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Construction navale - aspects techniques


pascal
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il y a 26 minutes, pascal a dit :

Dans la note de la DERA je trouve bizarre l'argument selon lequel le flotteur constitue une protection anti torpilles de la coque centrale... :biggrin:

Les torpille déclenchent à influence ... elle déclenchera donc sous l'un des flotteurs ... ce qui laissera une petite chance que la coque centrale ne soit pas sur le haut de bulle, mais sur le coté, et donc soit repoussé de coté, plutôt que soulevé. L'autre élément c'est la coque fine qui est moins sensible a l'élévation dynamique du niveau de l'eau... au risque de taper fort sous les hangars qui forment les ailes.

On a aussi cet argumentaire de zone sacrificielle latérale et arrière concernant les missile anti-navire rasant. Le navire étant assez étendu dans les deux dimension du plan horizontale, les circulations à bord pourrait être plus facilement maintenu en cas d'impact sur un bord, ou sur l’arrière.

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Le 17/01/2024 à 09:55, pascal a dit :

Dans la note de la DERA je trouve bizarre l'argument selon lequel le flotteur constitue une protection anti torpilles de la coque centrale... :biggrin:

Piparakis en parle dans sa thèse vulnérabilité survivabilité :

- Ballastage flotteur opposé  en stab après avarie

- les aspects protection  , mouais pas très convainquant ….je n’ai pas été creuser les références en question Andrews/ Pawling/ Zhang

https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/1399992/3/Piperakis,_A.S._Ph.D._Thesis_-_Main_Text.pdf

“It was, in fact, decided to keep the space inside the side hulls void, not only for the reasons mentioned above, but also so that one side hull can be ballasted, if the other is damaged (Andrews and Zhang 1995; Andrews and Pawling 2008) as summarised in Appendix 2.2.”

“It could be argued that this arrangement increased the vulnerability of the power and propulsion related equipment (which are in parallel) of the trimaran, but the protection provided by the side hulls to attacks from torpedoes and missiles (Andrews and Zhang 1995; Andrews and Pawling 2008) should more than cancel this effect”

6fxuri.png

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  • 3 weeks later...

Suite au sujet SKF/PA-QE évoqué dans marine britannique voici un complément d’info sur la protection des lignes d’arbres par composite verre résine ou similaire 

1 extrait de grimoire années 70/80 

 

m51iv9.jpg

6nln8c.jpg

2 la protection doit être intégrale ; on veille à la soigner jusqu’au chemises bronze  des paliers immergés et au niveau des manchons hydrauliques quand ceux ci sont extérieurs . Pour les manchons des lignes d’arbres à bain d’huile, pas de soucis de corrosion , ça baigne dans l’huile 

1yvj3m.png

3 un manchon coupleur SKF se monte via injection d’huile hydraulique à très haute pression EN confinement propre. Une fois en place , on vient intégrer une protection ampoulée recouverte de composite 

7il4xz.png

 

 

f6gtw6.png

 

 

4 vue LA Td Forbin au bassin , on devine la présence d’un manchon ( renflement) juste avant le pare filins d’étambot . 

 

7o03q7.png

 

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  • 2 weeks later...

En très très simplifié , quelques  mots sur la ventilation des navires mili 

Les locaux vie des ER et T47 n’étaient pas climatisés. Ils bénéficiaient d’une ventilation mécanique  aspirante et refoulante uniquement basée sur du renouvellement d’air ; 

En mode climat chaud ; pas d’aérorefrigerant  ou Batterie froide à eau glacée. 

En mode climat froid  ; des réchauffeurs électriques 

Les premiers navires militaires bénéficiant d’une climatisation de furent le Clem , la  Jeanne et les AE. Si la grande salle à manger des 1eres classes  de Normandie était climatisée, le concept de conditionnement d’air  au navires de combat fut plus tardif sans doute en raison de l’apparition de l’électronique de de puissance dans la conduite du système de combat . Les puissances installées de plus en plus crescendo ,  conduisait à plus en plus de rayonnement thermique avec bien entendu nécessité de réfrigérer ( cooling air, cooling eau glacée , échangeurs à détente directe puis boucle d’eau glacée  ) . 

Ainsi était née  la fonction frigo air ; une boucle d’eau glacée à 8  dgr donc produit par des usines frigorifique , circuit fermé alimentant les aéro réfrigérants répartis dans tout le bord. La puissance frigorifique installée étant déduite du bilan thermique accentué d’un facteur de redondance. 

La ventilation du bord concerne , les locaux vie , les locaux techniques, les locaux opérations, les machines et les soutes à munitions dont sécurité inhérente pour ces dernières. 

En terme de distribution, calage sur un principe de recyclage d’air avec injection d’air neuf au ratio réglementaire 20 à 30 m3/h/h Et prise en compte des tranches d’étanchéité des zones et sous zones de sécurité , des risques le propagation d’incendie ( clapets coupe feu -desenfumage ) , des risques d’envahissement ET des risques NBC ( concept citadelle pressurisée ) . 

Calcul du bilan thermique sur les bases suivantes dont les FLF 

Climat chaud 

Ext ; 31 dgr 80% hr ( données correspondant à une moyenne des territoires de l’EUF ) soit 25 dgr en ressenti ( fonction de l’état de sudation de la vitesse de circulation de l’air en local ) 

Int; 30 dgr 50% hr ( après passage sur BF l’air sort des bouches à 15 drg ) donc  le 1 degré d’écart ( 31-30) seulement pour limiter trop d’écart thermique générant rhumes et suite ORL  …etc 

Temp eau de mer ; 32 dgr ( climat chaud *) 

Le 31 dgr correspond une valeur à l’ombre . Pour les calculs de bilan thermique , côté soleil on prend les temp de peau de 60 à 70 dgr selon que paroi soit V ou H. Pont et cloison étant isolé pour freiner le transfert calorifique , en climat très chaud , tentes aux tauds  faisaient parasol sur les plages avant et arrière pour mise à l’ombre des parois et ainsi soulager les effets d’étuves des locaux du dessous 
(*) 36 dgr prise en compte pour SW2 avec acceptation de perf dégradées . 

Climat froid 

Ext ; - 10 

Int ; 20 dgr 

Eau de mer ; 2 dgr 

Depuis une trentaines d’année ces valeurs climat chaud  ont une tendance à la hausse pour les valeurs extérieurs et à la baisse pour celles internes , tout ceci alourdissant le bilan de puissance électrique et la conso de gazole évidemment. 

Extrait ER 

Pl1 ; postes , pas de batterie froide , uniquement réchauffeur aux conditions hiver

Pl2; locaux opérations, présence de batterie froide ( aéro ) 

eyfmyo.jpg

b6jhmy.jpg
 

Extrait cours GM 

Chiffres Clem et Divers 

qk4hoy.jpg

1gwe3k.jpg

q5nfox.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

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  • 2 weeks later...
Il y a 16 heures, rodac a dit :

Ça ne me semble pas être une bonne idée, ils ne seraient pas acceptés dans beaucoup de ports à cause des risques perçus comme inhérents et consubstantiels à ce mode de propulsion.

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  • 3 weeks later...

News NG Lorient 

Nouvelle porte du bassin Nr 2

5e5dxc.png

m64tcn.jpg

hbqd8a.jpg

On s’étonnait que le B2 ne soit plus utilisé voilà la raison ; ancien bateau porte plus très fiable ..  

Quelques éléments théoriques du bateau- porte datant de 71 ans 

C’est dire que l’appellation était bien connue dans l’Arsenal , centre ville , rade et outre rade ….

 

8nrfy1.jpg

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8jnijr.jpg

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f4sk6h.jpg

 

 

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