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Projet de transport aérien Stratégique


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Je ne comprends pas vraiment votre raisonnement sur ce fil : nous parlons d'avoir une capacité de transport stratégique souveraine, voire européenne pour peu que d'autres puissent être vraiment intéressés par des opex.

Donc au même titre que notre capacité nucléaire, nous ne sommes pas dans la recherche absolue de débouchés et de ventes, mais bien de construire un outil de puissance qui nous est propre. L'export étant juste une cerise sur le gâteau.

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il y a 14 minutes, rendbo a dit :

Je ne comprends pas vraiment votre raisonnement sur ce fil : nous parlons d'avoir une capacité de transport stratégique souveraine, voire européenne pour peu que d'autres puissent être vraiment intéressés par des opex.

Donc au même titre que notre capacité nucléaire, nous ne sommes pas dans la recherche absolue de débouchés et de ventes, mais bien de construire un outil de puissance qui nous est propre. L'export étant juste une cerise sur le gâteau.

Du transport, c'est du transport. Il suffis de tergiverser encore un tout petit peu et il nous sera offert d'acheter aux chinois un super cargo aérien stratégique toutes options. Dans ce domaine, la souveraineté, c'est juste du savoir faire et la volonté de le faire.

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Il faudrait déjà identifier le cahier des charges. Chiffres wikipedia:

  • A400M: 37 tonnes
  • Il-76: 60 tonnes
  • Y-20: 66 tonnes
  • C-17: 77 tonnes
  • C-5: 122 tonnes
  • An-124: 150 tonnes
  • An-225: 250 tonnes

En prenant un peu de marge, il faut 60 tonnes pour transporter un Leclerc et 70 pour transporter un Leopard 2. On peut supposer que le MGCS, s'il se fait, sera dans ces eaux-là ou même un peu plus lourd. Donc est-ce que 80 tonnes (catégorie du C-17) suffiraient ? Ou est-ce qu'on reste sur le format de l'An-124 et qu'on prend 160 tonnes pour transporter deux chars à la fois ? Voir 240 tones pour en transporter trois et remplacer le Mriya?

 

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Je pense qu'il faut d'abord se poser la question de ce qu'on veut faire avec une capacité de transport aérien. Et envisager les alternatives.

Typiquement nos forces légères et médianes sont optimisées pour la mobilité opérative, et on l'a vu avec Serval ou les GTIA ont fait des milliers de km sur leurs roues, pas que par avion. Le transport aérien à servir à déployer des échelons d'urgence de l'ordre d'un GTIA depuis la métropole, à mener des opérations aéroportées et à ravitailler la force déployée. Pas à projeter les blindés de la brigade: ils sont venus par la mer et la route.

Transposé à un conflit en Europe de l'Est, la mobilité par la route ou le train a encore plus d'avantages: les infrastructures sont bien meilleures et ont peut beaucoup plus facilement se ravitailler en carburant. L'avion de transport peut servir à déployer une force légère de façon réactive, mais les médianes et les lourdes iront par la terre.

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Il y a 3 heures, ARPA a dit :

D'ailleurs c'est quoi la capacité qui manque à l'A400M ? C'est une vrai question, je ne suis pas sur d'identifier le cahier des charges du gros porteurs stratégiques qui doit le compléter.

Quand Irma a frappé les Antilles c’est un AN-124 qui a assuré les premières livraisons de groupes électrogènes envoyés là-bas (140 tonnes), pareil pour la Corse en 2005. Quand il a fallu remplacer des turbines de 60 tonnes dans une centrale électrique de la Réunion on avait pas d’autre solution que d’affréter un Antonov. 

En cas de crise, pas seulement militaire, mais climatique un très gros porteur offre des capacités inatteignables par un A400M. La question d’un gros porteur stratégique va au-delà du seul intérêt militaire en matière d’indépendance en cas de crise.

Après je suis biaisé : je trouve que le AN-124 est un appareil extraordinaire qui  offre des capacités et une souplesse d’emplois inégalée.

Il y a 3 heures, ARPA a dit :

L'arrivée des A400M/A330MRTT est déjà une révolution par rapport aux C160, C135Fr et DC8...

Oui, le saut capacitaire est vertigineux ! Jamais nous n’avons eu de telles capacités. Cependant il me semble que le transport aéroporté a toujours était le parent pauvre de notre armée l’air. Il me semble que de façon pragmatique, historiquement, nous cherchons à faire converger nos besoins avec ceux des allemands (Transall, A400M), ceux qui est une sacrée erreur. Nous n’avons absolument pas les mêmes besoins et la même doctrine géo-stratégique qu’eux. Si on regarde du côté des anglais, qui partagent une certaine ambition héritée de leur passé impérial avec nous, le constat est édifiant : même en ferraillant l’intégralité de leur flotte de C130 les capacités de transports et de projection lourde longue distance de la RAF restent supérieures aux nôtres. 

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il y a 14 minutes, cicsers a dit :

Quand Irma a frappé les Antilles c’est un AN-124 qui a assuré les premières livraisons de groupes électrogènes envoyés là-bas (140 tonnes), pareil pour la Corse en 2005.

Dans cet exemple, il "suffit" de 4 ou 5 A400M (ravitaillés en vol) pour transporter 140 tonnes de groupes électrogènes.

Si on finit par avoir 50 A400M, ça devient raisonnable.

 

Bon, pour le transport d'une turbine de 60 tonnes... ce n'est pas forcément le problème de l'armée. Sinon il y a le bateau, peut-être un 747F ou 747LCF.

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il y a 3 minutes, ARPA a dit :

Bon, pour le transport d'une turbine de 60 tonnes... ce n'est pas forcément le problème de l'armée.

C’est bien de cela qu’il s’agit : ce n’est pas seulement un problème d’armée il s’agit d’un problème de souveraineté globale. Il n’y a pas que le matériel militaire qui soit hors gabarit et vital pour le pays que l’on doit transporter : le spatial à Kourou, les infrastructures et le matériel lourds pour zones sinistrées outre-mer etc…En cas de catastrophes naturelles les problèmes à résoudre du pays deviennent de facto des problèmes à résoudre pour les militaires. On a abusé d’une approche comptable, pas dénuée de sens, pendant deux décennies en externalisant nos capacités de transports aéroportés lourds. La guerre en Ukraine vient nous rappeler à quel point cela est fragile et que l’on peut se retrouver à poils en un claquement de doigts. Est-ce qu’un équivalent du AN-124 nous est indispensable ? Nécessaire ? Utile ? Tout ça se discute.

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Il y a 2 heures, cicsers a dit :

Quand Irma a frappé les Antilles c’est un AN-124 qui a assuré les premières livraisons de groupes électrogènes envoyés là-bas (140 tonnes), pareil pour la Corse en 2005. Quand il a fallu remplacer des turbines de 60 tonnes dans une centrale électrique de la Réunion on avait pas d’autre solution que d’affréter un Antonov. 

Exemples intéressants. 140 tonnes de groupes électrogènes, c'est pas obligatoirement dans un seul avion. La turbine de remplacement en urgence, par contre, si. Donc, un avion dans la catégorie Il-76 à C-17 serait suffisant.

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Pour le fret hors gabarit, Airbus commercialise maintenant ses anciens Beluga. Ca n'a pas toute la souplesse d'un AN 124, mais faute de mieux, l'avion peut couvrir une partie des  besoins.

Sinon, l'A 350 F est en cours de conception (109 t de charge, 650 m3), ce peut être une piste ?

https://www.air-journal.fr/2021-11-12-on-en-sait-un-peu-plus-sur-le-futur-airbus-a350f-5231573.html

https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/avec-ses-anciens-beluga-airbus-lance-une-compagnie-de-transport-de-marchandises-1643126802

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Il y a 10 heures, ARPA a dit :

Dans cet exemple, il "suffit" de 4 ou 5 A400M (ravitaillés en vol) pour transporter 140 tonnes de groupes électrogènes.

Si on finit par avoir 50 A400M, ça devient raisonnable.

 

Bon, pour le transport d'une turbine de 60 tonnes... ce n'est pas forcément le problème de l'armée. Sinon il y a le bateau, peut-être un 747F ou 747LCF.

Un nouveau programme d'avion de transport ne serait pas prêt a servir avant une dizaine d'années. Ce nouveau programme couvrirait probablement une partie des besoins des soixante années suivantes.

A cette échelle, les 747 sont en train d'entrer dans la préhistoire.

D'autre part, pour pérenniser la chaine des A400M, leur production se déroule à très faible cadence. Les quelques A400M en service ont des taux de disponibilité faibles par effet de col budgétaire.

Pour un avion de grande capacité pouvant couvrir des besoins stratégiques, il n'y a que le marché des affrètements civils qui peut l'amortir. Il faut donc définir une passerelle de compatibilité structurelle entre les besoins militaires et les besoins civils.

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Il y a 7 heures, Benoitleg a dit :

Sinon, l'A 350 F est en cours de conception (109 t de charge, 650 m3), ce peut être une piste ?

Les cellules civiles sont conçu pour supporter des charges type palettes avec un poids bien répartie régulièrement dans tout l'avion pas un char de 60 t qui pose sur 2 chenille...  Et faudrait modifié entièrement la cellule pour pouvoir faire une porte de chargement arrière. 

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Il y a 11 heures, cicsers a dit :

Est-ce qu’un équivalent du AN-124 nous est indispensable ? Nécessaire ? Utile ? Tout ça se discute.

La discussion est vite bouclée. Acquérir à grands frais un matériel spécifique à l'utilité très ponctuelle n'a aucun sens dès lors que cette capacité est disponible au coup par coup par ailleurs et à moindre frais. Prendre des exemples en démontrant que l'An-124 à permis de faire ceci ou cela n'est qu'un biais de confirmation qui ne change absolument rien à la réponse au problème posé : Comment satisfaire à moindre frais des besoins ponctuels spécifiques. Besoins qui, par ailleurs, ont pour beaucoup été satisfaits par l'An-124 plus par simple facilité (parce que c'était possible, rapide et pas cher) que par stricte nécessité.

Donc plutôt que d'appuyer son discours par une analogie bien pratique mais dénuée de sens, il conviendrait sûrement de poser le problème bien à plat, dans son intégralité, avec les bénéfices et les inconvénients, histoire d'avoir in fine un argumentaire raisonnablement étayé et débarrassé d'un certain nombre de biais. Parce que par exemple, et l'air de rien, acquérir des gros porteurs en régie ça implique de devoir renoncer à quelque chose d'autre (question qui ne soit pas évacuée par un simple "j'sais pas" ô combien pratique mais hors sujet).

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Screenshot-20220303-085405-Firefox.jpgParmi les dérivés envisagés du Beluga, je me demande dans quelle mesure une version proche de l'A340-300F-U ne pourrait pas être une solution raisonnable ?

Ou sinon, reconsidérer la proposition d'Airbus à la RAF lors du projet STSA, qui consistait à construire un à 2 beluga de plus et de développer un système de débarquement du materiel permettant le chargement et le déchargement sans équipement disponible au sol : un "cargo lifter"

http://www.allaboutguppys.com/beluga/

Citation

Airbus is developing a novel on-board lifter for its A300-600ST Beluga outsize-freighter as part of its proposal to meet the Royal Air Force Short Term Strategic Airlifter (STSA) requirement. The cargo lifter allows freight to be loaded and unloaded without the need for ground support equipment, says Airbus director of transport operation, Arnaud Martin.
 

Screenshot-20220305-082229-Firefox.jpg

 

Edited by BPCs
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il y a 13 minutes, ARPA a dit :

Si on veut faire du transport stratégique, la version russe me paraît plus adapté que notre Béluga. https://redsamovar.com/2019/04/28/actu-lilyushin-il-96-500t-le-beluga-russe/

Une version analogue prenant pour base un A380 ou un A350 sera assez grosse pour des chars et très proches des capacités des AN124.

Un A350F avec plus de 100t de capacité arrive (2025), un type il 96 sur base de cet A350F sans contrainte de système de déchargement spécifique, mais avec sans doute des modifications importantes du fuselage (ouverture derrière le poste de pilotage), ou bien un A350F type Beluga mais avec des moyens de déchargement "spécifiques" et intégrés à l'avion, ce qui devrait baisser la capacité d'une bonne dizaine de tonnes ... Un ascenceur de max 10t peut-il soulever des charges de 60t type char de combat ou turbine ?

spacer.png

Clairon

Edited by Clairon
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C'est bien tous ces "what if", mais il faudrait peut-être envisager tous les paramètres... Répartir une charge de 60t sur toute la surface d'un plancher ou la condenser sur une paire de chenilles, ça n'a pas tout à fait les mêmes conséquences.

C'est juste un exemple, comme ça, en passant :rolleyes:

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Si on veut faire du "militaire" ou opérer de pistes mal équipés, il vaut mieux un chargement direct dans le fuselage que de devoir faire comme pour les Béluga et passer au-dessus du cockpit. Le 747LCF (ouverture avant la queue) ou le projet russe (ouverture derrière le cockpit) me paraissent nettement plus pratique à charger. Et on n'aura pas besoin d'un ascenseur pour charger.

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Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

C'est bien tous ces "what if", mais il faudrait peut-être envisager tous les paramètres... Répartir une charge de 60t sur toute la surface d'un plancher ou la condenser sur une paire de chenilles, ça n'a pas tout à fait les mêmes conséquences.

C'est juste un exemple, comme ça, en passant :rolleyes:

C'est ce que j'essaie de dire sur l'autre forum (auquel je participe à l'occasion).

Et ça vaut aussi pour l'élévateur, c'est pas le même pour 60T de palettes ou 1 seul véhicule de 60T. Et ce dernier, il faut soit le trimbaler avec l'avion ou l'acheminer au préalable, bref, pas la panacée . . .

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Le 03/03/2022 à 20:16, hadriel a dit :

Je pense qu'il faut d'abord se poser la question de ce qu'on veut faire avec une capacité de transport aérien. Et envisager les alternatives.

Typiquement nos forces légères et médianes sont optimisées pour la mobilité opérative, et on l'a vu avec Serval ou les GTIA ont fait des milliers de km sur leurs roues, pas que par avion. Le transport aérien à servir à déployer des échelons d'urgence de l'ordre d'un GTIA depuis la métropole, à mener des opérations aéroportées et à ravitailler la force déployée. Pas à projeter les blindés de la brigade: ils sont venus par la mer et la route.

Transposé à un conflit en Europe de l'Est, la mobilité par la route ou le train a encore plus d'avantages: les infrastructures sont bien meilleures et ont peut beaucoup plus facilement se ravitailler en carburant. L'avion de transport peut servir à déployer une force légère de façon réactive, mais les médianes et les lourdes iront par la terre.

Les Belges montrent qu'on peut se passer d'An-124:

 

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29 minutes ago, hadriel said:

Les Belges montrent qu'on peut se passer d'An-124

Pour déplacer des PL dans le gabarit routier ou ferroviaire oui ...

... le gros probleme ce sont les transports hors gabarit en temps de "paix". Déjà chez soit c'est le bordel ... alors s'il faut passer chez le voisin.

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il y a une heure, hadriel a dit :

Les Belges montrent qu'on peut se passer d'An-124:

C'est des Volvos des années 90 en cours de remplacement ils sont partie faire leur baroud d’honneur:combatc:

https://defencebelgium.com/2021/02/27/les-camions-daf-remplaceront-les-unimog-et-les-volvo/

En ce moment niveau log on racle les fonds de tiroirs. Une bonne partie de notre Train de combat a été envoyé au Mali pour desangager Barkhane avec un maximum de PPLOG de grue Lindbergh et de chariots élevateurs.  Vue que l'on doit tout virer en 6 mois, vers un nouveau hub log au Niger (qui lui mettra beaucoup plus de temps pour être rapatrier)   

Quand la NATO Reponse Force, a été activé pour la premiere fois depuis sa création avec la crise que nous connaissons. Les moyens log en reserve ont aussi été mis en branle. 

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Le 04/03/2022 à 10:03, DEFA550 a dit :

 Besoins qui, par ailleurs, ont pour beaucoup été satisfaits par l'An-124 plus par simple facilité (parce que c'était possible, rapide et pas cher) que par stricte nécessité.

(…)

Parce que par exemple, et l'air de rien, acquérir des gros porteurs en régie ça implique de devoir renoncer à quelque chose d'autre (question qui ne soit pas évacuée par un simple "j'sais pas" ô combien pratique mais hors sujet).

Tu as raison : on a usé à fond de la disponibilité des AN-124 parce que justement c’était disponible, pas cher et pratique. Ils n’auraient jamais existé que l’ont aurait probablement fait autrement. Aujourd’hui il va falloir qu’on fasse autrement et se doter des mêmes moyens coûterait effectivement un bras que l’on a pas. Un gros porteur capable de lever 120 tonnes à 10 000 kms est un luxe. En ce qui concerne l’armée de l’air la priorité va sûrement ailleurs.

Le renoncement sur certains moyens je suis d’accord aussi : les anglais l’ont fait. C17/A400M/A330 : ça a de la gueule, par contre le reste de la RAF lui tire la gueule.

 

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Elargissement du contexte & Questions: 

- Pourquoi  utilisait - on ou utilise t on toujours les AN-124 - en direct ?  OU  ? à travers le contrat SALIS -  Réponse

- SALIS Rappel  ( source : wiki )

"Pour pallier le manque en appareil de transport lourd, dix-huit États membres de l'OTAN, dont la France et la Belgique, ont choisi d'utiliser de manière coordonnée plusieurs An-124 via le contrat Salis (Strategic Air Lift Interim Solution). Il est géré par la Strategic Air Lift Coordination Cell, située sur la base aérienne d'Eindhoven aux Pays-Bas et a été passé entre une agence de l'OTAN, la Namsa, et une société de droit allemand, Ruslan Salis GmbH, basée à Leipzig. Cette société peut affréter des An-124 auprès de deux compagnies : Antonov Design Bureau (ADB) à Kiev (Ukraine) et la Volga-Dnepr Airline (VDA) d'Oulianovsk (Russie). Par défaut, deux appareils sont disponibles pour les pays participant au contrat mais ce nombre peut être porté à six appareils avec une disponibilité de six à neuf jours.

Jusqu’en 2011, la France disposait d'un droit d'utilisation de 1 195 heures par an, soit 23 heures par semaine, ce qui en faisait un important utilisateur. Chaque semaine, un vol partait ainsi de Châteauroux pour l'Afghanistan acheminer du soutien logistique. À raison de 25 000 euros l'heure de vol, la facture s’élevait ainsi à 30 millions d'euros par an pour le ministère de la Défense.

En raison d'une augmentation du prix de location, la France a dénoncé sa participation au contrat Salis."

- Il existe les 3 C-17A de l'OTAN / Base de Papa  Strategic Air Capability  SAC  https://fr.wikipedia.org/wiki/Heavy_Airlift_Wing  en Hongrie   

treize pays membres de l'OTAN à l'origine, Quatre pays se désistent (Danemark, République tchèque, Italie et Lettonie) tandis que deux autres, la Finlande et la Suède, non-membres de l'OTAN, s'engagent dans le projet, SANS LA FRANCE ( Le 25 janvier 2013, la Suède annonce qu'elle met 40 heures de vol à la disposition des forces françaises et africaines engagés dans le conflit malien de 2012-2013 à utiliser avant le 31 mai 2013 ) 

Voici la quote-part, exprimée en heures de vol par an, des États participants :

États-Unis : 1 000

Pays-Bas : 500

Norvège : 400

Pologne : 150

Roumanie : 200

Bulgarie : 65

Slovénie : 60

Hongrie : 50

Estonie : 45

Lituanie : 45

Dans le cadre du Partenariat pour la Paix :

Suède : 550

Finlande : 500

Moyen de rejoindre cette organisation ?? 

Extension Transport Stratégique ? ou duplicata d'organisation de l'OTAN / OCCAR Multinational MRTT Fleet (MMF),   à base de  4  A330 MRTT aujourd'hui, 9 à terme ( + 2 en options )

The Netherlands, 

Luxembourg, 

Germany,  

Norway joined the Programme in 2017

Belgium in 2018 and

Czech Republic in October 2019

- Affrétement des C-5M de l' USAF ( on eu droit aux C-141 sur le Tchad à une autre époque )   ou des C-17A des Canadiens  ( on les a vus sur Serval )  : quelles possibilités ? 

Il y a donc d'autres ressources  possibles, d'autres utilisateurs, et d'autres modèles d'organisation : certes pas au niveau d'intensité de la France avec les AN-124 affrétés en direct  

Edited by Bechar06
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Il y a 6 heures, g4lly a dit :

Pour déplacer des PL dans le gabarit routier ou ferroviaire oui ...

... le gros probleme ce sont les transports hors gabarit en temps de "paix". Déjà chez soit c'est le bordel ... alors s'il faut passer chez le voisin.

On a une entreprise qui développe un dirigeable pour ça, ça permettrait d'aller déposer du hors gabarit ou on veut sans être contraint de trouver de grandes pistes en dur:

https://fr.flying-whales.com/

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