EC 145/H145 sécurité civile/Gendarmerie Nationale et dans le monde.

[Chris.]

ah d'accord.

Mais le mécanicien treuilliste, il a une formation d'ambulancier (ou au minimum, une formation de premier secours un peu poussée...) ?

Parce que sinon, je trouve que c'est assez con et je comprends pourquoi les pompiers veulent être deux.

Une fois le patient à bord, il vaut mieux avoir 2 hommes formés pour les secours qu'un seul.

[Dipperm0]

On retombe là sur une culture de service: dans l'aéronavale, le plongeur est seul. Dans l'armée de l'air ils sont à ma connaissance toujours 2. Dans l'aéronavale, certains hélicoptères se pilotent mono pîlote, ce qui est interdit  dans l'armée de l'air...

Franchement, je suis convaincu qu'il est préférable d'avoir 2 pilotes et un seul plongeur/sauveteur que l'inverse. Il y a quelques années m'a été proposé un boulot mono pilote que j'ai refusé. Le gars qui a pris le poste n'est plus là pour en parler, ce qui apporte bien sur de l'eau à mon moulin.

Et tant pis si toutes les missions ne peuvent pas être réalisées avec un équipage à 3 ( 2 pils et un Mb); A l'impossible personne n'est tenu et il est parfois préférable de refuser que de faire des veuves et des orphelins...

A mon humble avis, de nuit, 2 pilotes est impératif en HEMS. Et comme parfois la mission change en cours de vol, 2 pilotes tout le temps me parait une solution raisonnable.

Pour mémoire, et je touche du bois, les 5 détachements de service public de la marine Nationale ( 360 missions de service public l'année dernière) qui volent en autonome depuis janvier 1994 pour le premier  n'ont eu a déplorer aucun crash. Ils volent toujours à deux pilotes, un treuilleur et un sauveteur. Je leur souhaite de persévérer dans la voie actuelle, avec le soucis permanent de la sécurité des vols et du retour au terrain

[Chris.]

mais pour donner une statistique "inverse" (bon ok, c'est plutôt en montagne, mais les conditions peuvent aussi y être très mauvaise).

De toute façon, cela dépendra des conditions d'engagement.

la REGA n'a perdu "que"* 2 A109K2 (et en a abimé un à l'atterrissage (en retour de mission je crois)), alors qu'elle dispose de 11 détachements** (je compte aussi celui de Genève, même si c'est un peu particulier) depuis le début des années 90 (introduction des A109K2). Et l'année dernière, elle a effectué 14'215 missions, chiffre en hausse de 5%, soit dit en passant.

Pourtant, la REGA n'a jamais eu 2 pilotes à bord (enfin, pas depuis très longtemps en tout cas). Même si elle le voulait, elle ne le pourrait pas, les hélicos ne sont pas configurés pour embarquer 2 pilotes. Que ce soit au niveau du tableau de bord (à la place de gauche, il n'y a pas ou peu d'instruments) ou de la disposition de la cabine (difficilement changeable sur A019K2 ou A109 "DaVinci").

* c'est bien sûr déjà trop, malheureusement, mais c'est les risques du métier. Un des accidents aurait peut-être pu être évité si un deuxième pilote avait été à bord (l'appareil s'est pris un câble), mais cela n'est même pas sûr.

** avec un peu plus de 15 machines au total, EC-135 (base de Genève), 145 et A109K2 confondus.

[Philippe Top-Force]

http://www.ladepeche.fr/article/2009/05/12/605411-Les-helicos-de-la-Securite-civile-sont-ils-fiables.html

L'hélicoptère EC 145 est-il un appareil de secours en montagne fiable ? Ou souffre-t-il d'un défaut de construction au niveau du rotor de queue, hypothéquant son utilisation en altitude ? Ainsi que l'a écrit en substance l'expert aéronautique Michel Nibodeau dans son rapport transmis le 10 mai 2005 au juge d'instruction tarbais Jean-Luc Puyo, à propos du crash survenu le 20 juillet 2003 à l'Arbizon, dans les Pyrénées.

Ces questions, les pilotes de la Sécurité civile les ont à leur tour posées le 9 juin 2006, à travers un courrier syndical sans ambiguïté, adressé à leur ministre d'alors, Nicolas Sarkozy, quatre jours après le drame de l'Astazou, à Gavarnie. Puis c'est le député Paul Giaccobi qui les a relayées le 7 novembre 2006, à l'Assemblée Nationale, alors que le même ministre de l'Intérieur se félicitait du fonctionnement de cette nouvelle machine équipant Sécurité civile et Gendarmerie.

Bref, l'EC 145 est-il adapté à toutes les missions qui lui ont été dévolues ? Le problème se pose pour de nombreux professionnels du secours en montagne alors qu'un nouveau crash s'est récemment produit en Corse dans lequel une jeune femme et son nouveau-né ont trouvé la mort ainsi que l'équipage qui les avait pris en charge. Macabre « règle de trois » : 2003, 2006, 2009, à trois ans d'intervalle trois hélicoptères EC 145 de la Sécurité civile se sont donc écrasés en montagne faisant neuf morts et deux blessés, mutilés à vie. Deux Dragon 64 de Pau, dans les Hautes-Pyrénées, lors de vols en stationnaire ; le troisième, un Dragon 2B, à une quinzaine de kilomètres de Bastia, le 25 avril dernier.

Ce faisant, sans préjuger des résultats futurs de l'enquête corse ni faire d'amalgame puisque dans ce dernier cas de figure, le pilote évoluait à travers une météo très dégradée, il n'en demeure pas moins que cet accident prend aujourd'hui une singulière résonance. Coïncidence de dates, le 29 avril dernier, trois familles de victimes ont en effet porté plainte contre X entre les mains du procureur de Tarbes, afin de relancer le dossier du crash de l'Astazou, classé sans suite par ce même procureur l'été dernier. Pour ces familles, l'utilisation de l'EC 145 en montagne pose un vrai problème. Depuis trois ans, elles s'appuient notamment sur des constats et témoignages récurrents laissant suspecter un défaut de rendement en altitude du rotor anti-couple, partie vitale de l'appareil l'empêchant de partir « en toupie ». Et elles n'ignorent pas non plus le contexte dans lequel est survenu l'accident de l'Astazou : quelques semaines plus tard, un marché de 3 milliards de dollars était signé avec l'US Army pour 352 UH 145, version militaire de l'EC 145 à construire aux États-Unis. Peut-on penser qu'il ne fallait pas faire de vagues avant de signer le contrat ?

2 003,2006… Deux cérémonies d'obsèques, à chaque fois la vérité promise aux parents de Philippe Ribatet, mort à l'Arbizon, à ceux de Didier Favre-Rochex, Jean-Luc Ducout, Manuel Mandard, tués à Gavarnie. 2 008 ? Un sérieux incident à la Pierre Saint-Martin qui laissera pantois les témoins. 2 009 ? « nous n'avons toujours pas eu le rapport d'accident de l'Astazou » ; rappelle un secouriste. Lequel est prêt à reconnaître les qualités de la machine, le progrès en vitesse, puissance et capacité. Mais pas à admettre l'idée de voler sans savoir si, oui ou non, il a une épée de Damoclès sur la tête. Les familles, elles, n'oublient pas. Elles réclament « le droit à la vérité » qui leur a été promis.

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Des anomalies consignées

Que ce soit sur le Balaïtous, en 2004, ou à Gavarnie en septembre 2006, des pilotes ont consigné via une fiche technique d'anomalie, une perte de contrôle momentanée en lacet de leur EC 145, c'est-à-dire sur l'axe de rotation de l'hélicoptère sur lui-même. à l'instar de l'expertise accablante de Michel Nibodeau, ces infos circulent depuis longtemps. La confiance de certains professionnels, témoignant anonymement, « du fait des pressions subies », se retrouve aussi entamée parce que les Suisses de Rega, eux, ont choisi de remplacer par des Agusta A109 Grand leurs EC 145 « trouvés inadéquats pour certains sauvetages en haute montagne » résume le rapport de la commission pour le sauvetage aérien de la commission internationale du secours alpin, en 2006.

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zoom

2006, la lettre à Nicolas Sarkozy

Extrait du courrier adressé le 9 juin 2006 à Nicolas Sarkozy, ministre de l'Intérieur par le secrétaire général du syndicat des navigants de la Sécurité civile:

«Si cet appareil apporte à l'évidence un changement significatif positif dans l'éventail de nos missions, depuis sa mise en service, persiste une zone d'ombre sur ses capacités dans certains domaines de vol. Les pertes de contrôle en lacet par manque d'efficacité d u rotor anti-couple, les efforts anormaux aux palonniers, sont des phénomènes récurrents attestés par différents rapports et pour lesquels nous attendons du constructeur des améliorations significatives. Les modifications à venir portant uniquement sur l'assainissement de la chaîne de lacet ne sauront résoudre les déficiences majeures (...) avant que d'autres tragédies n'apparaissent, nous vous demandons au nom des navigants du Groupement d'Hélicoptère, de nous accorder une audience.» Ce qui sera fait en suivant, à Paris, médecins, CRS et pompiers ne voulant plus embarquer à bord. Un témoin se souvient alors: «on nous a pris à part avant la réunion et le marché était très simple: soit on remontait à bord, soit la gendarmerie récupérait tout le secours montagne».

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Eurocopter : « des machines sûres »

Contacté et interrogé quant aux anomalies relevées, à l'expertise de Michel Nibodeau, aux rapports finaux d'accidents de 2003 et 2006 et à la plainte contre X déposée par les familles de victimes, le service de communication d'EADS-Eurocopter répond via Cécile Vion-Lanctuit : « Concernant la plainte contre X, nous n'avons pas de commentaires particuliers à faire. Pour ce qui est de l'accident de 2003, le rapport final n'incrimine pas la machine, elle n'a pas été mise en cause et il n'y a pas eu de problèmes particuliers relevés lors de la campagne de tests qui a été effectuée après le drame. Pour ce qui est du rapport de 2006, d'après mes informations, nous ne l'avons toujours pas reçu, nous n'avons pas ce rapport final d'accident donnant les conclusions de l'enquête sur le crash de Gavarnie. Mais il est évident qu'Eurocopter fait passer la sécurité des passagers et des équipages avant tout : Eurocopter prend sa pleine responsabilité en mettant sur le marché des machines sûres. Pour preuve de cette fiabilité, nous avons aussi la commande passée par l'armée américaine de 350 UH 145. » Du côté d'Eurocopter, comme du côté des équipages, on semble donc bien attendre aussi le rapport de 2006…

[Chris.]

La confiance de certains professionnels, témoignant anonymement, « du fait des pressions subies », se retrouve aussi entamée parce que les Suisses de Rega, eux, ont choisi de remplacer par des Agusta A109 Grand leurs EC 145 « trouvés inadéquats pour certains sauvetages en haute montagne » résume le rapport de la commission pour le sauvetage aérien de la commission internationale du secours alpin, en 2006.

euh...

La REGA ne va par remplacer ces EC-145... c'est les A109K2 qui vont être remplacés par les A109 Grand...

d'ailleurs, mis à part peut-être depuis Lausanne et Berne (et encore, il y a plusieurs bases de montagne situées pas très loin, à Interlaken et Zweisimmen), les EC-145 n'effectuent que peu de missions en haute montagne...

et cela n'a pas été modifié en cours de route. Dès le départ, les 5 EC-145 ont étés affectés aux 4 bases "de plaine" (Lausanne, Berne, Zurich et Bâle), le dernier servant de remplaçant pendant les opérations de maintenance (et autres).

[Dipperm0]

Les EC 145 sont ils fiables ?

Bien sur, il est trop facile comme toujours lorsqu'il y a un crash avec des victimes, d'accuser l'appareil de tous les vices possibles, ses concepteurs des pires turpitudes et imcompétences et de faire des procès d'intention quant'aux prétendus non-dits des opérateurs.

Et si la cause de ces crash résidait dans les équipages? J'entends venir les cris d'horreur, vous allez m'accuser de tirer sur une ambulance, et, accessoirement, de mettre en doute la probité et le professionnalisme des équipages.

Néammoins, j'ai toujours considéré que la maillon faible en aviation, c'était le pilote, et je reste convaicu, à preuve du contraire, que cette position iconoclaste s'avère la plus pragmatique, en particulier dans le cadre très exigeant du HEMS d'Etat que j'ai eu l'occasion de pratiquer moi aussi il y a maintenant quelques années et ou, les limites règlementaires sont " tacitement dépassées".

Pour mémoire la Sécurité Civile n'a pas arrêté sa flotte d'EC 145 après le crash de Corse. Que doit on en conclure? Je vais vous donner mon avis sincère: l'appareil n'est pas en cause - point- Si l'opérateur avait eu le moindre doute, il aurait arrêté sa flotte.

Sauf à accuser EC de mensonge ou d'omission, il apparait que dans le crash de 2003, la machine n'est pas en cause, et qu' une palanquée d'ingénieurs et de pilotes d'essais a effectué une campagne de tests qui n'a révélé d'anormal par rapport au programme de ecrtification. Pourquoi mettrais-je cette parole en doute ? Parce que c'est celle d'une société leader mondiale sur le marché des hélicoptères reconnue pour la qualité de ses produits ? Et je suis loin d'etre un afficionados des hélicos d'EC, je préfère ceux de Westland...

Si mon analyse s'avère exacte, alors sur 3 crashs, il y en a deux non imputables à la machine, quant'au troisième, il est encore en cours d'investigation? Wait and see

[Chris.]

j'ai un avis assez similaire. A mon avis, il y a peut-être un défaut de conception particulièrement tordu, mais il doit aussi avoir un problème au niveau de la Sécurité Civile. Que ce soit règles d'engagement/pilotage, façon dont les machines sont entretenues/stockées, équipement de bord ou je ne sais trop quoi.

Même si la Sécurité Civile est le plus grand utilisateur (presque la moitié des EC-145 en service actuellement), c'est, je crois, la seule à avoir perdu des machines.

Et pourtant, parmi les autres utilisateurs, il y a plusieurs compagnies de sauvetage aérien (y compris en montagne) ou d'ambulance volante (REGA, Gendarmerie, ADAC, DRF, etc.) Sans compter des compagnies opérant en Offshore ou des gardes-côtes.

Alors, ok, si un appareil tombe, c'est "probable" qu'il appartienne à la sécurité civile, deux aussi (mais moins). Mais 3 de suite, du même utilisateur (même si c'est le plus grand), cela devient un peu moins probable...

[g4lly]

j'ai un avis assez similaire. A mon avis, il y a peut-être un défaut de conception particulièrement tordu, mais il doit aussi avoir un problème au niveau de la Sécurité Civile. Que ce soit règles d'engagement/pilotage, façon dont les machines sont entretenues/stockées, équipement de bord ou je ne sais trop quoi.

Même si la Sécurité Civile est le plus grand utilisateur (presque la moitié des EC-145 en service actuellement), c'est, je crois, la seule à avoir perdu des machines.

Et pourtant, parmi les autres utilisateurs, il y a plusieurs compagnies de sauvetage aérien (y compris en montagne) ou d'ambulance volante (REGA, Gendarmerie, ADAC, DRF, etc.) Sans compter des compagnies opérant en Offshore ou des gardes-côtes.

Alors, ok, si un appareil tombe, c'est "probable" qu'il appartienne à la sécurité civile, deux aussi (mais moins). Mais 3 de suite, du même utilisateur (même si c'est le plus grand), cela devient un peu moins probable...

La sécurité civile a changé ses procédure depuis les deux crash des pyrénnée ... elle a réduit la charge qu'elle emporte, en virant le maximum de truc pas indispensable et en déposant les sauveteurs et/ou le toubib sur un DZ proche et sûre du lieu de sauvetage, en gros large plate avec de l'effet de sol, puis en faisant le treuillage avec juste a 2 pilote et treuilliste. Normalement EC a modifié les machines aussi pour alerter de la butée du pallonier etc.

Il est tres peu probable que l'accident de corse ... probablement en court de transit ait un lien avec les accidents des Pyrénnée ... ou l'helo chargeait un personnel en stationnaire le tout posé sur un patin.

J'arrive pas a mettre la main sur le rapport du BEAD sur l'accident de 2006 quelqu'un l'a?

[Kiriyama]

Le EC-135 est t'il plus adapté pour la montagne ?

[Mannix]

Voilà ce que j'ai pu retrouver sur 2 accidents d'EC145 de la DDSC provenant su site du BEAD/Air

http://www.defense.gouv.fr/defense/layout/set/popup/content/download/65729/615068/file/Rapport%20public%20BEAD-air-S-2003-017-A.pdf

http://www.defense.gouv.fr/defense/layout/set/popup/content/download/67829/631569/file/Rapport%20public%20BEAD-air-S-2005-018-I.pdf

[g4lly]

Voilà ce que j'ai pu retrouver sur 2 accidents d'EC145 de la DDSC provenant su site du BEAD/Air

http://www.defense.gouv.fr/defense/layout/set/popup/content/download/65729/615068/file/Rapport%20public%20BEAD-air-S-2003-017-A.pdf

http://www.defense.gouv.fr/defense/layout/set/popup/content/download/67829/631569/file/Rapport%20public%20BEAD-air-S-2005-018-I.pdf

Merci Mannix j'arrivais pas a mettre la main sur le second.

Erf je me suis enflammé ... c'est Pointe a Pitre ca pas les deux dans les Pyrennées

L'Arbizon est ici http://www.defense.gouv.fr/defense/bead/2003/telecharger_le_rapport_public_bead_air_s_2003_017_a

Et Gavarnie est je ne sais ou ...

[g4lly]

http://lemamouth.blogspot.com/2009/05/les-gendarmes-droite-la-secu-gauche.html

hopla un upgrade de la chaine de lacet des EC145 Gendarmerie ...

[Dipperm0]

N'est-ce-pas plus prosaîquement une modification de la cinématique de la commande de lacet suite à l'installation de la potence du treuil à gauche ?

[Philippe Top-Force]

Elle part, elle revient, était-elle vraiment partie ?  =)

http://lemamouth.blogspot.com/2009/05/la-der-des-der-netait-pas-la-der.html

[g4lly]

N'est-ce-pas plus prosaîquement une modification de la cinématique de la commande de lacet suite à l'installation de la potence du treuil à gauche ?

Peut etre, mais autant eurocopter que le client avaient en projet une modification du palonnier est de la chaine de lacet pour lui donner un peu plus de marge et signaler plus nettement l'approche de la butée ... il semble que cette mise a niveau tarde. Mais effectivement je ne suis pas sur que ce soit ca.

[Dipperm0]

Pour rajouter une couche au débat sur la position du treuil, je viens de découvrir que les EC 135 de la Douane ont la possibilité de monter le treuil des deux cotés et que, chapelle, chapelle, à Hyères il est avionné à gauche et au Havre à droite... Au moins les pilotes et équipages font preuve d'une certaine capacité d'adaptation.

[pascal]

@Dippermo

Les navigants de l'Administration des Douanes sont pour beaucoup des anciens de l'Aéronavale et le reste vient de l'Alat. Les navigants formés en interne sont une infime part.

Ils constituent un corps d'hyper spécialistes bien à part et leur hiérarchie n'est pas une hiérarchie issue du corps des pilotes. Ce sont des Directeurs administratifs qui n'entravent rien au pilotages et aux techniques mises en oeuvre par les équipages. D'où je pense une plus grande latitutde d'acion chez nos navigants.

De plus il représentent une des plus belle vitrine  de la maison et donc on leur fout une paix royale... alors les treuils  :lol:

[Philippe Top-Force]

JMT dans son blog nous annonce un achat groupé d'EC145 GN/SC

http://lemamouth.blogspot.com/2009/07/achat-groupe-dec145-en-vue.html

[Dipperm0]

Un article interressant sur le washington Post d'aujourd'hui qualifie,"aux Etats Unis", la profession de pilote d'hélicoptère de transport médical comme la profession la plus dangeureuse après celle de pêcheur.

http://www.washingtonpost.com/wp-srv/special/nation/medical-helicopters/fatal-crashes.html

La plupart des vols sont effectués mono-pilote. cqfd

[Chris.]

l'ensemble du SAR suisse est assuré en mono-pilote (si ce n'est quand le Super Puma SAR des forces aériennes est appelé en renfort), pourtant, le nombre d'accident est très limité (le dernier en date, c'est un A109K2 de la REGA qui s'est renversé à l'atterrissage, sans faire de blessés et ça doit faire plusieurs années qu'il n'y a pas eu de perte humaine).

Surtout qu'en montagne, 80 kg de plus*, c'est des performances en moins...

*sacrifier le médecin ou l'assistant de vol (qui est aussi guide de haute montange ou infirmier) est difficilement envisageable...

[alexandreVBCI]

Le métier de pilote d'hélicoptère bombardier d'eau est surement l'un des plus difficile au monde, vu la complexité pour charger l'eau et larguer à basse altitude au dessus d'un feu, au coeur de la fumée, dans des endroits escarpés..

Il y a pile 5 ans, le 26/08/2004, un skycrane s'est écrasé en corse près de Ventiseri, tuant les 2 pilotes.

Les Skycrane sont couramment utilisés comme bombardier d'eau : http://www.helicopassion.com/fr/03/wbl306.htm

Je ne sais pas s'il existe encore des versions militaires en service.

[Dipperm0]

Pour moi, il n'y a pas de métier plus dur dans telle ou telle discipline.

Pilote d'Aéronavale, j'ai été formé pour voler de nuit, aux instruments et A LA MAIN ( sans pilote automatique) à 175 pieds de manière très rigoureuse, à faire des treuillages sur des bateaux, des kiosques de sous marins,..à apponter quelle que soit l'état de la mer sur une frégatte, à m'éloigner en mer à plus de 200 Km de toute plate forme d'appontage,.à me présenter à l'appontage de nuit à l'inverse de la route suivie par le bâtiment,..., sans chercher à en tirer une quelconque suprématie face à mes confrères des autres armées.

J'ai toujours été extrêmement admiratif des pilotes de l'ALAT qui pratiquaient le VOLTAC avec rigueur et discipline, le vol JVN avec aisance et beaucoup de professionalisme et qui étaient capables de trouver une DZ là ou moi je ne voyais rien d'utilisable.

Par contre, Il m'est arrivé de voir se poser sur la base ou j'assurais les fonctions d'Officier Opération des hélicoptères bombardiers d'eau et d"être littéralement estomaqué par la jeunesse et l'inexpérience du pilote qui venanit se faire ravitailler. J'en avis déduis à l'époque que ça ne devait pas être si difficile que celà si on refilait ce type de boulot à des perdraux de l'année en phase de maturation.

[Chris.]

c'était un hélico civil, le bombardier d'eau ? (certains sont loués...)

[Dipperm0]

Affirmatif, un Huey monoturbine.

[Kiriyama]

C'est vrai qu'aux Etats-Unis ils ont déjà eu pas mal de crashs d'hélicoptères médicaux. A quoi est ce du ? Procédures de vol différentes, maintenance plus espacée, utilisation plus intensive des machines,... ?