils communiquent par des monte-plats. Une, ou plusieurs salles à manger d'équipage peuvent recevoir simultanément en général le tiers de l'équipage. Il est remarquable que, grâce à l'adoption du couchage sur trois plans ce système dit en France système américain, bien qu'il comporte de notables différences avec la pratique américaine, ne serait-ce que la machine à distribuer le quart de vin traditionnel du marin français, n'absorbe pas par homme un volume sensiblement supérieur à celui nécessité par le système classique. Il complique évidemment les problèmes de ventilation car les postes de couchages n'ont plus qu'un cubage individuel moindre tandis que la présence des trois plans de couchettes crée si l'on n'y prend garde des poches d'air non renouvelé. Une grande attention doit également être portée à l'éclairage, d'autant plus grande que sur un bâtiment sans hublot où une bonne partie de l'équipage ne voit qu'assez rarement la lumière du jour, l'intensité et la qualité de l'éclairage jouent un rôle psychologique extrêmement important. Après bien des hésitations, la Marine Française a adopté pour les postes d'équipages et la plupart des locaux habités l'éclairage fluorescent avec montage duo. QUELQUES RÉFLEXIONS SUR LES CONDITIONS ACTUELLES DE L’ELABORATION DES PROJETS DE NAVIRES DE GUERRE Dans l'exposé qu'il fit à Paris en 1931 au Congrès de l'INA et de l'ATMA, le regretté Ingénieur Général FRANÇOIS insistait sur l’importance de l'appui que la science, même sous ses formes les plus abstraites donne à la technique navale. Il est inutile de vous dire combien cette importance a crû depuis 25 ans. On insistera plutôt sur des conséquences qui ne sont pas toutes agréables de cet état de fait. Les moyens d'investigation tant théoriques qu'expérimentaux à la disposition de l'architecte naval ont crû prodigieusement. Très rudimentaires au début du siècle, ils ont commencé à se développer avec l'apparition des bassins de carène d'abord limités â des essais de traction coque nue. Il est maintenant possible d'étudier expérimentalement sur modèle avec un degré de certitude très satisfaisant à peu près toutes les caractéristiques intéressantes du futur navire, girations, comportement sur mer agitée... et il est souvent d'autant plus nécessaire de le faire que l'évolution extrêmement rapide de l'armement conduit à prévoir des dispositions très différentes de celles dont on avait l'habitude et qui donnaient en général peu de surprises. Dans le domaine de la détermination des fatigues de coque des calculs beaucoup plus complexes se substituent aux vérifications sommaires basées sur la seule considération d'un moment de flexion conventionnel et de la seule inertie de la maîtresse section. Des méthodes tant théoriques qu'expérimentales permettent des investigations poussées concernant les diverses fréquences vibratoires intéressantes... Mais tout cela prend beaucoup de temps surtout quand le personnel qualifié qui peut y être affecté est trop limité en nombre. L'établissement d'un projet de navire devient une opération longue, très longue même si l'on ne veut rien laisser au hasard ou à un « sentiment » que des circonstances trop changées risquent de mettre en défaut. Or les armes évoluent vite, il serait souhaitable que le navire conçu en fonction des armes connues soit en service avant qu'elles n'aient été définitivement remplacées par d'autres. Il faudrait pouvoir établir des projets très rapidement. Il faudrait aussi pouvoir construire vite et il est bien connu que la rapidité de la construction d'un navire de guerre est le .plus souvent (il y a bien aussi des problèmes d'approvisionnement des matériaux et, hélas! des problèmes financiers) conditionné par la cadence des études dites d'exécution qui ne sont que le développement du projet proprement dit. Le problème du recrutement et de la formation du personnel d'étude de tout niveau est donc un problème capital — et pas seulement, comme on le pense parfois, pour les parties du navire qui relèvent des techniques nouvelles (électroniques — questions atomiques...). Les techniques anciennes comme celle de la coque ne peuvent effectivement profiter des progrès considérables des dernières années que si les investigations qu'ils permettent peuvent être effectuées assez rapidement grâce à un personnel d'étude à la fois qualifié et nombreux. Faute de quoi on est amené ou à exécuter des essais intéressants certes, mais relativement stériles quand les dispositions fondamentales qu'ils auraient pu amener à modifier, ont déjà dû être fixées, pour ne pas retarder le début de l'exécution, ou à faire traîner des années un projet qui risque d'être alors aussi réussi qu'il sera dépassé par la marche inexorable du progrès des armes et des équipements. Plus que tout autre le constructeur militaire sait qu'il accomplit une œuvre qui ne vaudra que pour un temps parfois relativement court. Mais il peut songer à la prolonger en lui permettant de s'adapter — et donc de se survivre. Les cuirassés d'autrefois devaient conserver leur vie durant les mêmes canons (au moins en ce qui concerne l'artillerie principale), les mêmes blindages... qui peut penser que les navires porte-engins actuellement en cours d'étude ou de réalisation porteront toute leur existence les engins en fonction desquels ils auront été conçus? Tous les constructeurs savent pourtant que les transformations de navires sont souvent sources de déboires et de déboires particulièrement coûteux. Elles sont cependant plus faciles quand les bâtiments ont été lors de leur conception première dessinés pour être dans une certaine mesure adaptables. Adaptabilité d'autant plus difficile à réaliser d'ailleurs qu'il s'agit de se réserver une marge d'adaptation à des transformations sinon totalement inconnues, du moins à peine pressenties. Une coque surabondamment solide, un franc bord assez important, une stabilité pas trop chichement mesurée, un compartimentage judicieusement étudié sont à cet égard des garanties intéressantes. Mais il n'est pas douteux que la situation actuelle et les très nombreuses incertitudes qu'elle comporte rend particulièrement difficile la tâche de l'architecte naval chargé du projet d'un navire de guerre. Il est certes beaucoup mieux armé que ses prédécesseurs s'il peut effectivement tirer parti en temps utile de toutes les ressources que les progrès récents de la technique ont mis à sa disposition, mais on exige beaucoup plus de lui. Aux prises avec des spécialistes de plus en plus nombreux qui veulent, tous placer au mieux les appareils auxquels ils s'intéressent, et dont l'importance militaire est incontestable, l'architecte naval tiraillé dans des directions beaucoup plus diverses qu'autrefois a besoin de toute sa science, de toute son expérience et de toute son ingéniosité pour concilier les inconciliables, et aussi pour rappeler à tous qu'un navire doit rester un navire, ce qui n'est pas, après tout, une idée simple quand on considère par exemple un porte-avions à pont oblique. Mais n'est-ce pas la difficulté d'un métier qui le rend particulièrement attachant à ceux qui y ont consacré leur vie? DISCUSSION du Mémoire de M. GISSEROT VISCOUNT RUNCIMAN OF DOXFORD, Président de l'Institution of Naval Architects, Président de séance (Traduction). Nous avons sur notre liste six noms d'interpellateurs qui désirent poser de questions concernant cette très importante communication. je donne la parole a Sir Victor Shepheard. SIR VICTOR G. SHEPHEARD, K. C. B., Vice-Président I. N. A. (Traduction ) L'auteur doit être félicité pour son très intéressant et précieux mémoire qui pose quelques-uns des problèmes que doit affronter le constructeur naval au cours de l'actuelle période de transition dans laquelle de nouveaux types d'armes, de machines propulsives et d'équipements doivent être introduits dans les projets de bâtiments de guerre. Comme on peut s'y attendre, les problèmes mentionnés par l'auteur sont aussi ceux auxquels les constructeurs britanniques doivent faire face et nul doute que d'une manière générale nos deux pays affrontent ces problèmes de la même façon. Je suis entièrement d'accord avec l'auteur sur ce fait que notre plus grand problème à l'heure actuelle se rapporte aux volumes, et à la manière d'utiliser au mieux les espaces disponibles. Les temps où l'on utilisait des charges lourdes et concentrées telles que le blindage, les tourelles et les obus perforants sont révolus. Nos bâtiments transportent à la place des équipements relativement légers tels que des avions, des engins téléguidés et des dispositifs électroniques. Le problème est rendu plus aigu par le fait que les équipements modernes n'exigent pas seulement beaucoup plus de volume mais aussi des effectifs plus importants pour leur utilisation et leur entretien. Il est évident que si les bâtiments de guerre doivent rester de dimensions raisonnables pour l'armement qu'ils transportent et en même temps offrir des conditions de vie acceptables à leurs équipages, les effectifs doivent être réduits à un minimum acceptable. Des recherches dans ce sens sont en cours dans la Royal Navy. Comme la Marine Française, la Royal Navy a porté une très grande attention au cours des dernières années à l'amélioration des conditions de vie à bord des bâtiments de guerre. Et ceci d'autant plus justement que ce sera un moyen d'attirer le type de recrues dont nous avons besoin pour faire fonctionner et pour entretenir les équipements compliqués nécessaires en cette période hautement scientifique. Tous les bâtiments récemment construits pour la Royal Navy auront des couchettes, un mess-cafeteria et le conditionnement d'air y sera général. On étudie avec le plus grand soin la disposition et la décoration des locaux affectés à l'équipage; nous avons récemment adopté la pratique des maquettes grandeur de façon à être sûrs que les meilleurs résultats soient atteints. C'est une réelle satisfaction de constater combien ces améliorations récentes sont appréciées par les équipages à bord de nos derniers bâtiments. La stabilisation a été adoptée dans nos toutes dernières études de bâtiments de guerre et bien que cela n'ait pas été essentiellement réalisé pour le confort des équipages, ils s'en trouveront certainement satisfaits Le problème de la ventilation et celui de l'enlèvement de la chaleur engendrée par le grand nombre des équipements électriques à bord des bâtiments de guerre représentent de très graves problèmes. Il est temps que nos collègues les ingénieurs spécialistes d'électronique et d'électricité trouvent des moyens plus efficaces d'utiliser l'énergie électrique sans produire tant de chaleur perdue, chaleur qu'il est difficile et si coûteux d'éliminer des bâtiments. L'étendue du problème de la ventilation peut être appréciée en considérant la Table I de ce document. Dans le cas d'un porte-avions léger et moderne par exemple, les ventilateurs introduisent dans le bâtiment 350 000 mètres cubes d'air par heure. Cela signifie que 11 000 tonnes d'air sont introduites dans le bâtiment toutes les 24 heures, ce qui équivaut à environ la moitié du poids total du bâtiment par jour. De façon à réduire les collecteurs de la ventilation dans les bâtiments, on a tendance à augmenter la vitesse du flux d'air. Mais cela donne naissance à un autre problème celui de l'augmentation des bruits due aux ventilateurs et aux collecteurs. Ce problème est l'objet de recherches actuellement en Grande-Bretagne. L'adoption du conditionnement d'air généralisé facilite en quelque sorte le problème de la ventilation en ce que les quantités d'air introduites et distribuées à travers lé bâtiment sont moindres et, en conséquence, les tailles et poids des gaines sont moindres également. Il y aurait beaucoup d'autres choses à dire; j'aimerais parler de nombreux points mentionnés dans ce très intéressant document mais j'estime que je vous ai déjà suffisamment retenu. En conclusion, je souscris très sincèrement à l’opinion souscrit par l'auteur dans la dernière phrase de son document. Ce sont difficultés et les problèmes que le constructeur naval doit affronter et résoudre qui rendent sa profession tellement attrayante. M. L'INGÉNIEUR GÉNÉRAL KAHN. - L'Ingénieur Général Gisserot vient de nous exposer quelques-uns des problèmes dont est faite la quotidienneté de notre génération d'architectes navals, en prise avec la construction des flottes nouvelles. II l'a fait avec modération, sachant que chaque génération a eu ses difficultés sachant aussi que, si l'avenir est incertain, une chose au moins est réconfortante c'est que nous sommes assurés de laisser à nos successeurs des soucis encore plus lourd; que ceux que nous avons connus. Quelle est, en effet, l'origine de ces tensions dans l'histoire de la technique navale? Simplement qu'en face d'une mission permanente et qui s'exprime en peu de mots : « assurer à tout prix la liberté des communications de masse à travers les océans » les moyens d'attaque et de défense, d'une part évoluent à une cadence plus rapide lorsqu'on prend pour unité de temps la durée de la vie active des constructeurs et d'autre part posent, à cause de leur coût, aux économies nationales un problème financier qui est de toujours, mais qui a maintenant le bonheur d'avoir un nouveau nom, à savoir le problème de l'optimation. Or, il n'en a pas toujours été ainsi. Par exemple, lorsqu'au XVIIe siècle Richelieu puis Colbert inspirèrent la politique navale de la France, ils avaient la chance d'opérer en période de relative stabilité technique. Leurs problèmes étaient des problèmes de masse, de continuité, et bien entendu, de finance. Comme nous le montrera demain W.F. Stoot tout cela changera au siècle suivant et n'a guère ralenti depuis. Peut-être avons-nous connu une telle époque entre 1919 et 1935, encore que notre sérénité fut peut-être le fait d'une certaine inconscience. Ce qui a changé dans le dernier siècle ce sont les facteurs de base, matériau4, source de puissance, formes de coque et propulseurs, depuis l'emploi du fer dans la coque, de l'acier à canon dans l'artillerie à grande puissance, de l'acier à blindage dans la protection, jusqu'aux aciers à haute limite élastique soudables, qui ont si profondément transformé le navire de combat en tant que support d'armes. Mais ce qui change aujourd'hui comme le remarque M. l'Ingénieur Général Gisserot, c'est ce que le navire doit porter et que l'équipage doit mettre en œuvre en veille permanente ou au combat. Avant-hier nous étions tirés par la sidérurgie, hier par la physique des courants faibles et nous le sommes désormais par la physique de la matière et des grandes énergies. Mais ce qui compte, ce n'est point de s'étonner, mais de faire, face et ici deux grands problèmes se posent : a) notre fonction ne peut, à mon sens, rester celle de l'ensemblier auquel on apporte des éléments tout faits, car ces éléments réagissent plus que jamais sur le navire tout entier. b) l'étudiant n'est plus qu'un prétexte, on ne peut espérer le doter pour toute son existence professionnelle. Tout dépendant de l'homme dans sa maturité productrice, c'est donc lui qu'il faut instruire et documenter, pour qu'il porte cette qualité si rare, en paix comme en guerre, où le constructeur et le marin doivent se retrouver, je veux dire le courage du choix. Mr. A. R. MITCHELL, M.B.E., M.C., Membre du Conseil I. N. A. (Traduction.) —Je voudrais poser à l'auteur la question de la conservation des structures qui n'a pas été traitée dans son très vaste exposé. La corrosion dans la structure de la coque des bâtiments moyens tels que les destroyers et les frégates construits au cours des années de guerre s'est révélée très importante ; il semble probable que cela est dû au fait que la structure n'avait pas été galvanisée, pratique normale avant la guerre. Avec l'adoption, après la guerre, d'un procédé de construction complètement soudé pour de tels bâtiments, nous avons décidé qu'il n'était plus praticable de retourner à la galvanisation à chaud, et cela à cause des difficultés en résultant lors des travaux de soudure et de découpage (intoxication possible de l'opérateur). La solution est le grenaillage et le « shoopage » des parties de la structure que l'expérience a révélé comme étant le plus menacées par la corrosion. Ces parties sont les fonds de cale, les parties humides, le pont et les intersections latérales du bâtiment, etc... Ce procédé semble satisfaisant comme méthode de réduction de la corrosion mais occasionne un retard dans la construction, étant donné que les autres équipes de travail ne peuvent pas travailler dans cette partie au cours de l'opération de sablage. Une seconde solution est d'utiliser un équipement de décapage sous vide (vacuum blasting) qui a l'avantage de ne pas interférer avec les autres ouvriers à proximité. Ce procédé se révèle pour le moment plus lent que le procédé à l'air libre mais il pourra s'améliorer à mesure que nous acquerrons de l'expérience. L'auteur voudrait-il nous dire quelles sont les mesures prises par la Marine Française pour la conservation des structures dans les bâtiments qu'elle construit actuellement? M. L'INGÉNIEUR GÉNÉRAL AMIOT. - M. l'ingénieur Général Gisserot signale l'importance du problème des volumes intérieurs du navire de guerre moderne. A titre d'exemple, mentionnons qu'en passant d'un Mogador de 1936 au Surcouf, l'espace intérieur pris par les seules installations a doublé en superficie et a été majoré de 50% en volume. Il en résulte diverses conséquences, que mentionne le mémoire : 1° La vérification du bilan des volumes devient essentielle dans l'établissement 2° Les superstructures se développent. Du croiseur Algérie au croiseur Colbert, de degrés de vitesse voisins, le rapport du volume intérieur total au volume de carène proprement dit, passe de d'un Mogador au Surcouf — après déduction du volume de propulsion pour tenir compte 2,4 à 3,4 et des différences de programme de vitesse — ce rapport passe de 1,75 à 2,65. 3° Le développement des superstructures pose un problème de hauteur du centre de gravité, en raison non seulement du poids de ses superstructures elles mêmes mais aussi de la montée des installations militaires dont elles sont le soubassement. 4° Malgré l'accroissement du rapport susdit, l'auteur du projet est conduit à choisir un volume de carène, donc un déplacement plus grand que ceux auxquels conduirait une équation des poids strictement posée. Par suite, la sujétion des poids s'atténue quant à leur simple somme. Ce dernier point appelle une remarque complémentaire. Dans les projets récents, qu'il s'agisse de porte-avions, de porte-hélicoptères, de frégate rapide, il apparaît que les problèmes d'encombrement imposent une condition de longueur totale, somme des longueurs nécessaires pour les diverses installations militaires des hauts. Ceci est d'ailleurs bien connu pour les bâtiments légers, dont les installations militaires sont essentiellement axiales. L'architecte, sachant que les progrès de charpente lui permettent de jouer sur la coque sans en craindre le poids excessif, s'efforce alors d'étirer au maximum la longueur du navire. Très schématiquement, on peut dire qu'il choisira ses coefficients de forme aux valeurs considérées comme limites pour assurer des tracés de carène satisfaisants de divers points de vue (courbe de stabilité, tenue à la mer, espaces intérieurs), et que, dès lors, le déplacement résultera du choix des dimensions principales transversales, dont résultera également la hauteur métacentrique. Si bien que, dans les conditions particulières du problème actuel, la hauteur métacentrique sera liée au choix du déplacement. Celui-ci se trouvera donc déterminé par la condition de stabilité, c'est-à-dire par la hauteur du centre de gravité estimée à partir du schéma général qu'imposeront notamment l'importance et la disposition des installations militaires et compte tenu du développement précité des superstructures. Ainsi, la sujétion des poids réapparaît et conditionne le déplacement par l'influence déterminante du centre de gravité. Cette considération jouera fortement pour les projets futurs où il apparaît nécessaire de prendre en considération le risque du souffle atomique pour renforcer la résistance à la pression des hauts. Loin de disparaître, la considération des poids reste contraignante sous une nouvelle forme. Notons d'ailleurs que l'expérience a toujours montré que la discipline des poids ne peut être respectée par une salle ou un chantier à l’égard des hauts que si elle règne dès le début du déroulement d’un projet ou d'une construction. En dépit de la marge actuelle de l'équation du déplacement la discipline des poids doit donc rester la règle constante des architectes. M. ALFRED LAFONT. - On dit parfois en France que le militaire se recrute dans le civil. Pour la construction navale — et elle n'a eu qu'à s'en louer — il est assez fréquent que ce soit le civil qui se recrute dans le militaire. Je veux dire en particulier que les problèmes qui se posent à la Marine militaire et qu'elle résout avec tant de sûreté, lui permettent d'être un merveilleux banc d'essai pour la Marine de commerce. La Marine militaire possède des techniciens parfaitement entraînés et compétents, elle a des possibilités financières que n'ont pas les constructeurs civils dans le domaine des essais; l'absence, enfin, du problème de rentabilité lui permet de s'orienter davantage vers la recherche et la technique pure. Je voudrais cependant souligner, comme l'a d'ailleurs remarqué M. l'Ingénieur Général Gisserot dans son mémoire, les préoccupations parallèles du constructeur de navires à passagers devant des problèmes très analogues à ceux dont il a fait mention. Problème de stabilité, problème de volumes, problème de superstructures, possibilités de transformations ultérieures du projet se retrouvent tous devant lui. Dans une certaine. mesure, j'ajouterai même que le problème de la stabilité des navires à passagers se présente à l'architecte navel avec des impératifs beaucoup plus catégoriques que ceux qui le préoccupaient il y a quelque vingt-cinq ans, alors que le projeteur et le constructeur de navires de guerre connaissaient et étudiaient déjà d'une façon plus précise le problème de la stabilité après envahissement. La réglementation intervenue en 1948 concernant la stabilité après envahissement et la gîte acceptable pour les navires à passagers a placé le constructeur devant l'éternel compromis entre une stabilité forte, avec son coût éventuel dans le tracé des formes, la puissance propulsive, l'allègement des hauts, voire le roulis du navire et une stabilité strictement mesurée, avec les incertitudes résultant à la fois de l'appréciation en hauteur du centre de gravité au stade du projet, même poussé, et de l'influence possible de modifications en cours de construction. Le constructeur, au risque de passer pour un incompréhensif ou un obstiné, est obligé de surveiller et, quelquefois, de défendre cette stabilité sous peine de voir se désagréger des marges qu'il avait introduites ou cru introduire pour se garder de ses erreurs d'appréciation, bien plus souvent que pour se ménager ta possibilité de changements ultérieurs. Peut-être en est-il quelquefois de même pour le constructeur de navires de guerre? La propulsion nucléaire dans un certain nombre d'années, sous un aspect disons pratique et industriel, pourra sans doute se substituer aux modes de propulsion que nous qualifions aujourd'hui de classiques. Ce nouveau mode de propulsion, avec d'autres avantages — et, je le suppose, quelques inconvénients qui se révéleront sans doute à l'usage — apportera, au moins, à l'architecte naval une double satisfaction. Satisfaction en ce qui concerne la stabilité puisque la constance du poids appareil moteur-combustible lui permettra de déterminer un flotteur dont les caractéristiques de déplacement et, partant, les qualités nautiques varieront dans de bien moindres proportions que celles constatées sur les navires de guerre et paquebots d'aujourd'hui. Satisfaction esthétique, enfin, et amélioration des conditions d'emménagements par suite de la suppression des gaz de combustion, c'est-à-dire des cheminées et des tambours chaufferie. Je voudrais, enfin, apporter mon adhésion complète à M. l'Ingénieur Général Gisserot en ce qui concerne la nécessité de développer le personnel d'études, aussi bien en vue de l'application des techniques conventionnelles que pour assurer le développement de celles plus récentes ou en complète évolution. Cet avis est de partagé , je pense, par tous les constructeurs, qu'il s'agisse de navires de commerce ou navires de guerre, et ceci à un double point de vue : en fonction de la complication et de l'amélioration de la technique, d'une part; en fonction de l'aspect économique et de l'efficacité, d'autre Il est certain, par exemple que les nouvelles techniques de soudure et de conception de la coque métallique ont entraîné une étude plus poussée des détails de construction au stade du bureau d'études, ce qui a également contribué aux substantielles économies constatées sur ce chapitre par rapport à l'avant-guerre. L'armement du flotteur, qu'il s'agisse de navires de commerce aussi bien que de navires de combat, s'est considérablement compliqué. Plus que jamais, il est nécessaire que des études détaillées et poussées soient faites avant exécution, de façon à assurer, avec un parfait planning, une amélioration des dépenses de main-d’œuvre. Mais, de même que le nombre de bateaux qu'il a construits dans le passé constitue pour l'architecte naval la base la plus sûre et le moyen d'études le plus rapide pour ses réalisations ultérieures, le nombre de navires qu'il aura à construire dans l'avenir est à l'origine des possibilités et du programme de développement des bureaux d'études. A cet égard, les difficultés ou les possibilités financières des nations, aussi bien que celles des entreprises, placées parfois devant des variations cycliques de l'emploi, ne constituent pas le moindre des problèmes, un de ceux en tout cas qui échappe à l'architecte naval. Mr. A. J. MERRINGTON, C. B. E., R. C. N. C., M. I. N. A. (Traduction) — M. Gisserot nous a exposé quelques considérations réalistes, précieuses et pratiques concernant la construction de bâtiments de guerre modernes. L'expression « Poids et Volumes » revient souvent sur les lèvres du constructeur naval. Aujourd'hui peut-être l'ordre devrait-il être inversé pour devenir « Volumes et Poids ». Alors que nous avons toujours eu à affronter le problème des volumes en général, c'est le problème des volumes par rapport aux hommes qui combattent qui devient si urgent à l'heure actuelle. Facteurs. Certains des facteurs qui ont amené cet état de choses sont les suivants : a) Les chargements militaires des bâtiments modernes prennent plus d'espace par tonne et ainsi que l'a constaté M. Gisserot doivent être transportés plus haut dans le bâtiment. Ce volume par tonne dans un bâtiment moderne avec des armes du type engins spéciaux, doit être au moins le double de celui d'un bâtiment construit au début de la dernière guerre. b) Des standards améliorés d'installations exigent plus d'espace. Cette augmentation peut être de l'ordre de 50 % si l'on compare avec les bâtiments du début de la dernière guerre. c) Les avions et les armes les plus récents exigent pour leur utilisation et leur entretien des installations plus importantes. d) Non seulement le nombre d'officiers et hommes d'équipage augmente ainsi que le constate M. Gisserot dans la troisième page de son exposé, mais encore la proportion d'officiers et d'officiers-mariniers supérieurs augmente également. Objectifs. Nos objectifs devraient être de : a) Contrôler les effectifs (officiers et équipage) et, si possible, les réduire. b) Améliorer les conditions de vie sans qu'il en résulte une augmentation de l'espace, du poids et du coût. c) Améliorer et simplifier l'entretien du bâtiment en général. Nous nous sommes efforcés d'atteindre cet objectif à bord des bâtiments de Sa Majesté de la façon suivante on estime que dans les nouveaux plans, l'espace et le poids exigés par homme pour la commodité de l'équipage' y compris les réfectoires, dortoirs, salles de bains, postes et provision d'eau, etc... est de l'ordre de 30 pieds carrés de surface de pont et d'une tonne de poids. Pour fournir cet espace et transporter ce poids à travers l'océan à la vitesse nécessaire en assurant à la coque une solidité suffisante il faut des machines et du combustible dont l'effet combiné sur le tonnage représente plusieurs fois la charge actuelle d'une tonne par homme transporté. Or le prix de la tonne de navire est en gros de l'ordre de 1 000 £. Une évaluation réaliste des effectifs est nécessaire dès l'ébauche d'un plan ou d'une étude et il faudrait les réduire le plus possible. De nos jours, l'étendue des effectifs est finalement le facteur définitif déterminant pour décider de la grosseur d'un bâtiment. Toute réduction du nombre d'hommes transportés devrait amener des économies de. poids et de coût, ce dont on peut juger d'après le paragraphe précédent. Une réduction de 50 hommes par exemple à bord d'un croiseur et de 15 à bord d'un destroyer procurerait des économies très notables aussi bien sur le prix proprement dit du navire que sur les charges annuelles d'exploitation. De façon à obtenir en temps de paix un certain confort-type à bord des bâtiments existants, une série de recherches a été réalisée et les effectifs de paix sont adaptés aux installations disponibles à bord des différents bâtiments. Comme première étape, cela représente un moyen logique bien qu'un peu simpliste d'aborder le problème du confort à bord là où le volume disponible dans le bâtiment est déjà fixé. Plus tard des études portant sur l'exécution des travaux à faire à bord devraient amener une meilleure adaptation des effectifs aux différentes tâches à bord des bâtiments. Étude du travail à bord. Au cours des dernières années, l'Amirauté a effectué des recherches détaillées sur l'application possible des méthodes modernes d'étude du travail utilisées dans l'industrie au fonctionnement de bâtiments de guerre. Des recherches faites à bord de bâtiments existants devraient conduire à la réduction des effectifs au moyen d'une meilleure organisation et d'un meilleur rendement. Un chef pour le département de l' « étude du travail à bord » a été désigné à l'Amirauté, et certaines équipes d'études fonctionnent à bord de bâtiments de Sa Majesté. Une Naval Work Study School a été fondée et va très bientôt commencer des cours pour officiers et officiers-mariniers. Entretien. Pour améliorer le rendement de l'équipage dans le domaine de l'entretien et pour réduire la charge « entretien » à bord des bâtiments et par là rendre possible la réduction des effectifs, l'Amirauté a pris récemment des mesures spécifiques, énergiques et concertées à bord des bâtiments de Sa Majesté. Voici quelques exemples des mesures qui ont été prises : a) Des bâtiments spéciaux en nombre suffisant permettent de procéder au lavage des soutes à mazout mécaniquement et non plus à la main. b) Des équipements mécaniques comme des aspirateurs, des cireuses, des pistolets à peindre et des décapeurs mécaniques ont été approvisionnés c) Des revêtements de approvisionnés. plastique et autres procédés permettent de réduire l'entretien des salles de bains. d) On a adopté des équipements de cuisine du type encastré, des revêtements de cloisons et de pont, l'emploi de coffres à outils encastrés etc... , e) L'emploi d'installations galvanisées ou non sujettes à la corrosion a été étendu et les recherches continuent pour des matériels et techniques améliorés : peintures, revêtements de plancher, etc... f) Un régime d'entretien planifié au moyen de programmes d'entretien a été introduit dans la plus grande partie de la Flotte. Tous ces facteurs ont une telle influence sur le projet et sur le fonctionnement ultérieur du bâtiment que les constructions navales devront encourager le plus possible leur mise au point et contribuer à leur réalisation, ce qui se traduira certainement par des résultats très satisfaisants pour les navires de la Flotte. M. LE PRÉSIDENT. - J'exprime tous mes remerciements à M. l'Ingénieur Général Gisserot pour l'excellente communication qu'il nous a soumise ce matin. Je suspens la séance pendant cinq minutes et nous entendrons ensuite la deuxième communication. Après la séance nous avons reçu la note suivante : NOTE DE Mr. R. BAKER O. B. E., R. C. N. C. M. I. N. A. (Traduction.) La référence de M. Gisserot à mon article de 1956 me donne l'occasion de reprendre quelques-unes des idées exprimées alors. Il a absolument raison de penser qu’en quelques années tout a complètement changé; mais il n'a sûrement pas entièrement raison quand il laisse entendre que c'est là une particularité de l'époque actuelle. Il y a eu, il est vrai, des périodes dans l'histoire de l'architecture navale, comme dans celle d'autres branches de l'art, pendant lesquelles ses interprètes ont réussi à satisfaire leurs aspirations, et des périodes pendant lesquelles la paresse a été le trait dominant de la profession. Et puis il y en a eu d'autres, après la première guerre mondiale par exemple, pendant lesquelles les gens du métier ont laissé les politiciens faire marcher le progrès à rebours, périodes pendant lesquelles était universellement acceptée l'idée que l'art peut être enfermé dans un cadre démodé. Cependant, depuis la fondation de l'Institution, on a enregistré, somme toute, de merveilleux résultats. Les gens mal informés demandent souvent les avions. Cela apparaît ainsi pour pourquoi les progrès sont si lents sur les bateaux alors qu'ils sont si rapides sur beaucoup de raisons ; la plus importante sans doute est que, depuis son invention l'avion a eu des horizons véritablement illimités, tandis que, pendant la même période, des traités limitaient le développement des navires de guerre, pendant plus de vingt ans, en restreignant leur taille. Représentez-vous l'état de l'industrie aéronautique d'aujourd'hui, si, en 1921, tous les avions avaient été limités pour vingt ans aux dimensions de 19171 Plus que tout, c'est cet arrêt du progrès entre les deux guerres qui nous donne maintenant l'impression que tout évolue plus vite qu'auparavant; en fait, c'est le temps perdu qui nous presse. Tandis que s'arrêtait le progrès, il devenait plus que jamais impossible de prédire l'évolution future, et de là vient le dilemme auquel M. Gisserot consacre son article, « problèmes sans solutions ». On ne peut échapper au dilemme; personne ne peut voir nettement l'avenir, mais on peut diminuer de beaucoup ses effets en appliquant des règles, pas des règles à l'usage des autres, mais des règles à notre propre usage. Le changement doit être évolutif, continu et graduel, c'est pourquoi en tant qu'architectes navals, il nous faut éviter, d'une part, de copier servilement le précédent, et, d'autre part, de nous lancer dans l'inconnu. En ce qui concerne le plan d'un navire déterminé, on devrait pouvoir se baser sur des normes bien établies pour ce qui concerne la solidité de la coque, la stabilité, la vitesse, l'habitabilité, etc... et ces normes devraient comporter les marges voulues, afin que personne ne perde son temps à se demander si cela suffira. Personne ne doit perdre son temps sur ce qu'il est convenu d'appeler les principes. En outre, chaque projet devrait comprendre environ 75 % d'éléments connus et laisser 25 % pour des nouveautés possibles. Des schémas standardisés sont essentiels. L'application de ce principe de changement limité accélérerait beaucoup l'établissement du projet qui menace, comme le souligne M. Gisserot, de devenir une très longue opération. Si l'on n'applique pas une telle méthode, même si les ingénieurs travaillent vingt-quatre heures par jour et s'y mettent en sortant du lycée, l'époque de transition de, M. Gisserot prendra fin, sans aucun doute, sur un blocage, car l'ingénieur ne peut acquérir de la compétence que par la pratique, et s'il passe toute sa vie de travail sur un seul projet, il n'aura guère de pratique, ce qu'il fait ne lui sera d'aucun profit parce qu'il ne peut pas l'emporter avec lui et d'aucun profit pour nous parce qu'il ne peut pas le laisser après lui. Le temps nécessaire à un projet doit être réduit justement parce qu'il est plus compliqué qu'autrefois, ou, en d'autres termes, il faut accorder à l'établissement du projet une durée fixe et cette durée fixe doit être en relation avec la vie utile du produit, qui, à son tour, dépend en partie de la rapidité du progrès. Il nous faut cesser de dire qu'il nous faudra énormément de temps pour préparer un projet parce que nous avons tant de calculs à faire et tant d'essais sur modèles à réaliser. Rationalisons Plutôt ce travail essentiel de façon que les recherches fondamentales puissent être faites indépendamment d'un projet déterminé; et qu'elles aboutissent à des résultats pouvant se lire en quelques minutes. Un projet quelconque pourra alors avancer vite et bien, indépendamment des bassins de carènes, des calculateurs digitaux, des recherches métallurgiques, des théories de la stabilité ou des types de réacteurs atomiques. RÉPONSE DE L'AUTEUR Je veux tout d'abord remercier vivement Sir Victor Shepheard, Directeur des Constructions navales de la Marine Britannique pour l'aimable accueil qu'il a bien voulu faire à mon mémoire. Il nous a montré que certains au moins des problèmes sur lesquels j'ai voulu attirer l'attention se pose aussi pour la Marine Britannique et que les solutions en sont cherchées dans les mêmes directions M. l'Ingénieur Général Kahn a très justement insisté sur l'accélération considérable du progrès technique que nous vivons à notre époque et sur les problèmes que ce fait pose au constructeur naval qui peut moins que jamais se contenter d’un simple rôle d'ensemblier juxtaposant tant bien que mal diverses installations sur lesquelles il serait sans influence Chacun s'associera à son souhait de voir tous les constructeurs considérer que leur éducation technique, jamais terminée. C'est précisément le rôle de Sociétés comme les nôtres de favoriser en même temps que le progrès technique proprement dit ce travail de documentation et d'instruction permanente du constructeur engagé parfois depuis très longtemps dans la profession, sur l'importance duquel M. l'Ingénieur Général Kahn a si judicieusement mis l'accent. Mr. Mitchell a attiré l'attention sur la grave question de la corrosion des coques. Le zingage est actuellement moins en faveur dans la Marine Française en raison précisément des difficultés signalées par Mr, Mitchell. Les tôles sont très généralement mises à clair par sablage sec ou humide (rarement par grenaillage) et revêtues de diverses peintures qui ont fait et font encore l'objet dans la Marine Française d'études et d'essais systématiques. Je pourrai s'il le désire fournir à Mr. Mitchell une documentation sur ce sujet. M. l'Ingénieur Général Amiot a d'une façon très pertinente rappelé que l'importance nouvelle prise par les problèmes de volume ne devait pas pousser l’architecte naval à négliger les poids. S'il était tenté de le faire il serait bien vite arrêté sur cette voie dangereuse et tout d'abord par la nécessité d'abaisser autant que faire se peut le centre de gravité que tant de choses tendent à relever. M. Amiot a très justement cité à ce propos le nécessaire renforcement des hauts qu'impose le souffle des armes nucléaires, renforcement qui aura certainement des répercussions importantes sur l'ensemble de la charpente des navires de guerre. Je remercie M. Lafont de la reconnaissance qu'il a manifesté au nom des constructeurs de navires marchands pour les progrès techniques que les ingénieurs des marines militaires ont parfois pu faire aboutir pour le bien de tous les constructeurs. • Il est certain que les problèmes que l'augmentation des volumes nécessaires pose au constructeur militaire sont très proches de ceux qu'a à connaître le constructeur de paquebots. M. Lafont a fait allusion à la propulsion nucléaire; il est peu douteux que son introduction à bord des navires va poser au constructeur de coque quelques problèmes délicats, en contre partie des avantages que M. Lafont a signalé. Mr. Merrington nous a apporté des informations très précieuses sur les méthodes employées par l'Amirauté Britannique pour préparer une compression rationnelle des effectifs embarqués, compression sur l’intérêt de laquelle je suis entièrement d'accord avec lui. Des méthodes analogues ont été adoptées par la Marine Française, mais n'ont peut-être pas encore fait l'objet d'une étude aussi systématique. Mr. Baker dans une intervention écrite dont chacun, je suis sûr, appréciera la vigueur et la pertinence a insisté sur le fait que des progrès étaient possibles en tout temps aussi longtemps du moins que des interventions extérieures ne viennent pas arrêter les efforts des hommes de l’art .Je suis dans l'ensemble largement d’accord avec lui . Je crois cependant qu'il surestime l'influence des limitations de déplacement imposées entre les deux guerres par les traités. Bien des navires en construction actuellement, quoique très différents de leurs prédécesseurs, rentreraient parfaitement dans les normes de déplacement des traités. Et sans doute, n'est-ce pas exagérer le douteux privilège d'originalité du temps où nous vivons que de dire que l'on n'a pas vu tout au long de l'histoire apparaître tous les dix ans des nouveautés de l'importance de la bombe atomique, de la propulsion nucléaire et des engins téléguidés. Je partage entièrement, avec, je crois, tous les architectes navals le souhait de Mr. Baker de voir condenser en quelques tableaux faciles à utiliser les résultats de toutes les recherches théoriques et expérimentales des bassins de carène du monde. Beaucoup a déjà été fait dans ce sens et la gratitude des auteurs de projets envers les hommes patients et ingénieux qui ont étudié des séries standards de coques ou d'hélices est pleinement méritée. Je crois cependant qu'étant donné le très grand nombre des paramètres en cause, l'expérimentation sur le modèle du projet particulier étudié restera longtemps nécessaire. Je persiste donc à croire que l'accélération nécessaire de la rapidité d'établissement des projets doit être obtenue principalement en donnant à l'auteur du projet un nombre suffisant d'assistants qualifiés pour que tout ce qui peut être mené simultanément le soit effectivement. Je terminerai en adressant mes remerciements à tous ceux qui par des remarques judicieuses ou des compléments précieux ont grandement ajouté à l'intérêt de mon mémoire." Modifié le 4 juillet 2021 par ARMEN56 1 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. ARMEN56 Posté(e) le 25 octobre 2023 C’est un message populaire. Share Posté(e) le 25 octobre 2023 (modifié) COURS D’ARTITECTURE NAVALE Généralités – Définitions Déplacement- Poids LES DIFFERENTS TYPES LE NAVIRES - Les bâtiments de commerce o Le cargo o Le paquebot - Les bâtiments de pêche o Chalutiers o Bâtiments spéciaux - Bâtiments de servitude et divers - Bâtiments de guerre o Le bâtiment de Ligne o Le porte-avions o Le croiseur o Le contre-torpilleur et le torpilleur o Les avisos , frégate, corvette, escorteur o La vedette rapide o Le dragueur o Le Sous-marin – o Les bâtiments spéciaux LE FLOTTEUR - Définitions - Déplacement o Principe d’Archimède o Poids. Poussée o Déplacement o détermination du déplacement o Bande. Assiette - Flottabilité - Stabilité o Inclinaison longitudinal o Inclinaison transversale o Cas du sous-marin en plongée o Inclinaisons finies o Courbe de stabilité o Dimensions et formes . Carènes similaires o Qualités nautiques o Qualités évolutives o Qualités relatives a la propulsion LA COQUE - La coque proprement dite - Les ponts - Cloisonnement et compartimentage - Lee problèmes de charpente - La protection L’APPAREIL PROPULSIF - Définitions - Appareil propulsif - Puissance installée et puissance par lignes d’arbre - Caractéristiques numériques - Combustible et Approvisionnements - Consommations - Appareil de croisière - Exigences militaires - Les progrès des appareils propulsifs LES INSTALLATIONS DIVERSES - Manoeuvre - Navigation. Transmissions - Sécurité - Tuyautages divers - Vie à bord - Installations électriques - Installations militaires - Installations aéronautiques des porte-avions LES POIDS . L’EQUATION DES POIDS - Les divers états de chargement et déplacements conventionnels - La surcharge - L’exposant de charge - Le devis de poids 0, 65 - La répartition des poids d 'ensemble - La variation des poids en fonction du déplacement - L'équation des poids - La différenciation de l'équation des poids PREFACE La réalisation d'un navire pose des problèmes de divers ordres, L'architecture navale est l'ensemble des connaissances, ou plutôt l’art qui vise à définir le navire sous forme d'un ensemble harmonieux répondant au programme d'utilisation aussi parfaitement que possible, avec le maximum d'élégance et d'accord entre les parties. Comme toute technique et spécialement comme toute architecture, l'architecture navale proprement dite s'appuie Sur des données de sciences appliquées (de géométrie et de mécanique du navire, de résistance des matériaux) et de techniques spécialisées (celles intéressant la réalisation des diverses parties du navire, telles que la métallurgie et les techniques de l'énergie) tant mécanique qu'électrique). L'architecte naval doit avoir une connaissance suffisante des unes et des autres pour les utiliser et même orienter leurs recherches vers les questions qui se posent a lui (il doit être à cette fin en liaison constante avec leurs divers représentants), mais l'objet propre de son activité est la définition de l'ensemble du navire et des proportions et arrangements des parties de cet ensemble, à l'exclusion de l'étude générale des bases scientifiques et des conditions de réalisation de détail des parties du navire. $a science est celle du navire elle est faite de ce que les autres techniques ne connaissent pas et qui est nécessaire à leur mise en œuvre conjuguée pour la réalisation du navire. Elle est bordée, d'une part, par l'étude générale des bases scientifiques et, d'autre part, par l'étude des conditions détaillées de réalisation des parties ou éléments du navire. Toutefois, les problèmes des formes, des dimensions et des poids sont si étroitement liée à ceux de Ia charpente que l'architecte doit avoir une connaissance directe et poussée de ces derniers. Autrefois, l'architecte était confondu avec le charpentier. Actuellement, l'extension des techniques d'assemblage et de mise en œuvre des matériaux, ainsi que l'importance des problèmes de production amènent à spécialiser le technicien de la charpente et a distinguer le constructeur de celui qui étudie les projets. Mais les problèmes sont très liés et la technique de la charpente métallique appliquée aux coques reste la technique de base de l’architecte naval. Les connaissances générales correspondant à l'établissement des projets doivent être complétées par la connaissance de la constitution détaillée des installations. Cette connaissance est nécessaire à l'architecte naval pour définir complètement le navire par, l'établissement des diverses spécifications accompagnant et précisant le projet et qui d'ailleurs réagissent sur lui. La construction navale, proprement dite est distincte de l’architecture navale. Elle prolonge celle-ci en tant qu'elle comporte la connaissance générale de la technique de la construction proprement dite (préparation, usinage lies éléments de coque, montage, assemblage et mise à l'eau), ainsi que des réparations du navire; d'une certaine technologie de chantier (en partie spéciale à la construction navale, et en partie commune à d'autres techniques); de l'organisation des chantiers. Le Cours d'Architecture. Navale vise à fournir aux élèves les éléments de base nécessaires - à l'établissement ou à la discussion des projets de navire; - à la rédaction des spécifications; - à la réalisation du navire. A cette fin, l'ensemble des conférences professées sous le titre de l’Architecture Navale" à l'Ecole Nationale Supérieure du Génie Maritime, comprend les parties suivantes: - les cours de Statique et de Dynamique du Navire (Tomes 1 et il); - des notions d'architecture navale (Tome III); - une description à la fois fonctionnelle et anatomique de la charpente du navire (constitution de la coque), (Tome IV); - une description des installations correspondant aux divers services du bord (Tome -V7; - la description particulière eux navires de guerre, des installations de protection (Tome VI) et d'armement (Tome VII); - des indications sommaires sur la construction du navire (préparation, tracé, usinage, montage, -assemblage, lancement, organisation des chantiers et vues générales sur l'industrie des constructions navales) et sur les réparations (Tome VIII). Ce cours donne, dans l'ensemble, des notions relatives aux navires en générale mais il décrit essentiellement des réalisations faites sur les bâtiments de surface de la marine militaire. Il est complété dans l'ensemble de l'enseignement de l'Ecole Nationale Supérieure du Génie Maritime par: - une série de leçons spéciales sur le sous-marin, qui correspond à une unité synthétique si condensée et si directement influencée par la plongée que les problèmes s’y présentent presque tous sous une forme particulière; - une série de leçons spéciales sur les bâtiments de la Marine marchande décrivant l'aspect particulier que prennent pour ceux-ci les problèmes généraux, leurs solutions spéciales ainsi que les types de bâtiments et les installations propres à cette Marine. Il utilise directement les résultats des cours de Technologie générale (en particulier résistance et stabilité des constructions, métaux et alliages, soudure). Enfin, les questions techniques qu'il traite sont placées dans le cadre de l'évolution du matériel naval par les conférences faites sur l'Histoire de la Marine. LES DIFFERENTS TYPES DE NAVIRES LES BATIMENTS DE COMMERCE. Le cargo. Le cargo est un bateau de constitution simple comprenant de grandes cales pour le transport des marchandises, un appareil propulsif sûr, d'entretien facile et de faible consommation(pour assurer une exploitation économique)et des engins de manutention sur le pont pour effectuer le déchargement rapide des marchandises au port. Il offre de multiples modèles depuis le cargo « tramping banal » qui va de port en port en prenant la marchandise qu’il s’y trouve pour la mener où il est besoin, dans une sorte de colportage maritime, et dont les cales et engin de manutention sont disposés de façon à prendre assez indifféremment toutes les marchandises jusqu’au cargo spécialisé ; charbonnier, pétrolier, transport frigorifique transport moutonnier, transport de grains ou autre, aux caractéristiques particulières, adaptées non seulement à la nature et aux exigences de la cargaison mais aux parcours maritimes définis qui leur sont propres En particulier, la classe des cargos pétroliers prend une importance de plus en plus grande. Sa différenciation a donné aux bâtiments une structure spéciale résultant de ce que la plupart des espaces intérieure sont occupé par la marchandise liquide et de ce que les questions de résistance de la coque et d'étanchéité y sont particulières. On distingue le grand pétrolier qui assure l’exportation depuis les régions de production, les pétroliers de distribution plus locale, et ceux correspondent aux divers produits de raffinage (produits blancs, produits noire, bitume, brai). Enfin, le cargo mixte, avec cales à marchandises, aménagements pour passagers à bonne vitesse, constitue un intermédiaire entre le paquebot et le cargo. Le cargo a une structure de coque simple. A part le compartiment de l’appareil propulsif qui, vu sa faible puissance, occupe toujours un espace restreint, et les compartimenta d’extrémité réservé au service du bord, l’ensemble de l’espace intérieur est constitué de cale à marchandises occupant en général tout la largeur du bâtiment et communiquant avec le pont supérieur par de grands panneaux (sauf sur les pétroliers). Parfois, l'appareil propulsif est entièrement à l’arrière pour dégager les espaces intérieurs. Le bâtiment a deux ou trois ponts, dont tous ne sont pas continue de l'avant à l'arrière mais forment des superstructures partielles. On distingue également divers types de cargos d’après la disposition de ces ponta et de ces superstructures, qui d'ailleurs est plus ou mains en relation avec la nature de la cargaison transport La position du bâtiment par rapport à la surface de l’eau est très différente selon qu'il est en charge ou lège. En charge moyenne, sa partie immergée est plus grande que sa partie émergée. Le paquebot Le paquebot est caractérisé par des ponts nombreux, et des hauts (œuvres mortes et superstructures) très développés, afin de disposer des grands volumes d’emménagements nécessaires au logement confortable de passagers. Il a de bonnes qualit6s nautiques et une bonne vitesse. La coque est double, au moins sur une partie, pour assurer la sécurité. Ses ponts inferieurs sont interrompus dans la région milieu pour permettre le logement de l'appareil propulsif et le passage des conduits de fumée et d'air ainsi que des importants conduits servant a la ventilation des logements (Fig. 0,11 2). Le bâtiment a une partie hors de l’eau plus importante en volume que la partie immerge. LES BATIMENTS DE PECHE. chalutiers. Négligeant les nombreux bâtiments de pêche en bois et à voile, nous parlerons exclusivement des chalutiers. Ce sont des bâtiments à coque métallique (au—dessus d'une certaine dimension), robustes, très marins, avec des installations de propulsion endurantes et relativement puissantes pour assurer le remorquage du chalut, un treuil à chalut pour les manœuvres de celui—ci et des cales à poisson. Le type va du chalutier de petite pèche opérant au vu des côtes, jusqu'au chalutier de grande pêche susceptible de faire une pèche lointaine et prolongée, et qui utilise des installations frigorifiques importantes pour la conservation du poisson et parfois as congélation (chalutier congélateur). Bâtiments spéciaux. A citer, comme bâtiments de pêche spéciaux, les bâtiments de la pêche à la baleine et les bâtiments usines à baleine pouvant hisser à bord des baleines pêchées et en exploiter entièrement toutes les matières (en particulier le blanc de baleine, matière grasse utilisée dans la margarine et pour laquelle l'Allemagne avait armé de tels bâtiments dans le Pacifique Austral). BÂTIMENTS DE SERVITUDE ET DIVERS. Ces bâtiments constituent parmi les engins flottante une importante classe qui comprend des engins de toute nature adaptés à leur service spécial, tels que: - les remorqueurs (depuis le remorqueur de haute mer et d’assistance jusqu’au remorqueur de port et au remorqueur fluvial); - les gabares, baliseurs et pontons mâtures , servant aux manœuvres de matériel - les chalands (depuis le chaland de haute mer automoteur, jusqu'au chaland, de rivière, en passant par les grands chalands du Rhin); - les brise-glace - les ferryboats: - les navires câbliers; - les bateaux-feux; - les bateaux docks flottant - les dragues suçeuses, etc Chacun de ces bâtiments a une structure propre, correspondant à sa désignation, avec une recherche particulière de simplicité, robustesse, endurance et économie. BATIMENTS DE GUERRE. Le bâtiment de ligne Le bâtiment de ligne (capital skip) est le bâtiment total qui, jusqu'à l'avènement de l'aviation, était capable en principe d'affronter n'importe où, n'importe quel adversaire. Il possède un grand rayon d'action lui permettant d'opérer longtemps et dans de grands espaces sans nécessité de ravitaillement. Il possède une bonne vitesse pour gagner la zone de combat, s'y maintenir, y évoluer et suivre la flotte qu'il combat. Son armement est aussi puissant que possible. Constitué jusqu'à ce jour essentiellement par de l'artillerie, il comprend une artillerie principale de très gros calibre (380 ou 400), des artilleries secondaire et légère (pour la défense contre avions en particulier) à tir rapide et nombreuses. Sa protection doit lui permettre d'encaisser les coups de l'adversaire, c’est-à-dire en particulier de son homologue ennemi, qu'il doit pouvoir affronter alors que le bâtiment de ligne ennemi surclassera les bâtiments de classe moindre en les obligeant à fuir le champ de bataille. Cette protection, très coûteuse en poids (35 à 40 % du poids du bâtiment, soit nettement plus que le poids de coque proprement dit), constitue sa caractéristique essentielle (d'où le nom de cuirassé qui le définissait autrefois). Elle est constituée ; - d'un caisson blindé formé de deux ponts blindés et d'un cuirassement latéral chevauchant la flottaison et assurant le sauvegarde de la stabilité (liée au maintien d'une bonne largeur de flottaison) et des installations intérieures essentielles, contre les obus et les bombes aériennes; - d'un système de protection sous-marin constitué de cloisons latérales successives ( dont une épaisse et résistante à 5 m environ du bordé) limitant les envahissements d'eau des fonds à la suite des explosions sous-marines de bombes ou de torpilles un vaigre non blindé complète la sécurité des fonds. Le type réussi en est le "RICHELIEU" d'un déplacement Washington (i) de 35 000 t (Fig. 0,14 1). Le Porte-avions. Le porte-avions assure à une force navale des moyens aériens toujours disponibles. Sa force offensive et défensive essentielle qui est "proprement son armement principal" est constituée par l'aviation qu'il transporte. Elle est caractérisée en particulier par le nombre et le type des avions qu'il est susceptible de mettre en œuvre. Le porte avions n'est pas destiné en principe à affronter le combat naval par lui-même, mais par sa force d'aviation: Il offre au bâtiment de ligne qu'il accompagne les moyens d'aviation indispensables à l'action sur le champ d'opération maritime (2). Toutefois, il opère quelquefois seul. (i) Voir définition ci-après (2) Le navire de ligne est condamné dans une Mer où l'adversaire à la totale suprématie aérienne, d'où la notion d'une force de combat formée par association d'un bâtiment de ligne et d'un ou plusieurs porte-avions. Il doit surtout se défendre contre l'action de l'aviation ennemie qui cherche à le détruire pour stopper l'action de l'aviation à laquelle elle doit s'opposer A cette fin, on peut le blinder (voir. ci-dessous) et on le dote d'artillerie anti-aérienne très puissante. Le porte-avions a, comme le paquebot, des hauts très développés. Les dimensions minima acceptables pour le pont d'envol lui imposent d’être un bâtiment long et de formes transversales évasées. Il a une bonne vitesse. Sa réalisation pour des problèmes spéciaux d’appontage, d'envol et de logement des avions et de protection contre l'incendie. Le porte-avions de combat a une vitesse suffisante pour accompagner une force navale. Parfois, il peut encaisser quelques coup de l'aviation adverse, grâce à un pont d'envol et un hangar protégés, avec un pont blindé inférieur, une cuirasse (Fig. 0,14 2) latérale et une protection sous-marine de croiseur. Le grand porte-avions de combat « ROOSEVELT » porte plus de 100 appareils embarqués. Le porte avions d'escorte est plus lent, il est essentiellement fait pour accompagner les convois afin de leur assurer l'éclairage et le soutient de son aviation. Entre les deux se placent la classe intermédiaire des porte-avions de combat légers (exemple ARROMANCHE). Le croiseur. Le croiseur est un bâtiment à utilisations très diverses dont la protection eut secondaire (bien que variable du Croiseur léger au croiseur lourd), qui a une artillerie de moyen calibre, puissante pour une action rapide contre des forces légères et peu saisissables, une bonne vitesse (lui permettant d'attaquer des ennemis plus légers et de se dérober devant le bâtiment de ligne) et un grand rayon d’action pour accompagner les bâtiments de ligne, remplir des missions d’éclairage ou escorter des convois .. (Fig. 0,14 3 a). Le type de croiseur lourd est le type "DE GRASSE" en Construction, un peu plus protégé le type "LA GALISSONNIERE (Fig. 0,14 3a) Le croiseur léger rejoint le type de contre-torpilleur tel que le "MOGADOR". (Fig, 0,14 3 b) Périodiquement revient le type du croiseur de bataille, bâtiment de ligne allégé quant à la protection et poussé quant à la vitesse, dont on admet qu'il peut par cette vitesse échapper au bâtiment de ligne et même le surclasser et qui à l'épreuve se révèle incapable d'affronter le combat avec de grosses unités. Les "DUNKERQUE" et « STRASBOURG » sont voisins de ce type. Enfin, on a parlé de faire des croiseurs D.C.A. qui accompagneraient escadres ou porte-avions exclusivement pour la lutte contre les attaques aériennes. La protection du croiseur est constituée d'un seul pont blindé avec blindages latéraux (de l'ordre de 100 m contre plus de 300, mm pour les bâtiments de ligne) et d'une protection sous-marine. Pour les croiseurs légers, il n'y a pas de double fond, ni de protection latérale sous-marines (les cloisons de soutes latérales forment sécurité contre des avaries légères en abord). Le contre-torpilleur et le torpilleur. Ce sont des bâtiments de faible tonnage, sans aucune protection, à grande vitesse (pour se prêter aux évolutions nécessaires au combat à la torpille) armés de canons et de torpilles-(Ex. torpilleur "LE HARDI" de 1010 T) fig 014 3b L’escorteur. Ce sont des bâtiments légers à faible vitesse et faible armement Utilisés pour des missions diverses d'escorte de couvoi, de lutte contre les sous-marins, de police d'entrée des ports, etc... La vedette rapide. Armée de torpilles et mus par des moteurs très poussée, elle permet des actions de raids dans des mers étroites Le dragueur . Ce bâtiment de servitude indispensable pour l'enlèvement ou le destruction des mines est du type chalutier, quand ce n'est pas simplement un chalutier transformé. Le sous-marin. C'est, par définition, un engin capable de se propulser sous l’eau de façon autonome sans liaison avec l’atmosphère extérieure (toutefois les sous-marins allemands utilisaient, en dehors des alertes, une sorte de petite cheminée périscopique permettant de conserver le Diesel en marche, en plongée). Il a un rayon d'action considérable en surface, faible en plongé Il est essentiellement armé de torpilles. Le type va du gros sous-marin genre croiseur, tel que l’ancien "SURCOUF", jusqu'aux sous-marins de poche allemands, en passant par deux classes intermédiaires les sous-marins de grande croisière susceptibles d'aller dans toutes les mers tel les sous-marins de 1 500 t français et les sous-marins de défense côtière tels ceux de 600 t français.. Les bâtiments spéciaux, Citons: - le bâtiment mouilleur de mines - le bâtiment base de sous-marins - le bâtiment atelier - le bâtiment dépôt - le bâtiment hydrographe - les bâtiments de débarquement. Les Opérations amphibien du Pacifique avaient amené la Marine américaine à une multiplicité extraordinaire de bâtiments spécialisés, qui sans être des bâtiments de combat, en étaient les auxiliaires immédiats et indispensables. LE FLOTTEUR DEFINITIONS Le navire est un flotteur possédant un plan de symétrie longitudinal (1). L'extrémité située dans le sens ordinaire de la propulsion est l'avant l'autre l'arrière. En regardant l'avant depuis l'arrière, le côté bâbord est à gauche et le côté tribord à droite. Au repos et en eau calme, le navire est en équilibre normalement avec son plan longitudinal vertical: le bâtiment est droit. L’intersection de la surface extérieure du navire avec le plan d’eau est la ligne de flottaison. Elle partage le navire en deux parties: celle au-dessous de la flottaison, appelée carène ou oeuvres vives l'autre, au-dessus de la flottaison, appelée œuvre morte DEPLACEMENT Principe_d'Archimède. Le navire étant supposé en équilibre en eau calme, son poids et la poussée sont des forces égales en grandeur et opposés en direction. Poids, Poussée, Déplacement. a) - Le poids P du navire est égal au poids du liquide déplacé, dit déglacement (D) du navire, égal lui-même au produit du poids spécifique ω du liquide par le volume de carène W P = ω. W (1) Exceptionnellement, le navire peut avoir un plan transversal de symétrie, il est dit alors avoir une carène amphidrome. b) Inversement: W = P / ω Le volume déplacé, donc l'immersion du navire dépend du poids du navire et du poids spécifique de l'eau qui baigne le navire: - si P constant, ω constant, W est constant: flottaisons iso carènes. - si P augmente, W augmente à ω constant. - si ω augmente, W diminue à P constant Le poids spécifique de l'eau de mer est normalement de 1,026 kg /dcm3 , il varie dans d'assez larges limites (en Baltique il n'est en moyenne que de 1,015 et tombe à 1,005 à Riga). Détermination du déplacement. La connaissance simultanée de W et de ω donne P On pèse le navire, une fois ω connu, en déterminant W La détermination de W s'effectue ,à partir de calculs faite à l'avance en fonction des formes du navire, par relevé de la position de la flottaison par rapport à la coque au moyen d'échelles graduées tracées sur la coque, dites "échelles de tirant d'eau". a) - Tirants d'eau. Le tirant d'eau dans une tranche quelconque du navire est la distance verticale entre la flottaison et le dessous de quille. Pratiquement, on considère seulement les tirants d'eau aux perpendiculaires milieu, avant et arrière (ces deux derniers étant fictifs et correspondante à la prolongation de la quille (1). Lee échelles de tirants d'eau sont placées des deux bords. Si le bâtiment est droit, les tirants d'eau d'échelles symétriques bâbord et tribord sont identiques. Dans tout ce qui suit, nous supposerons le bâtiment droit (sinon on se ramène au bâtiment droit en supposant que la flottaison droite isocarène coupe la flottaison réelle sur le plan longitudinal, et que ses tirants d'eau sont égaux aux moyennes des relevés bâbord et tribord aux diverges échelles). (1) le tirant d'eau maximum réel est, pour un bâtiment dont la quille est normalement légèrement montante vers l'avant, le tirant d'eau de l'extrémité AR ou "talon" de quille. Pour la définition des perpendiculaires La lecture des tirants d'eau se fait: - de l'extérieur du navire, à partir d'une embarcation et directement à la vue (en eau calme), sinon avec un tube obturé à sa partie basse et muni d'une équerre avec niveau à bulle (1). (1) Les échelles sont numérotées en nombres paire de décimètres, correspondant au tirant d'eau de la flottaison qui tangente leur pied et matérialisées par les chiffres qui, projetés sur le longitudinal, ont 10 cm de hauteur. - parfois de l'intérieur du navire par procédé manométrique (pneumercator), en mesurant la pression nécessaire pour chasser l'eau d'une cloche placée dans un compartiment en communication avec la mer et percée d'un orifice à sa partie basse (Fig. 0,23 3 a) Les échelles de tirants d'eau milieu sont dans le plan transversal de la P.P.M., celle des tirants d'eau AV sont légèrement sur l'arrière de la P.P.AV et celles de l'arrière sur l'avant de la P.P.AR. Les tirants d'eau lus sur les échelles AV et AR, t.av et t.ar doivent donc être corrigée pour avoir les tirants d'eau fictifs T av et T ar Si la quille est droite, Λ l'écart entre échelles, r et r' leurs distances respectives à la P.P.AV et à la P.P. AR et L la longueur entre perpendiculaires, on a: TAR = t AR + r’/Λ (t AR- t AV) TAV = t AV + r/Λ (t AR- t AV) Généralement r = r’ = (L- Λ) /2 ) La différence ∆ des tirants d’eau (T AR- T AV ) caractérise la pente de quille . Si r = r’ , ∆ = (t AR- t AV) L/L-2r Le tirant d’eau moyen est la moyenne des tirants d’eau AV et AR Tm = T AR + TAV /2 Avec une quille droite ce tirant d’eau moyen est égal au tirant d’eau milieu relevé sur échelles milieu T m = TM = t M b) Volume de carène,règle du tirant d’eau moyen. Les calculs de carènes droites faits à partir des formes connues de la carène donnent les volumes des carènes limitées a des flottaisons parallèles à une certaine flottaison considérée comme normale, correspondant à la différence du plan des formes. Si la différence mesurée est égale à la différence normale, la connaissance du tirant d'eau moyen permet donc immédiatement de connaître le volume de carène. Si la différence n'est pas celle du plan des formes il faut passer de la flottaison effective à la flottaison isocarène de différence normale. Pratiquement celle-ci coupe, la flottaison réelle suivant une droite transversale peu éloignes de la P.P.M et son tirant d'eau moyen est très voisin du tirant d'eau moyen de la flottaison effective. La détermination du tirant d'eau moyen suffit donc encore immédiatement pour estimer le volume de carène. c) Arc. Si la quille n'est pas droite du fait des déformations de la coque, le tirant d'eau moyen Tm diffère du tirant d'eau milieu TM La quantité Tm-TM qui définit la flèche de la quille peut être soit positive, ce qui correspond à une quille concave vers le bas, on dit alors que le bâtiment a de l'arc (cas normal),soit exceptionnellement négative (contre-arc). En fait, on relève l'arc a correspondant aux échelles a= (t AR+ t AV) / 2 - t M = t m - t M L'arc A correspondant aux tirants d'eau fictifs A== T m - T M très peu différent de T m – t M est calculé en assimilant le dessous de quille à une parabole d'axe vertical A= a L/L-2r)² soit sensiblement, du fait que r/L est très petit, A= a 1 +4r/L) d'où l'expression du tirant d'eau moyen: TM = Tm + a ( 1 + 4 r/L) La différence ∆ s’exprime encore par ∆ = (t AR- t AV) L/L-2r d) - Correction d'arc. L'estimation du volume réel de carène doit faire intervenir la déformation de la coque par rapport aux formes normales. On montre - voir coure de Statique du Navire (1) - que ce volume correspond au volume d'une carène théorique de tirant d'eau milieu égal au tirant d'eau moyen T correspondant aux tirants d'eau fictifs, diminué des 2/3 de l'arc- (ou augmenté des 2/3 du contre arc), c'est_ à-dire ayant le tirant d'eau moyen corrigé Tm1 = Tm – 2/3 A ( ou se qui revient au même Tm1 = t M + 1/3 A) (1) On assimile la flottaison à un rectangle, et on calcule le volume de carène théorique dépassant la flottaison du fait de l'arc, en l'assimilant à une portion de cylindre et en estimant l'aire de section droite du cylindre sorti de l'eau comme celle d'une parabole, (1/3 du produit de sa longueur par as flèche, qui est l'arc). Bande.- Assiette. A l’équilibre, centre de gravité et centre de carène sont sur une même verticale. Si on déplace un poids à bord, le centre de gravité change, le navire change d'inclinaison et l'équilibre se rétablit lorsque la nouvelle flottaison donnant même poussée que la première (flottaison isocarène) correspond à un nouveau centre de poussée placé sur la verticale du nouveau centre de gravité. A une inclinaison transversale de la flottaison correspond une bande ou gîte du bâtiment et à une inclinaison longitudinale une Variation d’assiette ou pointe. FLOTTABILITÉ. La flottabilité d'un navire est égale au supplément de poussée qu'il recevrait s'il était complètement immergé. C'est aussi l'excédent de la poussée maximum qu'il peut recevoir par rapport à son déplacement actuel. Elle est encore égale au supplément de poids nécessaire pour submerger le navire complètement (poids du lest d'eau à introduire à bord pour déterminer la plongée dans le cas du sous-marin). Elle s'exprime par ω. We où We est le volume de la partie du navire située au-dessus de la flottaison, étant supposé que toutes les ouvertures sont fermées et qu'il n'y a pas de brèche. Le coefficient de flottabilité ω. We /P = We/W est supérieur à 100 % pour les navires de surface (mais de l'ordre de 30 a 25 % pour les sous-marins naviguant en surface). STABILITE La stabilité d'un corps en équilibre caractérise son aptitude à revenir à l'équilibre initial une fois disparue la cause qui l'en a écarté. Inclinaison longitudinale infiniment petite. Supposons le navire écarté de sa position d'équilibre par action d'un couple créant une inclinaison longitudinale infiniment petite d ϴ sans modification du déplacement. a) Flottaison isocarène.- Le système nouveau des poussées peut âtre considéré commA résultant de la superposition à l'ancien de deux poussées égales, l'une positive, l'autre négative, correspondant respectivement aux onglets immergé et émergé Les poussées supplémentaires peuvent s'exprimer par la somme des poussées correspondant aux cylindres élémentaires compris entre les deux flottaisons, affectées d'un signe. Puisque le déplacement est resté le même, le supplément total de poussée est nul et les deux flottaisons dites isocarènes satisfont à l'équation Cette équation ∫ y ds = 0 indique que l'intersection de deux flottaisons isocarènes infiniment voisines passe par le centre de gravité de la surface de flottaison initiale. b) Couple de stabilité ; Une fois supprimé le couple qui a créé l'inclinaison, le nouveau système des forces auquel est soumis le flottent n'est plus en équilibre. D'une part, les deux forces poids et ancienne poussée ne sont plus alignées, leur orientation crée un couple, dit « couple de stabilité de poids - Pa d ϴ ( a distance verticale entre le centre de gravité et centre de poussée), qui dépend de la position des poids par rapport à la carène et qui est un couple inclinant, si, comme il est habituel, le centre de gravité est au-dessus du centre de poussée (on compte alors a comme positif et on compte le couple - Pa d ϴ D'autre part, l'ensemble des poussées supplémentaires des onglets constitue un couple: ω h y ds = ω d ϴ y² ds = ω I d ϴ ( moment d'inertie de la flottaison par rapport à un axe transversal par le centre de gravite de cette flottaison), qui est donc lié à la grandeur et la forme de la flottaison, et qui est dit couple de stabilité de formes ω I d ϴ Le couple total de stabilité s'écrit donc: C = ω I d ϴ - P a d ϴ = (ω I- P a) d ϴ ( 1) On peut également estimer le couple de stabilité en déterminant la position du centre de nouvelle carène (soit C ) et en exprimant le bras de levier du couple formé pat le poids et la nouvelle poussée C = P x GM d ϴ L’inclinaison étant supposée infiniment petite, Co M est le rayon de courbure de la courbe décrite par C , il est dit rayon métacentrique longitudinal R et on peut écrire: C=P (R-a ) d ϴ (2) Le rapprochement de (1) et (2) donne: R= ω I/P =I/W c) Module de Stabilité initiale.- La quantité P (R-a) est dite module de stabilité initiale. a est de l'ordre du mètre, R de l'ordre de la centaine de mètres, donc aussi R - a Inclinaison transversale infiniment petite. Les phénomènes sont analogues à ceux décrits ci-dessus. Toutefois, une inclinaison transversale finie due à un couple transversal s'accompagne nécessairement d'un changement d'assiette. Mais, pour une inclinaison infiniment petite, on peut négliger, en première approximation, le couple longitudinal. Les forces de stabilité se réduisent alors à un couple transversal qui s'écrit: C = (ωi- Pa) d ϴ ou C = P (r- a) d ϴ avec ( i moment d'inertie de la flottaison par rapport à son axe Iongitudinal) r rayon métacentrique latitudinal r = i /W Le module de stabilité transversale est alors P ( r-a) L'équilibre d'un bâtiment de surface, en position droite, est stable si le métacentre transversal est au-dessus du centre de gravité. Cette stabilité exige que la flottaison ait une inertie transversale suffisante, si le centre de gravité est, suivant le cas général, au-dessus du centre de gravite. Habituellement, le centre de gravité est au voisinage de la flottaison et r – a est de l'ordre du mètre. Cas du sous-marin en plongée Le centre de poussée est fixe dans le corps. Seule intervient la stabilité de poids - Pa dϴ identique pour toute inclinaison quelle que soit son orientation. L'équilibre n'est alors stable qu'avec le centre de gravité au—dessous du centre de poussée. Inclinaisons finies. Les estimations ci dessus sont relatives à des inclinaisons infiniment petites à partir de l'équilibre initial. Pour des flottaisons inclinées sur la flottaison droite d'un angle fini ϴ, la composante principale du couple de stabilité est de la forme: C= P (h-a) sin ϴ pour une inclinaison transversale, C= P (H -a) sin ϴ pour une inclinaison longitudinale, h et H étant des fonctions de ϴ (qui tendent vers r et R quand ϴ tend à0 ) Courbe de stabilité. La courbe de variation de C en fonction de ϴ est la courbe de stabilité transversale. La forme de cette courbe dépend de la position du centre de gravité et des formes de carène au voisinage de la flottaison normale. Son utilisation pratique est discutée ci après. DIMENSIONS ET FORMES. Dimensions. a) Longueur ; On distingue la longueur de la carène ou "longueur entre perpendiculaires" séparant les perpendiculaires P.P.AV et P.P.AR-passant par les extrémités de la parti() immergée des oeuvres vives. (Avec les formes actuelles des navires, cette longueur se confond avec la longueur de flottaison. Il n'en était pas ainsi avec les navires à éperon saillant sous l'eau); - la longueur hors tout, longueur totale de la carène, y compris les œuvres mortes b) Largeur.- La largeur au fort est souvent confondue avec la largeur-de la flottaison; elle s'en distingue dans le cas d'un navire à bulges par exemple c) Creux.- Profondeur de carène.- La profondeur du navire ou creux, se mesure à partir de la corde transversale milieu du pont supérieur - ce pont ayant en général une courbure dans le sens transversal appelée bouge. Quelquefois les ponts ont également une courbure longitudinale dite tonture ( vr Fi g. 0,25 1). La profondeur de carène est la distance de la flottaison au fond de carène , compté à la perpendiculaire milieu. Cette profondeur de carène se confond sensiblement avec le tirant d'eau milieu (elle en diffère de l'épaisseur de la fausse quille quand celle-ci existe.) d) - Franc-bord.- Le franc-bord est la hauteur en abord au-dessus de la flottaison du-dernier pont continu. e) - Proportions.- Le rapport longueur sur largeur( L/l ) est: - de 6 à 7 pour un bâtiment de ligne, - 10 pour les croiseurs environ, - 11 pour les torpilleurs. Le rapport largeur profondeur (l/P) varie de 4 à 2,5 selon les typos de bâtiments classés comme ci-dessus. Le produit des deux coefficients précédents, fait apparaître le rapport Longueur/profondeur (L/P) qui est de l'ordre de 25 à 30. Interviennent exigences particulières f) - Limites de dimensions Certaines exigences particulières Interviennent pour limiter les dimensions Le tirant d'eau ne peut pas être choisi indépendamment des profondeurs maxima actuelles des différents ports où doit accéder le navire (il n'y a guère de ports où il y ait une profondeur d'eau de plus de 10 n à 11 m). La largeur peut être limitée par la largeur des bassins et écluses (en particulier pour les bâtiments américains qui ont à franchir les écluses de Panama). La longueur est à comparer à celle des bassins de carénage utilisables par le bâtiment Formes. a) Plan des formes(1).- Pour définir les formes, on recourt à un système de représentation par séries de coupes parallèles Il serait théoriquement suffisant de faire une série unique de coupes parallèles qui assureraient la représentation de la carène par courbes de niveau cotées, mais en fait, si certaines régions de la carène sont bien représentées par une série de courbes de niveau correspondant à un certain plan, d'autres sont mieux représentées par des courbes de niveau correspondant à une autre direction de plan, on établit donc le Plan des formes suivant trois séries de coupes: - une série de coupes verticales transversales faites à intervalles constante entre les deux perpendiculaires avant et arrière, dont l'ensemble constitue le 'vertical" formé de "copies" de tracé, au nombre de 20 ; - une série de coupes verticales parallèles au plan longitudinal axial, à certains écartements fixée une fois pour toutes en fonction de la largeur, définissant les longitudinales; - une série de coupes suivant des plans horizontaux, également espacée, parallèles à la flottaison normale, définissant les lignes d’eau , au nombre de 10 jusqu’à la flottaison normale (*) * En construction navale, tous les dessins placent l’avant à droite. Le balancement des formes, c'est-à-dire la réalisation de formes bien continues, exige l'utilisation de trois séries de coupes ci-dessus. b) coefficients de remplissage Pour caractériser sommairement les formes on utilise des coefficients sans dimension: - le bloc coefficient α = W/ L l p rapport du volume de carène W au volume du parallélépipède circonscrit L l p: produit des trois éléments longueur, largeur, profondeur. Sa valeur est d'environ ; - 0,54 pour un bâtiment de ligne - 0,47 pour un torpilleur donc de l'ordre de 1/2, avec des variations assez faibles. - le coefficient longitudinal, (ou cylindrique, ou prismatique) ϕ = W/B² L rapport du volume de carène au volume du cylindre circonscrit au maitre-couple . Il caractérise la répartition longitudinale du volume de carène et la façon dont les sections de couples varient selon la longueur. (Pour un bateau effectivement cylindrique, dont les extrémités ne seraient pas affinées par rapport au maitre-couple, on aurait un coefficient égal à un) . Sa valeur a une influence notable sur la résistance à la propulsion. Elle est de - 0,84 à 0,65 pour les bâtiments lents, - 0,65 à 0,57 pour les bâtiments rapides, - 0,65 à 0,4 pour les vedettes rapides. Elle varie donc assez sensiblement, en décroissant avec le "degré de vitesse", grandeur caractéristique des conditions de vitesse définie par ; V / √ L ou V / W ^1/6 le coefficient de remplissage du maitre-couple. y = B²/ l p rapport de l'aire du maître-couple à celle du rectangle circonscrit. Ce coefficient influe peu sur la résistance à la propulsion. Diverses considérations, en particulier la nécessité de donner aux petits bâtiments une largeur suffisante pour leur assurer une bonne stabilité et une profondeur de carène suffisante, Imposent pour les petits bâtiments de prendre pour ceux-ci une valeur de (y) de l'ordre de 0,7 Sur les grands navires, la valeur est de l'ordre de 0, 97 {maître-couple presque rectangulaire avec arrondis légers aux angles ou "bouchains"). on a évidemment la relation α = ϕ γ - le coefficient de remplissage de la flottaison rapport de l'aire de flottaison à celle du rectangle circonscrit. Σ/L l Sa valeur influe sur le moment d'inertie de flottaison et par suite sur la stabilité: Elle varie en général dans le même sens que le bloc coefficient α ( sans relation nécessaire entre eux). Elle est comprise outre 0,65 et 0,85. Carènes similaires. a) - Définition.- Un plan des formes est susceptible de représenter non seulement une carène, mais une série de carènes; si on dilate la carène représentée par ce plan des formes avec des coefficients différente dans les 3 directions principales, on constitue une série de familles de carènes, qui sont, non pas semblables les unes aux autres, mais "similaires". b) Relations entre éléments géométriques de carènes similaires Toutes les carènes similaires dérivant d'un même plan de formes type ont mêmes coefficients de remplissage. Elles diffèrent entre elles par la valeur absolue de leurs dimensions et par les proportions de celles-ci. Si on a déterminé pour l'une d'elles (par exemple pour la carène "réduite" correspondant à des dimensions L, I, p fixées une fois pour toutes) ses caractéristiques géométriques ; celles des autres carènes de la famille s'en déduisent immédiatement par multiplication par des coefficients déduits des coefficients d'amplification des trois dimensions L ,l, p. Si ces derniers coefficients sont respectivement λ1, λ2, λ3 le rapport des volumes est λ1, λ2, λ3 ,celui des surfaces de flottaison λ1, λ2, des rayons métacentriques transversaux λ2²/λ3 - Classement de carènes similaires Finesse. Dans l'Infinité des carènes similaires, on peut repérer celles offrant au même degré une certaine qualité par la valeur d'un paramètre caractéristique de cette qualité. En particulier, pour caractériser la capacité de logement et les conditions de résistance à la propulsion, il est intéressant de faire apparaitre le paramètre de finesse f = L / W ^1/3 La finesse d'une carène de coefficients d'amplification λ1, λ2, λ3 se déduit de celle de la carène réduite à l'aide du coefficient: λ1 / (λ1 λ2 λ3)^1/3 La valeur de la résistance directe à la propulsion Rd (due aux vagues satellites) rapportée à la tonne de déplacement D peut être déterminée par la connaissance des valeurs de la finesse f et du degré de vitesse V/ W^1/6 n effet on a pu tracer expérimentalement un réseau de courbes donnant la valeur de Rd /D en fonction de V/ W^1/6 pour diverses valeurs échelonnées f1 f2 f3 de carènes similaires. QUALITES NAUTIQUES. L'état de la mer. On caractérise l'état de la mer, selon les expressions traditionnelles, en disant qu'elle est plate, calme, belle, clapoteuse, agitée, forte, grosse, houleuse ou démontée. L'agitation de la mer est due au veut. "la mer se fait" quand elle passe de l'état calme à l'état agité. On dit alors « qu’il y a de la mer". Quand les lames déferlent, la "mer brise" et quand se phénomène ne porte que sur de petites lames, « la mer moutonne ». Lorsque le vent a cessé, il se produit un mouvement régulier appelé "houle", qui fait passer chaque point de la surface alternativement d’une crête à un creux. La houle peut être courte ou longue. Quand elle est courte et profonde, elle est dite « creuse » si elle particulièrement creuse, « la houle est dure » La longueur maximum de la houle (L) varie, selon les mers, entre 60 et 250 m (les houles de plus de 150 m étant exceptionnelles). Sa hauteur ne dépasse qu'exceptionnellement 10 m, elle reste toujours inférieure au 1/20 de la longueur pour les houles de grande longueur. La période de la houle théorique est: T = (2 π L /g)^1/2 Elle varie donc de 6 à 10 secondes pratiquement. Le vent On caractérise la force du vent d'après sa vitesse estimée, suivant une échelle numérique correspondant à une gamme d'appellations traditionnelles, parmi lesquelles: calme plat- calme - brise - brise molle- brise maniable - forte bris e - grand frais - coup de vent- tempête ouragan. Lorsque le vent augmente d'intensité, « la brise fraichit ». Lorsque le vent a des variations brusques d’intensité, ou dit distingue la risée, bouffée de vent de faible importance - la rafale- le grain , qui accompagne généralement la pluie. La saute de vent correspond à une variation dans la direction du vent ( direction qui s'appelle le lit du vent). Les mouvements du navire, Le mouvement transversal est le roulis . Le mouvement longitudinal est le tangage ( la combinaison des deux s’appelle un mouvement de casserole ) Enfin, par rapport à un axe vertical, il y a des « embardées » Dans le roulis, le mouvement de retour à la position droite s’appelle le « rappel » Les qualités de stabilité a) stabilité statique est appréciée par la valeur du couple , aux différents angles en particulier par sa valeur maxima. Considérons la courbe des couples de redressement correspondant à des inclinaisons différentes, finies, transversales les formes actuelles, tant que la flottaison n'atteint pas le livet du pont, on a une augmentation de la surface de flottaison, donc des onglets et du couple de stabilité. Une fois cette inclinaison dépassée, le couple diminue d'importance (jusqu'à une inclinaison ou il s'annule). La valeur maximum est donc liée au "franc bord" du navire. Le module de stabilité initiale correspond à la pente de la tangente à l'origine de la courbe de stabilité. b) La stabilité dynamique fait intervenir le travail résistant à vaincre pour incliner le navire, travail qui entre en jeu quand on considère l'action d'un couple brusquement appliqué qui imprime au navire une vitesse sensible d'inclinaison. Si le couple inclinant était à chaque instant égal au couple de redressement, le navire ne prendrait aucune vitesse d'inclinaison transversale. Mais si, par exemple, le couple inclinant Ci est constant, dans toute la phase initiale, le travail du couple inclinant dépasse le travail du couple de stabilité et le navire prend une force vive d'oscillation qui lui fait dépasser l'angle ϴ où il y a égalité entre le couple inclinant suppose constant et le couple de stabilité. Au delà, le couple de stabilité étant plus fort que le couple Inclinant, le travail résistant est supérieur au travail du couple inclinant et la vitesse diminue. Le navire s'arrête à un angle ϴ’ tel que l'aire (i) soit égale à l'aire (2), sous réserve que l'égalité puisse être atteinte avant la position pour laquelle le couple de stabilité redevient inférieur au couple inclinant (faute de quoi on n'arrive pas à fournir un travail résistant égal au travail du couple inclinant). Le couple inclinant constant limite pour lequel on arrive juste à réaliser cette condition est le couple limite de stabilité dynamique L'application brusque d'un couple constant supérieur provoque le chavirement. c) - Pour le bâtiment de guerre, il faut considérer la stabilité du navire après avaries de combat, c'est à dire examiner ce que devient la courbe de stabilité si certains compartiments sont envahis. d) - La stabilité longitudinale est également à considérer. Sans doute le bâtiment est beaucoup plus stable initialement dans le sens longitudinal que dans le sens transversal (par suite de la valeur de l'inertie de flottaison par rapport à un axe transversal, le module de stabilité longitudinale est au moins 100 fois plus grand que le module de stabilité transversale) mais ; - un embarquement de poids à l'extrême avant correspond à Un bras de levier, donc à un couple près de 10 fois plus grand que ceux dus a l'embarquement d'un même poids en abord dans le plan transversal milieu; - à une même inclinaison angulaire correspond une variation de franc bord près de 10 fois plus grande pour l'inclinaison longitudinale, alors qu'on a un franc bord initial du même ordre. Au total, l'addition d'un même poids soit à l'extrémité du navire soit au milieu en abord produit donc des réductions de franc bord du même ordre de grandeur au voisinage du point d'addition. Or, si l'extrémité du navire entre dans l'eau il y a réduction brusque et rapide de la surface de flottaison. La diminution corrélative des rayons métacentriques annule en premier lieu le module de stabilité transversale. Aussi toute grosse avarie d’extrémité entraîne-t-elle la perte du navire par le processus classique suivant : le navire pique du nez puis se retourne latéralement (chavirement après enfoncement d'une des extrémités) . La tenue à la mer Les petits bâtiments, dont les francs bords sont faibles, doivent surtout éviter des mouvements trop importants par rapport à la houle: il faut de faibles roulis et tangage relatifs afin de défendre le flotteur contre l'envahissement à la mer Lee grande bâtiments, qui possèdent des francs bords élevée, peuvent accepter des mouvements relatifs plus importants et on cherche alors a réaliser pour ces bâtiments des mouvements absolus faisables. a) La tranquillité de plateforme définit la qualité suivant laquelle le bâtiment conserve dans la navigation sur houle des mouvements absolus d'amplitude faible et d'amortissement rapide. Le navire qui flotte est analogue à un pendule qui roulerait sur un plan horizontal par la surface C lieu des centres des poussées des isocarènes, ou qui, pour de petites oscillations, serait pendu par son métacentre Sa période d'oscillation propre est: T= 2 π ( J/ P( r-a))^1/2 J = moment d'inertie des poids par rapport à un axe longitudinal passant par le centre de gravité, P = déplacement, r- a = distance du centre de gravité au métacentre transversal. Pour que le navire soit peu sensible à la houle et ait une bonne tranquillité de plateforme, il faut que les périodes de l'excitation due à la houle et de l'oscillation propre soient très différentes, c'est-à-dire que T soit très grand (1), ce qui correspond, pour les paquebots par exemple, à un bras de levier de stabilité initiale (r -a) faible. (1) On prend T de l'ordre de 12 secondes, cette valeur évite le synchronisme pour les houles venant par le travers (périodes de 6 à 10 secondes), mais laisse subsister les possibilités de synchronisme pour des houles obliques venant de l'arrière, dont la période relative par rapport au bâtiment s’accroit à proportion inverse de la vitesse relative de propagation de la houle par rapport au bâtiment. Pour des bâtiments cuirassés, on accepte un (r -a) plus grand, sans perdre une bonne période propre, parce que le moment d'inertie est particulièrement élevé du fait de l'importance des masses en abord constituées par le cuirassement (quoique sur les paquebots le développement des superstructures, qui atteignent des poids importants donne également un moment d'inertie assez élevé). Pour les bâtiments de ligne, la réduction de (r -a) est par la considération des avaries de combat Sur les petite bâtiments on ne peut pas rechercher la tranquillité de plateforme par un accroissement de T, qui imposerait, étant donné la faible valeur de J , des valeurs de (r- a) trop petites. On cherche à éviter le synchronisme en se tenant à des périodes plus faibles que les périodes courantes des houles importantes. b) - La douceur de roulis est la qualité qui correspond à la faiblesse des accélérations aux mouvements oscillatoires. Pour réduire ces accélérations, on augmente la période de roulis, autrement dit on cherche à avoir des roulis lents, aussi peu amples que possible. Pour les petits bâtiments cette qualité s’oppose en partie à la tranquillité de plateforme c) En ce qui concerne le tangage, les formes assurent un amortissement très rapide du mouvement propre, de plus l’importance du module de stabilité longitudinale rend très faible la période du roulis propre du tangage, cependant, il peut y avoir des synchronismes entre les oscillations propres du bateau dans le sens longitudinal et les excitations de la houle lorsque la vitesse du navire est en sens inverse de la vitesse de la houle. Il en résulte des amplitudes sensibles de tangage, très gênantes du fait des grandes distances à l’axe d'oscillation atteintes à l'avant et à l'arrière d) - La composition des vitesses de la houle et du bâtiment crée des vitesses relatives très grandes de l'eau par rapport au navire et il y a intérêt à assurer une bonne défense de l'avant pour éviter que les paquets de mer embarquent sur la plage avant. On y arrive au moyen de la tonture du pont (forme du pont relevée à l'avant) ou de la réalisation d’une teugue (addition d'un pont sur la partie AV). De plus, les formes d'avant doivent être assez développées et d'un tracé tel qu'elles renvoient l'eau latéralement, ce que l'on obtient par le devers (formes évasées). Enfin, on essaie de ne pas mettre de poids importants à l'avant, de façon à diminuer l'inertie du bâtiment dans le sens longitudinal et à augmenter ses qualités de levée à la lame, qui influent directement sur la conservation de la vitesse par mauvais temps. - La navigation à la cape. Par très mauvais temps, les voiliers hissaient une voile (ou voile de cape) leur permettant de dériver en face de la mer. La dérive provoquait une zone de calme qui amortissait la houle et leur évitait des accidents graves. Sur les bâtiments à propulsion mécanique, par très mauvais temps, on peut être amené à choisir une marche qui assure cette dérive devant la mer et permet de diminuer les risques d'avaries par chocs dus à la houle. QUALITES EVOLUTIVES. La direction du navire s'appelle « son cap » « on fait cap » ou on tient le cap sur un point. Lee caps sont définis par rapport aux divers points cardinaux ou inter-cardinaux de la rose des vents qui ont, en termes de Marine , une désignation un peu déformée. Ainsi on dit "Nordêt pour le Nord Est, sudêt pour le Sud-Est, "Noroit" pour le Nord-Ouest, Suroit pour le Sud-Est) et, d’une façon plus précise par l'angle en degré à partir du Nord. La stabilité de route est l'aptitude du navire garder un cap. Gouverner, c'est assurer la tenue d'une route; toutefois on dit que le "navire gouverne bien ou mal" quand il répond bien, ou mal, à son gouvernail. Evoluer, c'est changer de cap, et « abattre sur tribord ou sur bâbord » amorcer une évolution soit vers tribord, soit vers bâbord. L'embardée correspond a un changement de direction brusque, soit commandr, soit inopiné (par suite d'un effet de la mer). La dérive correspond a une marche qui ne se fait pas suivant le plan longitudinal. Les qualités d'évolution se caractérisent par le rayon du cercle sur lequel le navire peut se déplacer. En effet, au moment où on évolue, le mouvement se stabilise suivant un cercle de giration, dont le rayon est le rayon de giration. L'attention a été attirée ces dernières années par les phénomènes d'entrée en giration, qui conditionnent en particulier la dérobade, l'esquive d'une bombe lancée par avion et qu'on a caractérisé quelque fois par le vecteur d'esquive (écart entre les positions qu'auraient le bâtiment avec ou sans mise de barre après un temps donné). Les qualités évolutives mettent en jeu des questions de formes (en particulier à l'avant et à l'arrière) liées au dégagement de l'eau à la giration. QUALITES RELATIVES A LA PROPULSION. Ou distingue dans la résistance a la propulsion des bâtiments de surface la résistance directe due a la formation de vagues à la surface de l'eau et la résistance dite de frottement. Cette résistance varie avec la vitesse qu'on caractérise par le degré de vitesse V/ La résistance directe rapportée à la tonne de déplacement est fonction des formes (en particulier pour des carènes similaires, elle varie suivant la finesse, à degré de vitesse égale). La résistance de frottement est proportionnelle à la surface mouillée de carène. Les formes interviennent aussi sur le rendement de l’hélice. Enfin, elles interviennent pour la conservation des qualités de propulsion par mauvais temps. Le logement des appareils moteurs et évaporatoires, compte tenu de la protection en abord influe sur le choix de la largeur et ceci, indépendamment des questions de stabilité, de même que le logement des diamètres d'hélices. La hauteur de logement des chaudières peut imposer (et imposait antérieurement) un creux minimum. A suivre et à corriger Modifié le 26 octobre 2023 par ARMEN56 4 1 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fusilier Posté(e) le 25 octobre 2023 Share Posté(e) le 25 octobre 2023 Waouh, j'avais raté ce fil... @Umbria, @ARMEN56, @Eau tarie "reinforced keel" c'est quille renforcée, il me semble que ce terme est utilisé pour certaines caractéristiques des quilles voiliers, en particulier contre les chocs, voir résistance structure contre un choc; ou chocs, produit (s) au niveau de la quille. Mais, je ne crois pas que ce soit en rapport avec une norme. A moins que ce terme puisse s'étendre à l'ensemble des quilles, voilier ou non, dans ce sens le choc serait d'ordre vertical, quand le bateau tape verticalement. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bechar06 Posté(e) le 25 octobre 2023 Share Posté(e) le 25 octobre 2023 Waouh @ARMEN56 " une belle these" ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 25 octobre 2023 Share Posté(e) le 25 octobre 2023 Il y a 1 heure, Bechar06 a dit : Waouh @ARMEN56 " une belle these" ! Je fais le scribe d'un cours de Henri Amiot de 1951 ( je n'étais pas né ) http://cths.fr/an/savant.php?id=123059 Il y a 1 heure, Fusilier a dit : Waouh, j'avais raté ce fil... @Umbria, @ARMEN56, @Eau tarie "reinforced keel" c'est quille renforcée, il me semble que ce terme est utilisé pour certaines caractéristiques des quilles voiliers, en particulier contre les chocs, voir résistance structure contre un choc; ou chocs, produit (s) au niveau de la quille. Mais, je ne crois pas que ce soit en rapport avec une norme. A moins que ce terme puisse s'étendre à l'ensemble des quilles, voilier ou non, dans ce sens le choc serait d'ordre vertical, quand le bateau tape verticalement. Jvais re re regarder Sinon "Le mouvement transversal est le roulis . Le mouvement longitudinal est le tangage ( la combinaison des deux s’appelle un mouvement de casserole )" je découvre le mot "mvt de casserole" , du bon français mieux que "sea keeping" 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 25 octobre 2023 Share Posté(e) le 25 octobre 2023 il y a 18 minutes, ARMEN56 a dit : Je fais le scribe d'un cours de Henri Amiot de 1951 ( je n'étais pas né ) http://cths.fr/an/savant.php?id=123059 Jvais re re regarder Sinon "Le mouvement transversal est le roulis . Le mouvement longitudinal est le tangage ( la combinaison des deux s’appelle un mouvement de casserole )" je découvre le mot "mvt de casserole" , du bon français mieux que "sea keeping" Jamais entendu ! Sea keeping pour moi c'est "comportement à la mer" / "tenu à la mer" Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fusilier Posté(e) le 25 octobre 2023 Share Posté(e) le 25 octobre 2023 il y a une heure, ARMEN56 a dit : Je fais le scribe d'un cours de Henri Amiot de 1951 ( je n'étais pas né ) http://cths.fr/an/savant.php?id=123059 Jvais re re regarder Sinon "Le mouvement transversal est le roulis . Le mouvement longitudinal est le tangage ( la combinaison des deux s’appelle un mouvement de casserole )" je découvre le mot "mvt de casserole" , du bon français mieux que "sea keeping" tangage, roulis, gite, lacet, embardée, tossage, cavalement, pilonnement, ça manque pas les mots pour décrire les mouvements des coques. Casserole, j'aime bien 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. ARMEN56 Posté(e) le 28 octobre 2023 C’est un message populaire. Share Posté(e) le 28 octobre 2023 (modifié) LA COQUE LA COQUE, PROPREMENT DITE. La Coque du navire, qui matérialise la carène est constituée ; - par une enveloppe mince constituée, pour les navires en bois, de bordages et, pour les navires en acier de virures (les virures étant constituées de tôles juxtaposées ) le tout formant bordé dit bordé de carène; - par une ossature de soutien, formée d'un ensemble de poutres appelées membrures, les unes transversales, dites couples (ou, quelquefois porques lorsqu'elles sont formées de poutres composées )les autres longitudinales, dites lisses, dont en particulier ure lisse axiale renforcée, dite carlingue, située au droit de la fausse quille (1). Selon les systèmes de construction ce sont les éléments longitudinaux ou transversaux qui font la prééminence ,(éléments plus importants et continuité à la traverse de deux éléments orthogonaux). 1 Sur les navires en bois, la pièce de bois qui recevait les bordages, et qui était appelés quille ou contre quille se situait sous la carlingue ; dans la construction métallique, on réalise en général la surface d échouage, par addition d'une fausse quille sous la tôle inférieure. Les couples qui sont disposes suivant des plans transversaux (verticaux dans l’assiette normale)dits plans de gabariage. Leur écartement, appelé maille, est à peu près contant tout le long du navire. Un deuxième enveloppe, étanche, dite vaigre ou vaigrage est souvent placée à l'intérieur du navire sur le bord interne des membrures. Elle limite le double fond qui s’étend plus ou moins en abord. Les parties de coque qui prolongent le bord de carène proprement dit et qui ont verticales, s'appellent les murailles, LES PONTS. Les ponts sont, constitués d’un bordé dit: bordé de pont , reposant sur une charpente formée de poutres transversales ou barrots (appelées également porques quand elles sont de grande hauteur), correspondant aux membrures couples, et d’éléments longitudinaux dit hiloires Le pont dit « pont principal » est, en principe, le pont continu le plus rapproché de l’eau au-dessus de celle-ci . Il y a au-dessus: le premier pont, le deuxième pont, etc... et au-dessous: le premier faux-pont, le deuxième faux-pont, etc... Les espaces entre les ponts sont désignés d'après la dénomination du pont qui constitue le parquet ; I’ entrepont principal; au-dessus : les premiers, deuxième entreponts, etc--; au-dessous: les premier, deuxième faux-ponts, etc... Au-dessous du dernier faux-pont, l'espace est appelé cale (terme surtout utilisé sur les navires marchands; les navires de guerre ayant un compartimentage avec ponts ou plateformes jusque dans les fonds). Les ponts partiels intérieurs sont, du point de vue de la construction, appelés plateformes. Les ponts partiels supérieurs sont appelés, à l'avant teugue et quelquefois gaillard, au milieu château et à l'arrière, dunette. Ils laissent, suivant la longueur du bâtiment, des endroits appelés plages (on parle encore de la plage avant lorsque la teugue est extrêmement développée, comme c’est le cas sur las bâtiments de guerre; la plage avant, et la plage arrière, sont alors en réalité limitées , non par le contour des ponts, mais par des superstructures). Sur les côté , se trouvent les boulevards. Si le Pont supérieur déborde au-dessus d’un boulevard, il y a encorbellement. Les ponts sont quelquefois disposés en surplomb au-dessus de l’eau en dehors même de la coque (cas des porte-avions). Lee constructions placées sur le pont supérieur se dénomment superstructures et , si elles sont très peu développées , roof (ou roufe). CLOISONNEMENT ET COMPARTIMENTAGE. Rôle Pour limiter l'envahissement intérieur de l'eau en opas de crevaison du bordé et sauvegarder ainsi la securité du flotteur, et secondairement celle des installations intérieures, on cloisonne le navire. Les cloisonnements servent en outre, à assurer la défense contre l’incendie, à accroitre la solidité de la charpente et à assurer l’utilisation de l'espace intérieur en locaux séparés pour le logement des marchandises, du combustible, de l'eau, etc... L'ensemble des cloisonnements réalise le compartimentage du navire. Constitution. Le compartimentage essentiellement assure par de grandes cloisons tranaversa1es étanches, dites cloisons principales, qui vont jusqu’à un certain pont continu, dit pont d'étanchéité, qui est au moins le pont principal. Ces grandes cloisons transversales subdivisent le navire en tranches. Sur les bâtiments de guerre, ces tranches sont rigoureusement sans communication directe entre elles, on ne peut pas passer de l’une à l’autre, qu’au dessus du pont d'étanchéité et elles sont autonomes quant a l’épuisement, la ventilation, etc... Le cloisonnement longitudinal n’est en principe acceptable qu’en abord pour éviter, en cas d’envahissement, des poids dissymétriques trop importants entrainant une bande dangereuse pour la sécurité du flotteur. (Actuellement les cloisons longitudinales axiales n’existent plus que sur les pétroliers). A ces cloisonnements étanches principaux, s’ajoutent de multiples cloisonnements secondaires, étanches ou non, qui assurent la délimitation de locaux distincts et qui, s'ils sont étanches , concourent à la sécurité du flotteur. Repérage des locaux La désignation réglementaire dans la Marine militaire pour les locaux sous le pont principal, est la suivante: - une lettre pour la tranche, en commençant par l’avant, et en suivant ; A-B-C-D …. - un premier chiffre (centaines), pour le N° du faux-pont ou se trouve le local; - un second chiffre (dizaines) pour le N° d’ordre du local à partir de la cloison avant de la tranche; - le dernier chiffre pour le N° d'ordre à partir de l’axe (chiffres pairs à bâbord, impairs à tribord, 0 pour les locaux chevauchant l’axe). LES PROBLEMES DE CHARPENTE. Les problèmes de charpente concernent: - la résistance locale du bordé, considéré comme une membrane soutenue par un quadrillage qui recoit une pression normale (et eventuellement des chocs); - la résistance des membrures comme éléments du quadrillage ou comme poutres courbes complètes: - la résistance d'ensemble de la poutre bateau, soumise au chargement constitué par l’ensemble des poids et des poussées. En particulier, dans le sens longitudinal, les différences entre poids et poussée par tranche créent un état de flexion longitudinale général. Ce phénomène, extrêmement faible pour bâtiment flottant sur eau calme, devient important quand la mer est houleuse; il impose une variation cyclique au degré de charge des matériaux. Son importance varie beaucoup avec le chargement. Sur les sous-marins, les deux premiers problèmes sont prépondérants (le borde du sous -marin, avec ses membrures, doit résister à l’immersion sous 80 ou 100 m d’eau). Sur les bâtiments de surface, c’est le calcul du degré de charge dû à la flexion longitudinale d’ensemble qui sert de critérium pour la fixation des échantillons (laquelle se fait, étant donne la complexité du problème, par comparaison avec des constructions déjà réalisées,mais estimant le degré de charge résultant de l’application d’un moment de flexion théorique à l'ensemble de la coque). Il y a en outre à considérer le degré de charge résultant des efforts transversaux importants dû à l’échouage. Pour diminuer les poids de coque, on a amélioré les dispositions de structure et successivement employé, après le bois, le fer, l’acier doux, l’acier demi-doux (50 kg/mm2 résistance à la rupture) puis l’acier à 60 kg par mm² et enfin ces dernières années, des aciers dit « à haute limite élastique » qui, pour une même charge de rupture, manifestent un début d’écoulement permanent pour une charge plus élevée. On a généralisé l’emploi de la soudure génératrice de gain de poids à la fois par suppression des recouvrements qui acompagnent necessairement les assemblage rivés et par réalisation pour les joints, de résistance relatives élevées. LA PROTECTION. La protection des navires de guerre contre les armes ennemis est double - protection du flotteur (flottabilité stabilité); - protection des installations essentielles (appareils de propulsion , artillerie, etc...); Elle s’exerce: - vis-à-vis des engins aériens (obus et bombes); - vis-a-vis des engins sous-marins (torpilles, mines; bombes et obus éclatant sous la flottaison). La protection contre les engins aériens des grands bâtiments est assurée par le caisson cuirassé (appelé quelquefois caisson BERTIN, du nom de son promoteur) constitué d'un pont blindé placé au-dessus de la flottaison, d’un cuirassement latéral, et d’un pont blindé inférieur qui rejoint le bord inférieur de cuirasse, de façon à former caisson. Si un obus arrive par le haut, le pont blindé supérieur sert pari d'éclatement, et les éclats qui peuvent se produire sont arrêtés par Ie pont blindé inférieur, qui assure ainsi la protection des installations essentielles. Si un obus venant latéralement traverse la cuirasse latérale à la flottaison, il y a rentrée d'eau par la flottaison , mais, grâce à la présence du talus blindé que l’on suppose ne pas avoir été détruit , la surface de flottaison, qui présente un intérêt essentiel pour la stabilité du bâtiment, est sensiblement conservée La sécurité est encore accrue par un compartimentage très serré de l'entrepont blindé (dit alors « entrepont cellulaire), complété parfois par du bourrage et destine à limiter les risques d’envahissement. Sur le "RICHELIEU": Ia cuirasse latérale de 330 mm d’épaisseur a environ 6 m de hauteur ( 3 m 30 au-dessus de la flottaison et 2 m 70 au dessous) , le pont blindé supérieur est de 150 mm et le pont inférieur de 50 mm. La protection sous-marine, est constituée par une série de cloisonnements longitudinaux minces, une cloison de protection relativement épaisse destinée par on travail de déformation à absorber l’énergie de choc restante, et enfin un cloisonnement d’étanchéité. Sur le "RICHELIEU ", cette protection a une largeur de 7 m cloison résistante a 30 mm d’épaisseur. Certains des compartiments de la protection sous-marine sont garnis de bourrage c 'est-à-dire de matières qui occupent, sous faible poids, un grand volume (ébonite mousse – petits flotteurs cylindriques,...), qui en cas avarie, évitent un envahissement sensible d’eau et dont l’écrasement absorbe une certaine énergie L’APPAREIL PROPULSIF DEFINITION La définition des qualités de propulsion fait intervenir: - la vitesse maximum au déplacement moyen et, pour les navires de guerre, une vitesse réduite dite de croisière correspondant à un régime économique; - les distances franchissables à vitesse maximum et à vitesse de croisière. Les caractéristiques de vitesse relèvent uniquement des qualités l'appareil propulsif lui-même. Celles de distances franchissables dépendent en outre de l'approvisionnement en mazout du navire. L'unité de longueur marine est le mille, qui correspond à un arc d’une minute sur un cercle de méridien, soit 1852 m. L'unité de vitesse est le mille à l‘heure ou nœud(1). (On file tant de noeuds à l’heure). La force vive du bâtiment se dénomme erre ; « avoir de l’erre en avant - en arrière » , « courrir sur son erre, "casser son erre ( c'est-à-dire freiner le bâtiment). APPAREIL PROPULSIF. La propulsion est assurée par hélices (une, généralement deux, parfois trois, quelquefois quatre), d’un modèle classique, généralement à 3 pales. (1) Sur les anciens bateaux, on appréciait la vitesses en mille à l’heure, on comptant sur une corde de loch ayant des noeuds tour les 15 m 43, le sombre de noeuds passant en 30 secondes dans la main du timonier. La transmission du mouvement de la machine à l’hélice est faite - Soit par l’arbre relié à la machine motrice, directement ou par un réducteur par engrenages, parfois avec embrayage électrique ou hydraulique intermédiaire; - soit par l’intermédiaire d‘une liaison entre une génératrice entrainée par la machine et un moteur électrique attelé à l'arbre porte hélice (ce qui permet, en particulier, la réduction des nombres de tours entre moteur et hélice, et le couplage éventuel) soit de deux lignes d’arbres sur le même groupe générateur, soit de plusieurs générateurs sur une ligne d’arbre en cas d’avarie d’une des lignes). La poussée de l’hélice est transmise par l’arbre jusqu'au paliers de butée.., qui transmet lui-même cette poussée à l'ensemble du bâtiment L’appareil propulsif a vapeur comprend: - des chaudières – chaudière à petits tubes ou même à circulation forcée , dans la marine de guerre, chaudières cylindriques ou du moins chaudières à grand volume d’eau dans la Marine de commerce; - des machines alternatives (parfois avec turbine de récupération à l’échappement) ou des turbines Pour reduire la consommation a la vitesse de croisière, des turbines de croisière, se substituent, ou s’ajoutent aux turbines principales (voir ci-après § 0,47). L’appareil propulsif à moteur est constitué de moteurs à 4 temps et à 2 temps, quelquefois avec turbo-soufflante sur gaz d’échappement. La marche arrière, est assurée, pour les bâtiments à machine alternative (à vapeur, ou moteurs Diesel) par simple renversement de marche,et pour les bâtiments à turbines par addition d’une turbine spéciale de marche arrière (sauf dans la transmission électrique où un couplage suffit pour renverser le sens de rotation des moteurs électriques). PUISSANCE INSTALLEE ET PUISSANCE PAR LIGNE D'ARBRE. La puissance installée, est fonction de la vitesse maximum à réaliser La résistance à Ia propulsion croit très vite (en fonction de la vitesse. La résistance directe par tonne (création des vagues) est une grandeur qui varie en fonction des formes, du coefficient de finesse et d'un certain coefficient de vitesse, caractérisé par le quotient de la vitesse par la racine carrée de la longueur V/√L Très grossièrement, elle varie comme le carré de la vitesse et les puissances comme le cube de la vitesse. La puissance maximum susceptible d'équiper une ligne d'arbre dépend la fois de la puissance maximum réalisable par le moteur et du problème des hélices. La poussée créée par l'hélice est égale à la quantité de mouvement par seconde qu'elle imprime à une certaine masse d'eau. Pour réaliser une grande poussée, il faut agir sur une grande masse d'eau et lui communiquer une grande vitesse. En ce qui concerne le masse d'eau, les formes de coque limitent le diamètre des hélices. Quant à la vitesse, l'eau, soumise dans sa masse à une pression voisine de la pression atmosphérique, ne peut suivre la pale de l'hélice au delà d'une certaine vitesse linéaire (il se produit des décollements de veine liquide l'hélice cavite ). De plus, l'énergie cinétique communiquée l'eau M v² est perdue si bien que, pour une même poussée M v le rendement diminue quand v augmente. Au total ,la poussée réalisable par ligne d'arbre est limitée Le nombre d'arbres et la répartition de la puissance totale de l'appareil propulsif sont encore fonction des conditions de sécurité, qui imposent un fractionnement des risques, couteux en poids et en espace. CARACTERISTIQUES INTERESSANT LE LOGEMENT A BORD. Le poids et le volume disponibles à bord pour la propulsion sont limités. La caractéristique essentielle de l'installation motrice est le poids par cheval de l'appareil propulsif (relatif à toute l'installation de l’ensemble moteur, y compris eau en circuit, arbre, hélice). Le volume par cheval intervient également (autrefois, avec les chaudières cylindriques très encombrantes, la puissance était limitée par la possibilité de logement des chaudières). On peut considérer également la surface prise par cheval (sa réduction , corrélativement à celle de la hauteur, est très intéressante surtout pour les petits bâtiment COMBUSTIBLE ET APPROVISIONNEMENTS. Le navire emporte le combustible nécessaire pour assurer sa distance franchissable. Ce combustible est quelquefois le charbon, et normalement le mazout (ou le gaz oil pour les moteurs). Les combustibles liquides sont logés en citernes, ou en doubles fonds, puis déplacée et mis en oeuvre par pompes et tuyautages. Leur embarquement par tuyautages flexibles peut s'exécuter même à la mer L'eau industrielle nécessaire aux installations à vapeur est logée en citernes de coque . L'huile est logée en caisses à parois distincts du bordé. (On ne fait pas de citernes à huile, par crainte de rentrées d'eau de mer altérant l'huile). Vis-à-vis du bilan des poids du navire, seule compte la somme des poids de l'appareil propulsif et du combustible nécessaire pour assurer un parcours fixé, à des conditions de vitesse données. Le poids de combustible est directement lié à la consommation par cheval heure de l'appareil propuleif, y compris les auxiliaires nécessaire à son fonctionnement (et à ses variations rapides d'allure dans le cas du batiment de guerre). APPAREIL DE CROISIERE. La consommation au mille parcouru de l'appareil propulsif varie suivant les allures,à la fois parce que l'énergie à dépenser au mille pour vaincre la résistance à la propulsion varie avec la vitesse et parce que la consommation par cheval varie avec la puissance. Pour un appareil moteur à turbines, cette consommation par cheval augmente au fur et à mesure qu'on s’éloigne de la puissance maximum. Pour les bâtiments de guerre, qui doivent avoir à la fois de faibles consommations à la vitesse maximum et de grands rayons d'action à vitesse réduite, il peut être intéressant d'ajouter, pour le régime de croisière, des machines spéciales qui accroissent le poids d'installation, mais réduisent la consommation. Avec les turbines actuelles le problème se pratiquement lorsque la vitesse de croisière imposée est telle que la puissance correspondante descend au-dessous du 1/12° de la puissance maximum: sa solution dépend du rayon d'action imposé en croisière. Il faut une disposition de croisière qui permette une montée rapide en allure s'il est besoin. EXIGENCES MILITAIRES. Lee appareils propulsifs de bâtiments de guerre doivent satisfaire à des exigences particulières: - la rapidité d'appareillage (conditionnée, pour les appareils à vapeur, par la durée de réchauffage); - la rapidité de montée en allure; - le faible effectif de conduite (que réduit par exemple la conduite automatique de chauffe) LES PROGRES DES APPAREILS PROPULSIFS. Les puissances par unité de masse et par unité de volume de l'appareil propulsif ont été progressivement accrues: - par l'augmentation des vitesses de rotation des machines et en particulier par l'introduction de réducteur permettant à la machine de tourner beaucoup plus vite que 'l'hélice; - par l'emploi de turbo-machines (dont le plein intérêt est lié à l'utilisation des réducteurs); - par l'emploi de chaudières spéciales à petit volume d'eau (en particulier chaudières à petits tubes), de chaudières à circulation forcée, et actuellement de chaudières à chambre de combustion sous pression ; - par l'augmentation des pressions et des températures de vapeur, qui a permis également des gains sur la consommation. Pour l'avenir, de nouvelles voies sont ouvertes par les turbine à gaz. Les progrès considérables, qui ont dominé toute l'évolution de la Marine moderne, apparaissent dans les chiffres ci-dessous: Volume par cheval, pour chaufferies seules, passé de 100 m3 à 16 m3. LES INSTALLATIONS DIVERSES MANOEUVRE. La tenue de route et la giration sont assurées par un gouvernail, conduit par un appareil à gouverner à vapeur ou électrique, généralement télécommandé depuis la passerelle, souvent avec asservissement. La tenue du bâtiment sur le fond, s'effectue par mouillage de chaînes et d'ancrer, qui sont relevées à l'aide d'un guindeau à vapeur ou électrique. L'amarrage du bâtiment à quai comporte des manoeuvres d'aussières pour lesquelles on utilise un cabestan (treuil habituellement vertical, à vapeur, électrique). Les liaisons avec la terre exigent un certain nombre d’embarcations adaptées au transport matériel ou à celui du personnel, ou mixtes, et qui sont maintenant exclusivement à moteur. A bord des des navires de guerre, elles sont difficiles à loger, les hauts étant encombrés par l’artillerie , en particulier par la D.C.A Leur mise à bord ne fait par des grues électriques ou des bossoirs. NAVIGATION TRANSMISSIONS L'indication du cap du navire est donnée par un "compas soit magnétique (la "boussole" terrestre qui donne le Nord magnétique), soit gyroscopique. (En fait, les bâtiments possèdent les deux types). Le sondage du fond se fait à l'aide d'ultra-sons par mesure du temps de trajet aller et retour après écho sur le fond. La détection des navires ou obstacles divers est assurée par les installations électro-magnétiques dites "radar". Les transmissions extérieures se font essentiellement par radio, et accessoirement, à petite distance, par pavillons. SECURITE. La sécurité sis-à-vis d'un envahissement d'eau, met en jeu: - le compartimentage étanche; - des organes d'épuisement (destinés à vider les compartiments envahis après obturation des brèches et à lutter contre l'envahissement progressif par infiltration, au-delà du compartiment où se trouve la brèche, par suite des défauts d'étanchéité du compartimentage, défauts qui peuvent réculter de l'avarie elle même). La sécurité vie-à-vis de l'incendie comporte: - des mesures de prévention comportant la suppression des matières combustibles à bord et la réalisation d 'un compartimentage d'incendie (confondu, dans les fonds, avec le compartimentage étanche à l'eau); - des installations de détection; - des moyens d' extinction par l'eau de mer (en jet, en émulsion dite mousse-ou eau diffusée), par la vapeur et l'anhydride carbonique ( étouffement ou projection de neige carbonique). TUYAUTAGES DIVERS. Le maintien à l'état sec des compartiments où peuvent se produire quelques égouts d'eau impose des instillations d'assèchement, avec pompes et tuyautages répartis par tranches Le service de l'eau de mer , le service de l'eau douce (lavage et boisson), la distribution d'air comprimé, le ravitaillement et la distribution des combustibles liquides exigent un très grand nombre de tuyautages divers. VIE A BORD. L'habitabilité impose une ventilation mécanique très développée La conservation des denrées à bord, et certains problèmes de conservation de munitions ou de conditionnement d'air exigent des installations frigorifiques Enfin, la vie à bord nécessite des installations complètes - d'hygiène, - de stockage, .de préparation et de distribution des vivres (en particulier cuisines, boulangeries), - de logements (problème essentiel pour les paquebots, où la réalisation des grande locaux de réception réagit sur la structure même du navire). INSTALLATIONS ELECTRIQUE L'ensemble des installations précédentes fait appel a l'électricité pour alimenter moteurs et éclairage. Les installations électriques comportent : - des groupes électrogènes (turbo-générateurs à vapeur, ou groupes Diesel); -des tableaux principaux et secondaires; - toute une distribution qui parfois comportera plusieurs réseaux à des voltages différents et exigera de nombreux câblages en raison de la multiplicité des installations à desservir; - les nombreux moteurs électriques des divers auxiliaires. Elles étaient réalisées autrefois exclusivement en courant continu. Elles tendent de plus en plus à être en courant alternatif. INSTALLATIONS MILITAIRES Les installations d’artillerie englobent: - le logement et la manutention des munitions; - l'installation même des pièces, depuis la plateforme à plat-pont, jusqu’aux tourelles constituant un ensemble avec carapace protégée prolongé dans les fonds du navire par les monte-charge nécessaires à l'arrivée rapide des munitions jusqu’aux pièces; - la conduite du tir. Les installations de torpillerie comprennent les tubes lance torpilles, les installation d’air comprimé (parfois l’usine à oxygène, et l'atelier des torpilles sur les croiseurs), la conduite de lancement. INSTALLATIONS AERONAUTIQUES DES PORTE-AVIONS. La montée sur les ponts des avions exige des ascenseurs. L’envol de certains appareils dans des conditions particulières (mouillage, vent traversier) nécessite des catapultes (engins mécaniques assurant à l'avion supplément d'énergie motrice par rapport à celle dont il dispose avec son moteur pour accroitre son accelération et lui faire atteindre sur une faible course sa vitesse d'envol). L’arrêt des avions à l'appontage se réalise par un système de freinage (brins tendus au travers du pont accrochés par les avions et reliés à des freins genre hydraulique). Le ravitaillement des avions pose des problèmes de stockage et de distribution d’essence. La sécurité du hangar d’avion contre l'incendie requiert des installations importantes. LES POIDS. L'EQUATION DES POIDS LES DIVERS ETATS DE CHARGEMENT ET DEPLACEMENT CONVENTIONNELS L’état de chargement du bateau varie selon les approvisionnements qu'il a à bord, Bâtiments de guerre Pour les bâtiments de guerre de surface en France, actuellement (I): (1) Voir Circ. 17 063 STCAN du 24.3.39, modifiée par Circ. 13 003 STCAN du 2.10.45 et 14 04h STCAN du 17.12.45. - l'état de « charge complète » correspond au bâtiment complètement achevé, muni de toutes ses armes et munitions, avec son équipage, ses approvisionnements consommables ; combustible - huile - eau - vivres et divers; - l'état « lège » se déduit de l'état précédent par défalcation de tous les approvisionnements consommables autres que l'eau. Il comprend toutes les munitions: torpilles, artifices ainsi que les quantités en circuit de combustible, d'huile, d'eau industrielle, d'eau salée et la tare des vivres. Il correspond au bâtiment en état de fonctionnement, y compris l'ensemble de ses munitions, mais sans les approvisionnements consommables (2). (2) Lorsque les spécifications prévoient le lestage à l'eau de mer des soutes à mazout après épuisement de celles-ci, la quantité d'eau de mer de lestage est comptée au déplacement lège A ces deux états correspondent des déplacements dits "en charge complète" et "lège". Entre les deux états limites, on définit un déplacement moyen d'essais, auquel sont effectuée tous les essais de l’appareil moteur et qui est la moyenne arithmétique entre le déplacement en charge complète et le déplacement lège; il comprend donc, en gros, la moitié des approvisionnements consommables (3) (3)Autrefois, le déplacement correspondant au déplacement d'essais était dit déglacement normal. Il était défini par addition au déplacement lège d'une fraction déterminée des approvisionnements de propulsion ( fraction ayant varié selon les époques et selon les types de bâtiment), et d'une partie, dite "normale", des approvisionnements en munitions, rechanges et divers. Certaines installations militaires d’utilisation exceptionnelles et qui n'étaient pas normalement embarquée (dragues, raines) étaient maintenues en dehors du déplacement normal. L'état de charge complète était alors appelé état de surcharge normale. Enfin on définissait un état de surcharge complète qui comprenait certains approvisionnements et rechanges, une certaine fraction de munitions et certaines installations militaires, non comptés dans la surcharge normale et en outre certains approvisionnements supplémentaires de combustible correspondant au plein complet de tous les espaces à bord et considérés comme ne devant être embarqués que pour des missions exceptionnelles, à l'exclusion des circonstances normales, même de guerre. En 1922, la Conférence de Washington a abouti l'établissement d'une convention entre: Etats Unis - Angleterre - France - Italie – Japon limitant le tonnage global des diverses flottes et le déplacement de certains types de navires. Elle a posé la définition d'un déplacement conventionnel dit "Washington". C’est Ie déplacement du navire achevé avec son équipage complet , ses machines , et chaudières prête à prendre la mer, ayant ses armements, ses munitions, l'eau douce pour l'équipage, l'outillage et les, rechanges de toutes natures, mais sans combustibles et eau de réserve pour l'alimentation des machines et chaudières (1). On le désigne en faisant suivre l'indication du déplacement de l'indice w . (1) Pour tirer parti au maximum des limites de tonnage imposées, on admis dans certains projets que le déplacement Washington ne comprenait pas l'eau industrielle et l'huile en circuit dans l’appareil de propulsion, l'eau de mer en circuit dans les condenseurs, l’eau de mer et l'eau douce en circuit dans les tuyautages de coque divers (mais en conservant une certaine quantité d'eau de boisson au titre des approvisionnements en vivre pour le personnel), la Partie de munitions éventuellement embarquée uniquement dans les positions de surcharge normale ou complète. La conférence de Londres de 1926 a adopté, pour définir le déplacement type applicable aux sous-marins, un déplacement Genève qui ne diffère du déplacement Washington que par la soustraction de l'eau douce et de l'eau de mer de toutes sortes ( en particulier pour réfrigération des appareils moteurs). Ces deux déplacements sont voisins du déplacement lège. Les déplacements types définis par les conférences internationales sont exprimée en tonnes anglaises (ou « ton ») de 1 016 kg (2). (2) Les déplacements types limites fixés par les conventions de Washington et de Londres sont: bâtiment de ligne 35 000 tw – porte avions 23 000 tw - croiseurs 10 000 tw (tonnes anglaises). - L'incertitude relative sur les conditions auxquelles correspond l'indication d'un déplacement et la variation des définitions du déplacement "normal" rendent peu précises l’interprétation et la discussion des renseignements sur les bâtiments de Marines différentes. Le déplacement Washington permet d'améliorer les bases de comparaisons techniques, mais il correspond à une situation tout à fait fictive; de plus son interprétation d'une marine à. l'autre. Bâtiments de commerce. Pour les bâtiments de commerce, le déplacement en charge complète équivaut au déplacement en lourd (déplacement maximum fixé, par les règlements des sociétés de classification) et la différence entre les déplacements lourd et lège définit le port en lourd, qui comprend, outre le poids de cargaison ou portée utile (1) les poids relatifs à l'équipage (avec vivres et eau), au combustible et à l’eau de réserve des machines, et aux matières consommables diverses. LA SURCHARGE. C'est pour le déplacement moyen d’essai (D) qu'est établie la carène: c'est le déplacement correspondant à l'assiette et à la ligne d'eau 10 du plan des formes (d'où le nom antérieurement classique de déplacement normal). Un accroissement de déplacement écarte le bâtiment des conditions prévues pour la stabilité, les qualités nautiques, le degré de charge de la coque, le fonctionnement de l'appareil propulsif. Pour le bâtiment de commerce, les Sociétés de Classification (organes techniques agissant pour le compte des Assurances maritimes) limitent le déplacement lourd du bâtiment en considération de la fatigue de la coque et de la sécurité de navigation: elles fixent des francs bord limites en fonction de la saison et de la zone d navigation ( franc bord d'été, d'hiver, de zone Atlantique Nord , des tropiques , d’eau douce) . Un dépassement de poids se répercute donc sur le port en lourd du bâtiment, qu'il (1) Dans le cas de transport de matières peu denses, la capacité du bâtiment peut être limité non par le poids ( portée utiles) mais le volume des cales, d'où les notions de jauge brute donnant la contenance intérieure totale du bâtiment et de la jauge nette indiquant la capacité utilisable commercialement ( marchandises et passagers Ces jauges s'expriment en tonneaux de jauge, unité de volume valant 2m83 (100 pieds cubes anglais) (2) On notera qu'il n'y a pas de correspondance rigoureuse entre la jauge et le déplacement. En gros, le chiffre qui exprime la jauge brute en tonneaux est sensiblement moitié de celui qui exprime le déplacement lourd en tonnes pour les cargos et les pétroliers et de même ordre pour les paquebots. réduit au détriment de la capacité de transport (1). (1) sauf s'il s'agit du transport de matières peu denses pour les-quelles la limitation du chargement est fonction du volume des cales Pour le bâtiment de guerre, il n'y a pas de chargement limite mais, toute surcharge diminue les qualités militaires en réduisant la vitesse maximum, le rayon d'action et la sécurité, spécialement pour les bâtiments protégée où le caisson blindé ne joue correctement son rôle de sauvegarde à l'égard de l'envahissement des fonds et à l'égard de la stabilité que s'il reste en position convenable par rapport à la flottaison. Il y a donc à surveiller très attentivement la surcharge, d'autant que celle-ci croit toujours avec le temps soit par addition d'installations, soit par accroissement continu de certains poids morts (peinture, matériel embarqué, etc..). La surcharge initiale dite "surcharge de construction" peut être due soit à une erreur d'estimation dans le projet, soit à des négligences de construction, soit à des additions d'installations nouvelles en cours de construction. Pour parer aux aléas de prévision, le projet réserve un "disponible", et la surcharge de construction n'apparaît qu'une fois ce disponible consommé. Elle s'ajoute évidemment au déplacement du plan pour définir le déplacement effectivement adopté aux essais Lorsqu'un bâtiment de guerre est construit dans un chantier privé, la Marine fournit directement un certain nombre d'installations. Si les poids prévus pour ces installations sont dépassés, la surcharge Marine correspondante n'entre évidemment pas dans la déplacement d'essais effectif. Le déplacement normal en fin d'armement est, au contraire, égal eu déplacement du plan majoré des surcharges Marine et de construction. L'EXPOSANT DE CHARGE. Le tranche d’exposant de charge correspond à la bande de carene située entre les deux flottaisons lège et de charge complète. Cet exposant de charge varie selon les types de navires: il est particulièrement Important pour un cargo (1 m de hauteur sur un bâtiment de ligne, 5 à 6 m sur un cargo). LE DEVIS DE POIDS. Tous les poids existant à bord sont répertoriés dans un document appelé 'Devis de poids'. Ce devis contient également les indications de position en longueur et en hauteur de chacun des poids, afin de permettre la détermination de la position du centre de gravité du bâtiment. Il comprend enfin une récapitulation des résultats d'ensemble intéressant le déplacement, l'assiette et la stabilité, ainsi que les données principales relatives à l'armement et aux approvisionnements. Lors du projet, un devis estimatif dresse sans omission la nomenclature des poids prévui, ot peiinet-de vérifier /a valeur du dé-placement prévu. Ce devis de poids constitue la base du devis estimatif de prix de revient, qui est généralement établi en se fondant sur des prix au kilogramme. A l'achèvement, un devis de poids d'exécution énumère les poids réels. Ce devis d’exécution essentiel pour les études ultérieures de refonte ou de transformation. Les devis de poids sont établis sous une forme traditionnelle et réglementaire. L'énumération complète des poids est classée dans un certain nombre de sections sous les rubriques suivantes (1): (1) V. imprimé réglementaire 2021 modèle 19313. Section B "coque": - ensemble de la coque, membrures, cloisons étanches et d'emménagement, - ponts, avec panneaux et tambour de descente, - carlinguages relatifs aux installations diverses, et carlinguages et consolidations pour le matériel d'armement (c'est-à-dire le matériel mobile), - rivets. soudure, bois, linoléum, mastic, cimentage, tous les accessoires qui se réfèrent à la coque. Section C « protection »: - protection de la coque (de sa flottabilité, de sa stabilité, et de ses parties vitales) (1) (1) Il y a une certaine difficulté à répartir les poids entre la section Coque et la section Protection si la protection intervient dans la constitution même de la coque. Sur les bâtiments modernes, les plaques de pont blindées et soudées ou rivées entre elles (et non plus posées simplement côte à côte, sans liaison) interviennent dans la résistance de coque. Il y a donc une répartition arbitraire entre coque et protection pour ces éléments. - protection de l'artillerie (blindages des parties fixes) et mobiles, des tourelles, des conte-chargea, des soutes à munitions); - protection du commandement (blockhaus locaux de navigation, locaux du service des communications, operations, etc..). section D "Installations spéciales": - apparaux de manoeuvre (mouillage, remorquage, embossage, amarrage, halage, appareil à gouverner, manoeuvre des embarcations, mature); - installations relatives à la vie à bord (emménagements, propreté, hygiène, vivres, cuisines); - tuyautages de vapeur, de purge, d'eau, d'air comprime, d'huile sous pression; - ventilation, refrigération, chauffage; - distribution d'électricité„ transmissions d'ordres; - navigation; - appareil moteur complet, ses auxiliaires et tuyautages, y compris les arbres, les propulseurs (hélices) et les condenseurs; - appareil évaporatoire complet, et ses auxiliaires, accessoires de propulsion; - installations d'Aéronautique; - installations de torpilles, mines, grenades; - Installations d’artillerie et de conduite du tir. section M « Matériel »: - tout le matériel d'armement relatif aux diverses installations de la section D; - canons, mitrailleuses et armes portatives; - approvisionnement en combustible, huile, eau de réserve et matières consommables diverses; - personnel et approvisionnements correspondants (vivres, habillement, eau de lavage, eau distillée); - lest mobile (y compris l'air compris dans la carène); section 0 "Munitions”: - bombes; - mines et grenades; - munitions d'artillerie; - artifices spéciaux; - munitions d'armes portatives LA REPARTITION DES POIDS D'ENSEMBLE Un groupement sommaire: - Coque et accessoires de coque - navigation et divers (apparaux, vivres et équipages parfois groupée en une seule rubrique -Protection du flotteur - Artillerie (avec ses munitions et sa protection) Parfois groupés en: protection (y compris celle de l'artillerie) et artillerie et munitions. - Appareil propulsif (avec son combustible et sou eau) permet de se rendre bien compte de la répartition des poids dans l'ensemble du bâtiment et de faire apparaitre les pourcentages qui servent à comparer les divers types de bâtiments. C'est ainsi qu'on a le tableau des pourcentages suivants ; Un autre classement de poids, qui intéresse surtout les bâtiments de commerce, fait apparaître la notion de poids mort et de charge utile. Le poids mort comprend la coque métallique, les accessoires de coque, et les poids mobiles correspondants (matériel, rechanges, combustible, eau, huile, etc..). Le poids utile comprend le chargement et les passagers. Le port en lourd comprend le poids utile, l'équipage, l'eau, les vivres et l'équipement. Pour les bâtiments de guerre, le chargement et les passagers sont remplacés par là protection de coque et de commandement, l'artillerie avec sa protection, l'aviation et les poids mobiles correspondants (matériel, munitions, essence), dont l'ensemble forme le poids utile. Le devis statistique des poids groupe ceux ci suivant la façon dont ils varient suivant le déplacement (v. ci-dessous). LA VARIATION DE POIDS EN FONCTION DU DEPLACEMENT. On peut analyser a priori les poids correspondants aux diverses rubriques en vue de poser l'équation des poids. Cette équation de poids traduit l'égalité entre: - le poids total ou déplacement (D) - la sommes des poids partiels qui sont les uns fixes par des données du programms du bâtiment et indépendants de D , les autres fonction de D Si l'on connait la loi de variation de chacun des poids en renction de D, cette équation des poids définit le déplacement. Il est évident qu'on ne peut dégager cette loi que pour les bâtiments voisins du bâtiment étudié, donc pour une variation de faible et que celle loi reste assez incertaine. Sous cette réserve, les poids sont classés selon leur loi théorique de variation en fonction de D (1) (1) Voir devis statistique des poids réglementaire, Imprimé Marine N° 2018 (CN). Les poids constants. Ce sont les poids qui dépendent uniquement du programme et non pas des dimensions du navire, Ils comprennent: a) — les poids de puissance offensive c'est à dire: canons — tourelles — carlingages correspondants — appareils de manutention — installations de conduite du tir — soutes a poudre - armes sous—marine — aviation (nombre d'avions et essence correspondante). b) — les poids défensifs constante (par exemple protection de l'artillerie) c) — les poids des installations spéciales fixées par le programme —embarcations — mâts — installations relatives a la navigation et aux transmissions radio—électriques (y compris le repérage). Les poids proportionnels au déplacement ils comprennent: a) — le poids de la coque, qui (déduction faite du poids des carlingages compté; avec les diverses installations), est sensiblement proportionnel au produit des trois dimensions du navire, donc au déplacement, pour un type de navire donné. b) — le poids de nombreuses installations diverses ( y compris leur carlingages) emménagements et accessoires de coque — ventilation — éclairage et Installations générales électriques — matériels divers — approvisionnements. (certaine de ces poids dépendent de l'effectif, ou de la durée de la croisière; ils peuvent être par consequent fonction des données de programme). c) — le disponible qui est réservé dans le projet et qui est traditionnellement proportionnel au deplacement (entre 1 et 2 %), Les poids proportionnels à D 2/3 (poids proportionnels aux surfaces). Ils comprennent: a) le poids de l'appreil de propulsion, la puissance de propulsion étant proportionnel à la résistance à la marche, donc,grosso modo, à la surface du maître couple, c'est-à-dire, pour des bâtiments semblables, à la puissance 2/3 du déplacement. En évaluant a priori l'ordre de grandeur de la puissance nécessaire à la réalisation de` la vitesse maximum V, on connaît approximativement le poids par cheval ω d'une machine motrice de cette puissance dans une technique déterminée. Le poids de l'appareil moteur s'écrit donc: K ωD^2/3 f (v) On y englobe, avec le poids des machines, celui des accessoires de coque relatifs à la propulsion, de l'huile de réserve, de l'eau de réserve et de l'atelier des mécaniciens. b) - le poids de combustible nécessaire pour assurer, suivant les données du programme, une certaine distance franchissable (d) une certaine vitesse v (pour les bâtiments militaires, actuellement, le programme impose tant de milles à telle vitesse, plus une heure ou deux heures de marche à puissance maximum). Si la consommation par cheval-heure est c , le poids de combustible s'écrit: K D^2/3 f (v) d/v c c) le poids des ponts blindés et de la protection sous-marine, qui, du fait qu'ils protègent des surfaces, sont également proportionnels à le puissance 2/3 du déplacement. Ces poids sont en outre fonction de l'épaisseur de blindage latéral et de la ellar4e sous-marine vis à vis do laquelle, il faut as protéger (et qui de termine l'épaisseur de protection sous-marine, losquele sont donnée au programme. (1) Très grossièrement la puissance est proportionnelle à V^3 (dans la mesure où la résistance peut être considérée comme protortionnelle à V², V étant la vitesse maximum imposée et le poids de l’appareil propulsif s'écrit K ωD^2/3 V^3 (2) grossièrement K D^2/3 V² dc, ( v vitesse pour laquelle est définie la distance franchissable d ) d) — Certaines installations de coque, comme les appareils de mouillage le gouvernail et sa manoeuvre, les fermetures diverses et montants de tente, qui sont également fonction des surfaces du bâtiment, donc de D^ 2/3. Les poids proportionnels à D ^1/3 Tels sont les poids de la cuirasse de ceinture, qui, du fait qu'on impose une hauteur de cuirassé à peu près constante, sont fonction de la longueur. Remarque Le classement ci dessus, conforme au devis récapitulatif réglementaire, est discutable sur un certain nombre de points. C'est ainsi que les poids fonction de l'équipage sont proportionnels à l'effectif qui, en pratique, varie plutôt comme D 2/3 que comme D. Quant au poids de propulsion, pour une vitesse donnée, du fait qu'on cherchera à garder le même coefficient V/√L , la résistance par tonne restera, sensiblement la mime, donc les poids seront sensiblement proportionnels à D (1). (1) Pour de faibles intervalles de variation du déplacement dans lequel on fait jouer l'équation des poids et vu le degré d'approximation des estimations, on peut, pour des bâtiments non protégés, considérer de façon très simplifiée, uniquement des poids constants de la remarque précédente, ou proportionnels à D. L'EQUATION DES POIDS En définitive, on peut poser l'équation des poids, qui est de la forme D = AD + BD ^2/3 + CD ^ 1/3 + E et dont chacun des coefficients est évidemment fonction à la fois des constantes industrielles et des données du programme (2). La résolution de cette équation fixe le déplacement du bâtiment. (2) équation qui devient, si l'on accepte la simplification, objet de la remarque D = A’D + E’ LA DIFFERENCIATION DE L’EQUATION DES POIDS. Pour définir un autre navire, on est conduit à résoudre une autre équation de poids. Toutefois, pour une variation assez faible de programme, au peut estimer directement par différenciation les variations de déplacement résultantes. La discussion de l'équation de sa différenciation seront étudiées complètement ci après à propos du projet Remarquons seulement qu'une variation relative d'une des caractéristiques numériques du programme est bien loin de conduire à une variation relative du même ordre pour le déplacement: non seulement le poids de l'installation modifiée a, en général, une variation relative propre supérieure à celle de la caractéristique énoncée (par exemple variation de poids de la machine correspondent à une variation de vitesse), mais cette variation s'accompagne nécessairement de variations concommitantes d'autres poids pour conserver des caractéristique inchangées au total, le variation de déplacement est beaucoup plus importante que le variation de poids de l'installation en cause. Il existe un coefficient de majoration propre à chaque caractéristique du programme d’estimer la variation relative .de déplacement correspondant à une variation relative de cette caractéristique, toutes autres caractéristiques étant conservées. Modifié le 28 octobre 2023 par ARMEN56 3 3 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. ARMEN56 Posté(e) le 17 novembre 2023 C’est un message populaire. Share Posté(e) le 17 novembre 2023 Tous les grands chantiers ont été ( sont) confrontés à des soucis de mise au point lors des essais que par exemple les Chantier de l’Atlantique ont connu lors des somptueuses réalisations de Normandie et de France France Saviez vous que le bulbe d’étrave du France cavitait dans un bruit d’enfer à s’entendre des cabines passager les plus proches ? Une étrave donc redessinée via les experts du bassin des carènes de Paris étrave mise au bon profil donc modifiée lors d’un passage au bassin . Normandie Cette information est en revanche plus connue, celle concernant les vibrations de toutes la partie arrière imputable aux hélices trois pales . Le problème fût résolu en remplaçant les hélices 3 pales par des hélices 4 pales , l’étude corrective ayant été réalisée aussi par le BEC de Paris https://croisieresetpaquebots.com/lancement-du-normandie-et-pose-des-fameuses-helices-a-trois-pales-un-des-premiers-films-en-8mm-de-1932/ 2 1 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 17 novembre 2023 Share Posté(e) le 17 novembre 2023 135 dB !! Madre de dios ! 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Jacqmart Posté(e) le 18 novembre 2023 Share Posté(e) le 18 novembre 2023 Toujours un plaisir de te lire Armen, un spécialiste en la matière de tout ce qui touche la construction navale ! 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 18 novembre 2023 Share Posté(e) le 18 novembre 2023 (modifié) Il y a 18 heures, Eau tarie a dit : 135 dB !! Madre de dios ! Ca devait effectivement faire du « potin » sens premier et non second (médiatique) . Tout ceci pour bien faire comprendre que même les chantiers d’excellence comme le sont St Naz ou NG, on n’est jamais à l’abri de problèmes au neuvage tôt ou tard réglés d’ailleurs. Au sujet du chant d’hélice observé entre 100 et 130 rpm sur FRANCE Extrait mémoire de Max Aucher IGA ancien dir du BEC « Le chant des hélices qui sort du bruit à large bande est un son musical (raie pure) audible à partir du bord et qui se produit à une fréquence bien déterminée (300 à 500 Hz, selon les dimensions des hélices), fréquence indépendante de la vitesse contrairement aux autres bruits de raies de fréquence f = knZ Ce phénomène est peu fréquent, mais peut être gênant. Le chant de l’hélice se produit pour une vitesse de rotation de l’hélice bien déterminée. Il disparaît si on augmente ou diminue la vitesse. Il s’agit en quelque sorte d’un phénomène aléatoire. Pour une même série d’hélices, seules quelques hélices peuvent chante , ou encore, pour une hélice donnée, le chant peut apparaître en service pour disparaître quelque temps après.L’origine du chant des hélices n’est pas bien élucidée. On admet que, dans la plupart des cas, il s’agit d’un phénomène hydroélastique : la force excitatrice est causée par la formation de tourbillons alternés au bord de fuite qui, en s’échappant, peuvent précisément exciter un mode de vibration de la pale dont la ligne nodale est voisine du bord de fuite.Il existe un remède empirique pour supprimer le chant de l’hélice il consiste à chanfreiner, côté dos, le bord de fuite sur une longueur de 20 à 30 mm ( = 0,5 % de C) suivant un tracé qui varie selon les auteurs » Paul Bezzi de France hélices en parle aussi ici http://francehelices-marinepropulsion.blogspot.com/2017/10/les-helices-marines.html En restant sur le sujet propulseur le dernier des Chantier St NAZ , l’armateur a opté pour des hélices HPF avec lignes d’arbre plutôt que des PODS En puissance installée on a 80 Mw répartis en 5 diesels de Wartsilae 14V 46 DF de 16 Mw chacun . Ces moteurs sont duals , ils fonctionnent soit au GNL soit au gazole léger . https://www.wartsila.com/media/news/17-01-2020-wartsila-solutions-supporting-environmentally-sustainable-performance-for-two-new-cruise-ships-3102159 https://cdn.wartsila.com/docs/default-source/product-files/engines/df-engine/product-guide-o-e-w46df.pdf?sfvrsn=9 Coté impact environnementale , de gros efforts donc « MSC World Europa est le tout premier bateau de croisière contemporain au monde à être équipé de la toute nouvelle technologie de la pile à combustible à oxyde solide (SOFC) propulsée au gaz naturel liquéfié (GNL). Le navire intègre également un démonstrateur de SOFC de 150 kilowatts qui utilisera le GNL pour produire de l’électricité et du chauffage à bord de manière extrêmement efficace grâce à une réaction électrochimique. Ce sera une plateforme d’essai pour accélérer le développement de la technologie des piles à combustible pour les navires à passagers contemporains et le potentiel des solutions de propulsion hybrides. Nous pensons que la SOFC permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière considérable par rapport aux moteurs GNL conventionnels sans produire d’émissions d’oxyde d’azote, d’oxyde de soufre ou de particules fines. Il a également pour avantage d’être non seulement compatible avec le GNL mais également les carburants zéro et bas-carbone tels que le méthanol vert, l’ammoniac et l’hydrogène. À l’avenir, nous pourrions aussi procéder à la transition vers un GNL synthétique ou d’autres carburants neutres en carbone » Tout ceci pour montrer que le shipping et les armateurs sont sensibilisés sur les défits du zéro CO2 https://chantiers-atlantique.com/activites/navires-a-passagers/msc-world-europa/ https://www.msccroisieres.fr/nouvelles/msc-world-europa-technologie-durable MAIS pas assez selon Janco qui dézingue ; https://fr.linkedin.com/posts/jean-marc-jancovici_msc-commande-deux-grands-paquebots-aux-chantiers-activity-7130586857746132992-atMD?trk=public_profile_share_view Modifié le 18 novembre 2023 par ARMEN56 1 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Benoitleg Posté(e) le 28 décembre 2023 Share Posté(e) le 28 décembre 2023 Un projet chinois de porte-conteneurs 24000 EVP à propulsion nucléaire au thorium Transport maritime : la Chine dévoile un colossal porte-conteneurs à propulsion nucléaire "Présenté début décembre à l'occasion d'un salon, ce monstre des mers alimenté par un réacteur à sels fondus de thorium, une ressource abondance en Chine, serait capable de transporter 24000 containers. Un pas vers la décarbonation du transport maritime, très polluant." ANTOINE GROTTERIA, 28/12/2023 à 7h43 - Geo.fr https://www.geo.fr/environnement/transport-maritime-chine-devoile-colossal-porte-conteneurs-propulsion-nucleaire-24000-containers-sels-fondus-thorium-218141 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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