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Exportation du Rafale: prospects et clients potentiels


pascal
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il y a une heure, Teenytoon a dit :

En lisant mon bouquin de Bajolet sur l'Orient, je me disais justement que la Jordanie pouvait être un client pour des avions français.

 

il y a une heure, tipi a dit :

+1 sur la Jordanie, déjà cliente du F1 il y a quelques décennies, et qui héberge des Rafous

Mais la Jordanie a-t-elle les moyens par elle même ? Si elle a un sponsor du golf pas de soucis (mais entre les EAU et a priori le Qatar qui chercherai à récupérer plus de Rafale, pas sur qu'il cède des slot de livraison pour la Jordanie), mais c'est par elle même elle usera ses F-16 jusqu'à la fin puis cherchera probablement une opportunité peu coûteuse d'occasion (si c'est vers 2030 peut être des Rafales d'occasion)

Edited by emixam
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Dans ce que je retrouve (1991) on parle d'annulation du contrat par la Jordanie pour cause de difficultés financières pas d'embargo :

https://www.lesechos.fr/1991/09/dassault-veut-brader-ses-appareils-953035

Citation

La décision de la Jordanie, fin août, d'annuler le contrat de cinq milliards de francs, passé en 1988, avec Dassault pour l'achat de 12 « Mirage 2000 », entraîne en France une cascade de problèmes financiers actuellement en cours de négociations. Confronté à des difficultés financières importantes, le royaume hachémite a en effet choisi de tirer un trait sur ces appareils. Il souhaiterait même, selon certains observateurs, éviter toute pénalité consécutive à l'interruption du contrat.
Les discussions, qui débutent, s'annoncent donc d'autant plus délicates qu'Amman s'acheminerait vers un rééchelonnement de sa dette ave ses banques créancières. L'endettement extérieur du royaume qui était de 1,97 milliard de dollars en 1980, est passé à 7,41 milliards en 1989 et dépasserait 8 milliards en 90.
Le financement du contrat Dassault avait mis du temps à être bouclé et n'avait été finalisé qu'au mois de juillet 1988 par un accord entre le ministre des Finances jordanien et un consortium piloté par la BNP, comprenant douze banques françaises et l'Arab Bank. La livraison devait débuter à partir de la mi­1990. Au moment de l'annulation, seuls les premiers appareils à livrer étaient sortis des chaînes, les autres étant à des stades moins avancés de fabrication.
Quatre parties sont actuellement concernées par le volet financier: outre les deux gouvernements, la communauté bancaire est bien décidée à ne pas abandonner ses créances. Quant aux constructeurs (Dassault Aviation, Thomson-CSF et la Snecma), ils bénéficient de la garantie Coface au titre du risque de fabrication.
Cette assurance prévoit qu'en cas d'interruption de contrat, l'organisme d'assurance-crédit indemnise l'assuré sur la base des montants engagés au moment de l'annulation. Dans le cas présent, sur les cinq milliards de francs correspondant au prix de vente total du contrat, l'engagement de la Coface est évalué par les experts à environ deux milliards de francs.
Environ
deux milliards
pour la Coface
En outre, si les constructeurs parviennent à revendre tout ou partie du matériel actuellement bloqué, ce serait autant d'indemnisations en moins que la Coface aurait à leur verser.
Reste donc aujourd'hui à évaluer les possibilités de cession de ces appareils. Force est de reconnaître que les acheteurs potentiels ne sont pas légion. La version de l'appareil commandé par le Royaume hachémite est déjà ancienne: ses performances sont donc inférieures à celles que propose aujourd'hui Dassault à l'export sous le nom de Mirage 2000.5.
Il est par conséquent peu probable que des pays solvables comme la Finlande, où Dassault fait aujourd'hui du forcing pour placer son dernier-né, rachètent les avions jordaniens, même au rabais. Des pays à revenus intermédiaires pourraient certes se porter acquéreurs de ce type d'appareil. Mais les risques d'impayés sont grands.
Reste l'éventualité d'un rachat par la France. Les Mirage 2000 jordaniens n'étant pas aux standards de l'armée de l'air française, l'opération semble a priori difficile. D'autant que la prochaine version destinée à la France, le Mirage 2000 D (attaque au sol) est un appareil biplace et non monoplace comme la plupart des appareils jordaniens. La DGA aurait cependant accepté d'étudier le coût de remise à niveau des appareils délaissés par le royaume hachémite.
Idem pour les huit Mirage F1 qui restaient à livrer à l'Irak début 1990 et qui sont peu après tombés sous le coup de l'embargo. Après avoir espéré les revendre aux Koweïtiens, Dassault chercherait aujourd'hui à les revendre à bas prix soit aux pays qui en possèdent déjà (tels le Maroc ou le Qatar), soit à l'armée de l'air française, qui s'apprête à recevoir une nouvelle version de cet appareil, le Mirage F1 CT. En réalité, l'hypothèse la plus probable, pour les Mirage 2000 jordaniens comme pour les Mirage F1 irakiens, reste la « cannibalisation », c'est-à-dire la vente des avions en pièces détachées.

Michel de Grandi et Alexandra Schwartzbrod

 

Edited by Teenytoon
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@Teenytoon

Suite a l'invasion du Koweït, en aout 1990, la France a suspendu la production (en cours) de 12 Mirage 2000 commandé en 1988 (+ 8 options).

Le financement était assuré par les saoudiens qui l'ont évidemment bloqué (la Jordanie étant considéré comme allié de l'Irak).

Je ne sais pas à quelle stade d'assemblage ils étaient. Ni encore moins ce que sont devenues les (morceaux d') avions

Edited by LePetitCharles
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@LePetitCharles tu as raison, il y a d'abord eu un embargo sur les ventes d'armes et ensuite une annulation du contrat pour raison financière. Est ce que l'annulation est lié à l'embargo initial qui a été levé ensuite ? Bien malin qui pourra répondre :

https://www.lesechos.fr/1991/08/la-jordanie-annule-son-contrat-avec-dassault-952078

Citation

La Jordanie qui a commandé, en 1988, 12 Mirage 2000 à Dassault et pris 8 options pour une enveloppe estimée à 5 milliards de francs (armement et pièces détachées comprises), a finalement annulé le contrat faute de moyens de paiement, a­t­on appris de source autorisée.
Les livraisons de ces appareils ont été bloquées à l'automne 1990 à la suite de l'embargo sur les ventes d'armes à la Jordanie décidé par la France. Le financement du contrat avait mis du temps à être bouclé. Il n'avait été finalisé qu'au mois de juillet 1988 avec la signature d'un accord entre le ministre des Finances jordanien et un consortium piloté par la BNP comprenant douze banques françaises et l'Arab Bank.
Mais depuis, la situation financière du royaume hachémite s'est détériorée et l'a amené à renoncer à cet investissement au-dessus de ses possibilités.
Ces derniers temps, les négociations se déroulaient de gouvernement à gouvernement. Pierre Joxe, le ministre de la Défense, s'était notamment rendu en mai dernier à Amman pour relancer l'examen du contrat.
Des centaines
de millions
de manque à gagner
Dassault qui ne se faisait plus beaucoup d'illusions sur son contrat jordanien, estimait au début de l'année à plusieurs centaines de millions de francs le manque à gagner provoqué par le Golfe en incluant les 8 Mirage F1 destinés à l'Irak et tombés sous le coup de l'embargo.

@DEFA550 saura peut-être ce que sont devenus les premiers Mirage 2000 sortis de chaines pour la Jordanie et les morceaux de suivant en cours d'assemblage ?

Edited by Teenytoon
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il y a 24 minutes, LePetitCharles a dit :

D'autant plus (pour reprendre la marotte d'ATE), que le Rafale a la capacité de faire du Buddy-Buddy, ce que, sauf erreur de ma part le F18 SH ne fait pas.

Il me semble qu'il en est tout à fait capable :

Et entre ce qui a été dit par "Até" et ce que j'en ai compris, c'est une doctrine intrinsèquement liée à la chasse embarquée : La marge de carburant entre le maximum autorisé à l'appontage et le minimum requis pour déroutement ne donne droit qu'à quelques essais (3 dans l'exemple Rafale sur CdG donné par "Até"). Après c'est ravitaillement obligatoire ou piste de déroutement (Ravitaillement qui semble même se faire en direction du déroutement). Et comme cette doctrine vient des USA, je ne vois pas de raison que ce soit différent pour le SH.

D'ailleurs il me semble que le F-35C se ravitaille par perche (et pas par "boom") à cause de ce besoin. (à partir d'un SH, ou d'un drone aussi, mais il ne me semble pas d'un F-35C équipé d'une nacelle, en tout cas pas vu passer d'info ou d'image . . .)

 

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Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

Article qu'il date de quelques semaines. Et qui ne fait que reprendre un article de La Tribune, comme souvent.

il y a 56 minutes, emixam a dit :

Mais la Jordanie a-t-elle les moyens par elle même ? Si elle a un sponsor du golf pas de soucis (mais entre les EAU et a priori le Qatar qui chercherai à récupérer plus de Rafale, pas sur qu'il cède des slot de livraison pour la Jordanie), mais c'est par elle même elle usera ses F-16 jusqu'à la fin puis cherchera probablement une opportunité peu coûteuse d'occasion (si c'est vers 2030 peut être des Rafales d'occasion)

Y'a absolument pas le pognon pour ça en Jordanie. Ils ont déjà des F-16, en bonne partie acquis d'occasion, et n'ont pas vraiment les moyens de passer sur du Rafale ou du F-35 neufs.

Après, ils ont de bonnes relations avec les Emirats, qui devraient leur donner une partie de leurs chars Leclerc. Donc éventuellement des 2000-9 de seconde main? Mais franchement je vois pas quel serait leur intérêt d'avoir une deuxième flotte d'appareil.

Il y a 21 heures, Hiboux47 a dit :

Svp, partagez votre source officielle qui confirme seulement 26 Rafale Marine F4 pour l'Indian Navy.

Avant même que des sources publiques ne sortent (le chiffre de 26 a aussi été confirmé par Boeing depuis), j'avais évoqué sur le forum un besoin réduit pour 2 douzaines d'appareils environ, avec déjà la problématique posée par l'absence de biplace naval.

C'est cohérent avec l'urgence opérationnelle (ça permettrait une mise en place plus rapide du contrat) et avec l'incertitude à long terme de l'aéronavale indienne (conserver les MiG-29K ou non ? développer un chasseur naval national ou non ?)

 

il y a une heure, LePetitCharles a dit :

D'autant plus (pour reprendre la marotte d'ATE), que le Rafale a la capacité de faire du Buddy-Buddy, ce que, sauf erreur de ma part le F18 SH ne fait pas.

Oh pour le coup le Super Hornet est même un meilleur ravitailleur (en capacité carburant) que le Rafale.

Pour tout le reste, le Rafale M a quand même de très sérieux arguments:

  • En matière d'emport air-sol, un Rafale M en configuration strike embarque 3 réservoirs externes et 6 munitions externes (souvent 4 en opération). Le Super Hornet peut théoriquement faire pareil (avec des lanceurs bibombes), mais dans les faits, sa conception un peu foireuse l'oblige à n'embarquer que 2 réservoirs externes et se limiter à 5 munitions air-sol.
  • Le Rafale conserve l'avantage du METEOR en air-air, là où le Super Hornet dispose d'une plus grande densité de feu en configuration "firewall" (emports doubles d'AMRAAM). Après, si on ouvre vraiment le point 3 de voilure, on pourra embarquer 4 METEOR et 4 MICA-NG, ce qui me semble opérationnellement nettement plus intéressant que 6 AMRAAM + 4 Sidewinder par exemple.
  • Théoriquement, le Super Hornet peut embarquer des missiles HARM et un plus grand nombre de missiles anti-navires Harpoon (compatibles P-8I Poseidon, peut-être que ça peut jouer dans la balance pour l'Indian Navy. Après, il me semble que les Indiens voulaient intégrer un missile anti-radar (local? russe?) sur le Rafale, et vu que les Emirats vont sans doute demander à ouvrir une capacité d'emport Exocet sous voilure, cet avantage du SH va peut-être s'estomper.

Bref, de très sérieux arguments pour le Rafale, qui a quand même une excellente presse en Inde. Ceci dit, Boeing va jouer le tout pour le tout sur ce marché ! S'ils placent 26 Super Hornet pour la Navy, c'est un pied dans la porte pour décrocher le MMRCA 2.0 auprès de l'Indian Air Force. Et, franchement, leurs débouchés à l'exportation étant littéralement nuls aujourd'hui, ils peuvent céder sur énormément de points.

Donc partir gagnant sur ce marché serait, pour Dassault et la France, une véritable erreur. Le Rafale dans l'IAF nous donne un avantage: il faut le travailler, pas le laisser se reposer.

 

 

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@Bon Plan

Citation

De quel radar ou évolution de radar parle on?   antenne GaN ?  antennes laterales?  les deux?

Je n'ai pas encore d'élément précis, mais si un radar n'est pas prêt en 2024, c'est qu'il diffère du radar actuel. Cela m'étonnerait que ce soit uniquement un problème logiciel: ça ne se voit pas et ça se met à jour facilement et discrètement. Donc je penche pour du GaN, pour moi les antennes latérale peuvent être montées plus tard sans que ça fasse un drame non plus. Si tu n'as pas le GaN alors tu dois monter une antenne AESA GaS et ça te fait une antenne surnuméraire sauf si tu la garde à la place de l'antenne GaN. Là c'est emmerdant.

Edited by Picdelamirand-oil
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Il y a 1 heure, pascal a dit :

La Navy a TOUJOURS eu pour standard le probe and drogue pour les appareils embarqués pour des raisons évidentes; avec la disparition des KA 6D KS 3 et autres EKA 3 le buddy buddy est devenu la norme en attendant les drones

En fait c'était même le système originel. L'USAF a voulu quelque chose permettant d'avoir un débit plus important afin de ravitailler ses bombardiers sans que ça prenne trop de temps, et plus tard l'a généralisé à ses chasseurs aussi.

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il y a 40 minutes, Pakal a dit :

J'ajouterai au crédit du F18SH: le même moteur que le Tejas

Non.

Même famille de moteur, mais même moteur, non ...

A la limite, il est probable que le moteur du Tejas soit le même que celui du Gripen E/F (je n'ai pas vérifié, mais ce serait logique), mais c'est un incrément différent pour le Super-Bug, en plus d'être spécifiquement programmé (et conçu) pour fonctionner par paire.

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il y a 40 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

@Bon Plan

Je n'ai pas encore d'élément précis, mais si un radar n'est pas prêt en 2024, c'est qu'il diffère du radar actuel. Cela m'étonnerait que ce soit uniquement un problème logiciel: ça ne se voit pas et ça se met à jour facilement et discrètement. Donc je penche pour du GaN, pour moi les antennes latérale peuvent être montées plus tard sans que ça fasse un drame non plus. Si tu n'as pas le GaN alors tu dois monter une antenne AESA GaS et ça te fait une antenne surnuméraire sauf si tu la garde à la place de l'antenne GaN. Là c'est emmerdant.

Quid d'une solution à l'anglaise avec une antenne dotée de certains secteurs en GaAs et d'autres en GaN?

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@Patrick

Citation

Quid d'une solution à l'anglaise avec une antenne dotée de certains secteurs en GaAs et d'autres en GaN?

C'est un bricolage parce que 1500 T/R GaN ça faisait cher, d'ailleurs je pense qu'ils sont mélangés sans que ce soit par secteurs. Nous avec seulement 1000 T/R on peut se permettre du tout GaN. Cela peut être aussi pour faciliter l'extraction de chaleur qu'ils ont soupoudré du GaN au milieu du GaS car ces modules ont un meilleur rendement pour la puissance rayonnée et donc génèrent moins de chaleur, d'habitude on en profite pour augmenter la puissance, mais peut être qu'ils en ont profité pour que cela ne fonde pas.

Edited by Picdelamirand-oil
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Il y a 6 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Pour tout le reste, le Rafale M a quand même de très sérieux arguments:

  • En matière d'emport air-sol, un Rafale M en configuration strike embarque 3 réservoirs externes et 6 munitions externes (souvent 4 en opération). Le Super Hornet peut théoriquement faire pareil (avec des lanceurs bibombes), mais dans les faits, sa conception un peu foireuse l'oblige à n'embarquer que 2 réservoirs externes et se limiter à 5 munitions air-sol.
  • Le Rafale conserve l'avantage du METEOR en air-air, là où le Super Hornet dispose d'une plus grande densité de feu en configuration "firewall" (emports doubles d'AMRAAM). Après, si on ouvre vraiment le point 3 de voilure, on pourra embarquer 4 METEOR et 4 MICA-NG, ce qui me semble opérationnellement nettement plus intéressant que 6 AMRAAM + 4 Sidewinder par exemple.
  • Théoriquement, le Super Hornet peut embarquer des missiles HARM et un plus grand nombre de missiles anti-navires Harpoon (compatibles P-8I Poseidon, peut-être que ça peut jouer dans la balance pour l'Indian Navy. Après, il me semble que les Indiens voulaient intégrer un missile anti-radar (local? russe?) sur le Rafale, et vu que les Emirats vont sans doute demander à ouvrir une capacité d'emport Exocet sous voilure, cet avantage du SH va peut-être s'estomper.

Ca marche toujours avec un tremplin au lieu d'une catapulte ?

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Il y a 3 heures, prof.566 a dit :

Tu peux me passer la source stp? Juste curieux.

La voilà vers la fin de l'article (en gras).

Avec un historique et une explication de texte sur les différentes antennes au passage, que je n'ai toujours pas digérée tellement c'est indigeste.

https://www.aeropronews.com/defense/09/11/2021/typhoon-radar-development-follows-parallel-tracks/

After a long gestation, the active electronically scanned array (AESA, or e-scan) radar for the Eurofighter Typhoon is now in production with the Euroradar consortium of Leonardo (UK and Italy), Hensoldt (Germany), and Indra (Spain). Gulf region military forces are now among the export customers for this technology.

The first production AESA radar is known as the Eurofighter Common Radar System (ECRS) Mk0. Also called Captor-E, the sensor is derived from the “back end” of the Typhoon’s original radar, the mechanically-scanned array Captor-M.

ECRS Mk0 radars are initially being fielded in export aircraft, beginning with the Typhoons for Kuwait and followed by those for Qatar. However, the four Typhoon partner nations (Germany, Italy, Spain, and the UK) have taken their time in committing to providing an e-scan radar for their own aircraft, but now there are two separate programs to equip the Typhoon with AESA radars, both of which offer significant advances in capability and functionality over the Mk0. These advances may also be part of future export drives for both new-build aircraft and to retrofit existing Typhoons.

With the four partner nations the Typhoon is expected to serve until at least 2060 and, as such, is slated to operate as part of the two Future Combat Air System (FCAS) programs that are in the early stages of development. The advances being made in the radars will prepare the Typhoon for life alongside the new FCAS aircraft. Not surprisingly, the two development paths for the radar are aligned with the two FCAS projects, with Germany and Spain joining forces in one camp, and Italy and the UK in the other.

Germany and Spain

Germany was the first of the four partner nations to commit to an AESA radar for the Typhoon, contracting Hensoldt to develop and supply 150 new radars to retrofit the Luftwaffe’s Tranche 2 and 3 Typhoons, as well as the 38 new-build Tranche 4 aircraft that were ordered in November 2020 to replace early Tranche 1 Typhoons under Project Quadriga. There is also the potential for 45 new Tranche 5 Typhoons to replace the Luftwaffe’s Tornados, and Spain is likely to order 20 new Typhoons under its Halcon project, and could also upgrade older aircraft.

These aircraft will be fitted with the ECRS Mk1 radar, which is now in development by Hensoldt. While using Mk0 components, the Mk1 introduces a new digital multi-channel receiver and new transmit-receive modules that significantly enhance frequency range and target recognition ability. The greater capabilities also open up potential for new applications such as electronic attack and ultra-high-resolution synthetic aperture radar (UHR-SAR) imaging.

Deliveries of new radars are due to begin in 2023, but they will initially be in Mk0 configuration. The Mk1-specific modules will be available from 2026, and new radars delivered from that date will be in full Mk1 configuration. The earlier radars can be easily upgraded by the rapid exchange of one major module and some cabling. Initial Mk1s will be delivered as Step 1 radars, with considerably expanded capability over the Mk0. Since July 2021 Spain’s Indra has been a partner in the ECRS Mk1 program, and is now working with Hensoldt on the development of the Step 2 iteration. This represents a major software upgrade that will further exploit the processing capabilities inherent in the system, adding electronic attack/warfare functions and the ability to conduct UHR-SAR imaging.

UK and Italy

In the meantime, a separate Typhoon AESA radar program is being undertaken by Leonardo on behalf of the UK, which was officially launched in September 2020 with BAE Systems as the lead integrator. In September this year, Italy officially joined what is known as the ECRS Mk2 radar, also referred to as Radar Two.

Initial planning covers the retrofit of 40 Royal Air Force Tranche 3 Typhoons for some time in the second half of the 2020s, with prospects of Tranche 2 retrofits and similar programs for the Italian air force. The ECRS Mk2 is also being offered for export, and is part of the Typhoon proposal for Finland.

ECRS Mk 2 is much more of a new radar than the Captor-based Mk1. The interface with the aircraft—including attack computer, power, and cooling—remains the same, but much of the hardware is of the new design. The multi-function antenna array has more transmit/receive modules, with a mix of gallium arsenide (GaAs) and gallium nitride (GaN) elements. Whereas the Mk1 retains the double-swashplate mechanical repositioner of the Mk0, the Mk2 has a rotating drum-type repositioner, as first employed by the Leonardo ES-05 Raven radar developed for the Saab Gripen E/F.

A new processor, new receiver and dedicated electronic warfare receiver and techniques generator are installed, greatly expanding the system’s detection capabilities while also adding the ability to conduct electronic attack and jamming in the defense suppression role. A new radome, being developed by Meggitt, is also required for the aircraft to cater to the radar’s wider bandwidth. An initial test ECRS Mk2 is due to fly in a Typhoon next year.

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il y a 13 minutes, Ronfly a dit :

Les tests en Inde donneront les vrais capacités d'emport en STOBAR. Difficile aujourd'hui de savoir précisement. Mais le mig29k de gabarit proche donne une idée.

une bonne idée, la piste en dur ayant une vitesse nulle, à contrario d'un PA à tremplin (vitesse du vent + vitesse du PA + vitesse de l'avion)

Edited by rendbo
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il y a 4 minutes, rendbo a dit :

une bonne idée, la piste en dur ayant une vitesse nulle, à contrario d'un PA à tremplin (vitesse du vent + vitesse du PA + vitesse de l'avion)

Sauf si le tremplin est placé dans l’axe d’une vallée régulièrement ventée. 

Genre vallée du Rhône, tu traces une piste nord sud avec un tremplin dans le sens qui va bien et t’as à peu près 300 jours par an de test réaliste :laugh:

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il y a 4 minutes, Teenytoon a dit :

Sauf si le tremplin est placé dans l’axe d’une vallée régulièrement ventée. 

Genre vallée du Rhône, tu traces une piste nord sud avec un tremplin dans le sens qui va bien et t’as à peu près 300 jours par an de test réaliste :laugh:

bah non :

que tu sois en mer ou sur terre (avec une piste ayant une orientation favorable), tu auras en effet toujours du vent ;

mais sur ta piste en dur il te manquera toujours la vitesse de déplacement du navire qui vient s'additionner.... 

Edited by rendbo
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