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SPARTAN

PA2: Quel choix pour la Marine?

Quel PA2 pour la Marine?  

159 members have voted

  1. 1. Quel PA2 pour la Marine?

    • BPC Stobar (30,000t)
      2
    • CdG-bis (45,000t)
      11
    • CdG jumboisé (50,000t)
      17
    • PAN2 (55,000t)
      55
    • PA2 Romeo (60,000t)
      17
    • CVF FR (~70,000t)
      48
    • Pas de PA2 - On est tres bien comme ca
      9


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Si on ajoute la correction d'incidence du tremplin et du train avant sauteur, on se retrouvera avec un Rafale avec trop de cabré ... qui risque de finir a la baille. C'est peu etre compensable avec les commande de vol, mais la logique du train sauteur c'est la fiabilité du truc mécanique qui met naturellement le Rafale sous le bon angle a la sorti du pont et pour les quelques secondes qui suivent.

Pas contre si on corrige le sautage - en réduisant le renvoie d'énergie - on peu le rendre compatible avec l'angle du tremplin choisi ... Avec un tremplin compensant complétement le sautage avant, cela augmenterait virtuellement la longueur de la piste d'envol et peut etre de décoller avec un chouilla moins de vent ou un peu plus lourd - si les pneus suivent -

A noter que ce n'est valable que pour la catapulte tribord ... sur l'autre pas de tremplin possible a cause de la piste oblique. Donc si on veut continuer a utiliser les deux ... il faudra conserver le train sauteur avec deux réglage, un tremplin un lisse.

Décidément c'est pas simple. Est-ce que ça entraînerait une hausse significative des coûts ?

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Le tremplin n'est pas du tout un micro truc. Il est 2 fois plus efficace que le train sauteur, et permet d'emporter UNE TONNE de charge en plus, donc un Rafale a 23.5t au moins sur le CdG.

Pour le PA2, ca ouvre aussi des possibilites interessantes, comme par exemple installer une catapulte de seulement 75m devant, ce qui permettrait des catapultages/appontages simultanes (capacite CATAPO)...

Une tonne par rapport a la catapulte 50m ;) Mais j'ai rien contre un petit tremplin, je précise juste que la fonction du sauteur avant et celle du tremplin sont différente ... le tremplin donne de la vitesse verticale a toute la cellule plus du cabré, alors que le sauteur avant donne juste du cabré - de la vitesse verticale au niveau du train avant - .

Accessoirement je pensais a un tremplin escamotable ... comme une rampe mobile avec deux positions ca réglerait le probleme des SEM si y a un probleme, et celui de la piste oblique si y a un probleme aussi. Le petit tremplin di Foche doit pouvoir se monter sur un verrin avec un verrouillage mécanique fiable.

Si la solution d'un tremplin est compatible avec les E2, les Rafale, la piste oblique et qu'elle est un avantage sensible - et qu'il fracasse pas les pneus - je vote pour :)

M'enfin s'il est pas présent ni envisagé surle CdG c'est qu'il est pas forcément tres utile ...

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Le CDG a été conçu pour avor u grand tremplin en bout de pont... Mais vu l'actuelle surchage pondérale du bestiau...

N'était-ce pas juste une option possible à l'époque où le Rafale M était encore plus virtuel que réel?

Sinon, pour le mini-tremplin, j'ai l'impression que l'intérêt sur le CDG est quasiment nul. ça avait du sens au bout d'une catapulte de 50m alors que le train sauteur n'était pas opérationnel (c'est dans le même article), mais sur une catapulte de 75m et avec le train sauteur, ça semble beaucoup moins pertinent.

(Si on reprend l'article, il dit bien que sur le Foch le tremplin donne un gain de 20kt en sortie de catapulte, et que le train sauteur SUR LE CDG offre un gain de 10kn seulement. Mais la catapulte de 75m fait la différence sans problème, voire même beaucoup plus, d'après ce que je sais)

Je vois vraiment pas du tout pourquoi on se prend la tête la dessus. Si la Marine a fait le choix du train sauteur, c'est pas juste pour faire bosser nos ingénieurs!

D'autant plus qu'un tel système sur la piste oblique pourrait être dangereux, aussi minime soit le tremplin, et que les E-2C (voire les futurs systèmes aériens embarqués) ne sont sans doute pas aussi à l'aise avec ce type d'accélérations verticales.

On peut encore rajouter le manque de compatibilité avec les porte-avions Américains...

Juste une petite précision, il n’existe pas de navires de l’US Marines. Il ne peuvent donc pas être en concurrence…

D’ailleurs, les F18 des Marines opèrent à partir des CVN Navy

Oh, ils peuvent très bien être en concurrence même s'ils sont opérés par la même structure!

Il est de notoriété publique que l'absence de tremplins sur les porte-aéronefs américains a toujours été fait pour sanctuariser les CVN. Rendre les LPH et LPD aussi capable que feu l'USS Kennedy (ou les futurs CVF), à peu de choses près, donnerait une très bonne excuse aux opposants aux CVN (les généraux de l'USAF en premier, mais aussi certains amiraux et sous-mariniers de la Navy) pour réduire leur nombre à 6.

Avec le système actuel, les LPH et LPD sont capables d'une certaine autonomie d'action mais restent sous la coupelle des CVN pour les opérations de grande envergure.

Enfin bon, certains murmurent que les choses pourraient changer au sein de la Navy dans les prochaines décennies. Bah oui, si malgré tout les politiques continuent les coupes franches dans les CVN, il faudra peut-être bien faire contre mauvaise fortune bon coeur ;)

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Oh, ils peuvent très bien être en concurrence même s'ils sont opérés par la même structure!

Il est de notoriété publique que l'absence de tremplins sur les porte-aéronefs américains a toujours été fait pour sanctuariser les CVN. Rendre les LPH et LPD aussi capable que feu l'USS Kennedy (ou les futurs CVF), à peu de choses près, donnerait une très bonne excuse aux opposants aux CVN (les généraux de l'USAF en premier, mais aussi certains amiraux et sous-mariniers de la Navy) pour réduire leur nombre à 6.

Avec le système actuel, les LPH et LPD sont capables d'une certaine autonomie d'action mais restent sous la coupelle des CVN pour les opérations de grande envergure.

Enfin bon, certains murmurent que les choses pourraient changer au sein de la Navy dans les prochaines décennies. Bah oui, si malgré tout les politiques continuent les coupes franches dans les CVN, il faudra peut-être bien faire contre mauvaise fortune bon coeur ;)

Je suis très dubidatif sur cette histoire.

Même avec tremplin ils en seraient loin, il me semble... 

Si je ne m'abuse on doit tourner dans les 100 00 T et 330M  30nds  +/- 80 aeros d'une part

et 40 000t et 240 m  20nds d'autre part

Et c'est comme tout, s'ils servent pour les avions, il y a moins de place pour le reste (les helicos et les personnels usmc) suis pas sur que les Marines seraient contents...

De toutes manières, il est assez rare que les LHD LHA  (Les LPD ...c'est plutot comme nos TDC...) opérent seuls, les MEU étant intégrées dans les flottes....

Et si les choses n'ont pas changé depuis peu, l'obligation opérationnelle est toujours de pouvoir déployer 6 GAN inmediatement + 2  avec préavis (soit huit)

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Deux questions (à la con car j'ai mes réponses mais les vôtres m'intéressent)

-pourquoi les américains n'ont pas de tremplins sur leurs CVN ? sans parler des LPH et LPD d'ailleurs

-la cellule du E2 C accepte-t-elle ce genre d'installation ?

pour ta deuxième question, je ne pense pas que le E2 soit utilisable sur le PA léger

en plus on que 3 machines.

Pour le PA léger ce serait plus des Hélico AEW (radar Horizon)

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Deux questions (à la con car j'ai mes réponses mais les vôtres m'intéressent)

-pourquoi les américains n'ont pas de tremplins sur leurs CVN ? sans parler des LPH et LPD d'ailleurs

-la cellule du E2 C accepte-t-elle ce genre d'installation ?

Bon j'ai le dos tourné 5 mn et cela poste un max... :lol:

Pour les LHD j'avais une notion de doctrine d'utilisation :

Le tremplin empêcherait les mouvements des hélos et leur circulation sur l'avant de navire où le parquage sur le pont est crucial

De plus les LHD US ont une longueur suffisante ne rendant pas nécessaire le gain de distance généré par le tremplin.

Quel intérêt d'un tremplin sur un CVN de 300 m avec des catapultes de 90 m ???

Ou alors, il faudrait avoir des config hyperlourdes à lancer...ce qui leur permettrait d'être moins court sur patte...

Pour l'E2-C c'est pas la cellule qui pose problème mais la structure du train avant qui ne supportait pas plus de 2° de tremplin (et crashait)  lors des essais fait à patuxent river dans les années 80, au moment où se posaient la question de CVS ou de SCS :

"Indeed STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) was suggested as compromise. The E-2C Hawkeye had demonstrated an ability to launch from a low incline ski-jump built ashore at NAS Patuxent River during the 1980s and it was thought that adding arrestor wires to the CVF design (i.e. changing it to a STOBAR configuration) might still allow its adoption for MASC given some modifications (e.g. strengthened nose wheel) - and the necessary finance. "

http://navy-matters.beedall.com/masc.htm

Il est de notoriété publique que l'absence de tremplins sur les porte-aéronefs américains a toujours été fait pour sanctuariser les CVN. Rendre les LPH et LPD aussi capable que feu l'USS Kennedy (ou les futurs CVF), à peu de choses près, donnerait une très bonne excuse aux opposants aux CVN (les généraux de l'USAF en premier, mais aussi certains amiraux et sous-mariniers de la Navy) pour réduire leur nombre à 6.

Avec le système actuel, les LPH et LPD sont capables d'une certaine autonomie d'action mais restent sous la coupelle des CVN pour les opérations de grande envergure.

Enfin bon, certains murmurent que les choses pourraient changer au sein de la Navy dans les prochaines décennies. Bah oui, si malgré tout les politiques continuent les coupes franches dans les CVN, il faudra peut-être bien faire contre mauvaise fortune bon coeur ;)

Le problème des LPH/LHD est plus le vecteur aérien dont les impératifs (être au plus proche des troupes au sol) a fait sélectionner un AV-8B moins capable d'être en concurrence avec les carrier wings des CVN  mais leur permettant de se différencier et un F-18D qu'il ne voulaient pas...car trop semblable...

C'est pour cela que l'intérêt des Marines pour le F-35 B est net : avoir un vecteur aérien plus capable et pouvoir se débarrasser des F-18D qu'il ne peuvent embarquer sur leur LHD.

Là où l'USMC n'a peut être pas tort c'est que les simulations de sorties par jour dans les 3 options étudiée pour le CVF favorisaient le VSTOL par rapport au STOBAR et au CATOBAR...

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Le problème des LPH/LHD est plus le vecteur aérien dont les impératifs (être au plus proche des troupes au sol) a fait sélectionner un AV-8B moins capable d'être en concurrence avec les carrier wings des CVN  mais leur permettant de se différencier et un F-18D qu'il ne voulaient pas...car trop semblable...

C'est pour cela que l'intérêt des Marines pour le F-35 B est net : avoir un vecteur aérien plus capable et pouvoir se débarrasser des F-18D qu'il ne peuvent embarquer sur leur LHD.

Là où l'USMC n'a peut être pas tort c'est que les simulations de sorties par jour dans les 3 options étudiée pour le CVF favorisaient le VSTOL par rapport au STOBAR et au CATOBAR...

Yes... C'est beau la théorie. Mais, ils vont les embarquer où leurs becanes?  Parce que à coup de six Harriers par LHA / LHD, ils sont loin de pouvoir déployer le parc sans l'aide des CVN....

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Et si on commandait un porte-avions aux US ? :lol:

Oui, oui je sors.

Il y a "des lustres" que je préconise,sans pour autant commander un CVNUS,d' en acquerir les plans (avec possibilités de les adapter)  de commander et construire au moins deux exemplaires voire de préférence quatre plus tout ce qui va avec et sur .(train d' escadre et parc aérien embarqué).

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Sinon, pour le mini-tremplin, j'ai l'impression que l'intérêt sur le CDG est quasiment nul. ça avait du sens au bout d'une catapulte de 50m alors que le train sauteur n'était pas opérationnel (c'est dans le même article), mais sur une catapulte de 75m et avec le train sauteur, ça semble beaucoup moins pertinent.

(Si on reprend l'article, il dit bien que sur le Foch le tremplin donne un gain de 20kt en sortie de catapulte, et que le train sauteur SUR LE CDG offre un gain de 10kn seulement. Mais la catapulte de 75m fait la différence sans problème, voire même beaucoup plus, d'après ce que je sais)

La longueur des catapultes n'a rien a voir. Si le tremplin est donne pour un gain de X + 20nds, ce sera valable pour une catapulte de 75 metres autant que pour une catapulte de 50 metres. Juste que pour la catapulte de 75 metres le X est plus grand, ou inversement pour un X donne on peut avoir une masse plus importante.

Donc en tout etat de cause c'est beaucoup mieux qu'un train sauteur. L'article de Flight International dit bien que le train sauteur a des performances inferieures.

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La longueur des catapultes n'a rien a voir. Si le tremplin est donne pour un gain de X + 20nds, ce sera valable pour une catapulte de 75 metres autant que pour une catapulte de 50 metres.

Le tremplin n’est pas vendu avec un gain de 20 nds quelque soit les conditions. Le tremplin fait gagner 20nds par rapport à la catapulte du Foch utilisé dans des conditions optimales pour le rafale.

Parce que sinon un tremplin qui fait gagner 20 nds si on le place à l’avant d’une frégate à 30 nds avec un vend de face de 5 nds, permettrait de décoller en cessna avec seulement les 5m d’accélérations du tremplin.

Ou alors on pourrait dire que ce tremplin permet de lancer des avions avec un PA à vitesse presque nulle. Mais j’ai du mal à imaginer le Sao Paolo lançant ses SEM à moins de 15nds. Et pour notre futur PAN c’est parfait avec seulement la puissance du CdG (voir un peu moins) on doit bien arriver à propulser un CVN de 80 000 tonnes à 15 nds.

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Rappel

le sky jump des britanniques adopté par les espagnols thailandais et italiens a pour but essentiel de placer le nez de l'avion au dessus de l'horizon au décollage. C'est bcp plus pour des raisons de sécurité des vols que pour des questions de capacités que ce tremplin fut installé

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Rappel

le sky jump des britanniques adopté par les espagnols thailandais et italiens a pour but essentiel de placer le nez de l'avion au dessus de l'horizon au décollage. C'est bcp plus pour des raisons de sécurité des vols que pour des questions de capacités que ce tremplin fut installé

Ah bon? La tu reinventes l'histoire.

Je te conseil quelques liens de l'epoque qui montrent bien que la securite des vols etait toujours citee APRES les ameliorations en performances, donc clairement comme un avantage secondaire:

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1978/1978%20-%201888.html

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202837.html

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202838.html

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202839.html

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1980/1980%20-%200092.html

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202666.html

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Je me pose une question, tous le chiffres que l'on nous donne sur le prix du PA2, montrent que le prix d'achat le plus bas, serait un PA nucléaire c'est ce qui est dit dans un rapport parlementaire de 2003 où le coût est estimé entre 1.84 et 1.92 milliards. De même sur ce document, un député estimait, même si les chiffres n'étaient pas connus à l'époque, un PA classique de construction française, plus grand que le CDG, à 2.3 milliards au moins. Chiffre qui c'est confirmé avec le CVF avec un prix à au moins 2.5 milliards.

D'après ce que j'ai pu lire, ce prix d'achat supérieur serait dû en parti, au fait qu'un PA à énergie fossile, pour avoir les mêmes capacités qu'un nucléaire doit avoir un volume supérieur ce qui nécessite pour la propulsion des lignes d'arbres supérieures en nombre, de plus pour les catapultes il faut des chaudières supplémentaires.

Que pensez-vous de ces chiffres, sont-ils réalistes, quel serait les capacités aéronautiques et en carburant d'un PA classique du tonnage du CDG ?

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@HK

Pourquoi les Ricains n'ont pas adopté le tremplin ? ils sont en quête de moindre perfs ?

Tu le sais bien Pascal, les pilotes de Harrier du Corps de Marine ne décollent pas de skijump à partir de Tarawa et Wasp. Et les pilotes, tout comme les "Pacha" de l'US Navy ont de superbes CVN de 333 mètres.Lucky Navy  =) 

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Que pensez-vous de ces chiffres, sont-ils réalistes, quel serait les capacités aéronautiques et en carburant d'un PA classique du tonnage du CDG ?

Les chiffres, on leurs fait dire ce qu'on veut.

Le PAN pas cher qui était proposé était avec une cellule comparable à celle du CdG mais avec moins d'équipements (le CdG est à la fois un PA et une frégate AA). Il s’agissait donc d’un PA fait pour embarquer une trentaine d’aéronefs. Les PA conventionnels proposés était capable d’embarquer une quarantaine d’aéronefs ce qui fait qu’ils sont nettement plus gros et donc plus cher.

Un PA à propulsion conventionnel de la taille du CdG serra aussi presque 20% plus gros que les Foch et Clemenceau. Il pourrait très bien avoir le même pont d’envol le même hangar et les même catapultes que le CdG donc il aura des capacités aéronautique très proche. La seule véritable différence viendra de son type de propulsion et de ce que ça implique.

Déjà le PA ne pourra pas envisager de faire de longue traversée à vitesse maximale, sa vitesse de croisière passera de 27 Kts à seulement une dizaine. Mais pour qu’il puisse lancer ses avions assez rapidement il faudra qu’il puisse accélérer beaucoup plus rapidement que les PAN (qui naviguent en temps normal à vitesse élevée) il serra donc probablement plus puissant que le Cdg (le Foch était déjà moitié plus puissant) Pour toute mission assez longue il faudra compter sur un ravitailleur pour escorter le GAN et ravitailler le PA mais aussi les frégate qui n’auront pas pu se ravitailler sur le PAN (le CdG est à la fois un PA et un petit ravitailleur rapide capable de suivre le GAN à sa vitesse maximale)

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@HK

Pourquoi les Ricains n'ont pas adopté le tremplin ? ils sont en quête de moindre perfs ?

c'est les frenchy qui étaient en quête de plus de  perf avec leur tremplin sur le CDG ...c'est toi qui nous l'a appri

s

Pascal, c'est dans  tes  posts... ;)

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Cette question de tremplin or not tremplin (selon que l'on est anglais ou américain) est une vraie énigme pour moi mais la lecture des archives de HK permet de sérier les priorités comme le firent les anglais en 73.

Et là çà devient plus clair.

Effectivement on gagne de l'emport de charge mais pas que çà. On a également du gain sur les conditions d'emploi des avions (mer bcp plus difficiles voir même pas de nécessité de se mettre dans le vent et çà c'est vraiment un plus) et on retombe sur les pb de sécurité...

Mais ce qui ressort de ces essais c'est que surtout on a du gain de longueur de piste au décollage. Et il apparaît que c'est l'élément qui domine dans les tests des britons.

Il ne faut pas oublier qu'une des raisons qui ont présidé au choix d'un porte aéronef de préférence à un porte-avions classique pour la RN ce fut une question de coût et donc de taille de navire. Avec le Sky-Jump on pouvait déployer les Harriers sur des plate formes petites (200 mètres) dans des conditions météo difficiles et avec de l'emport (relativement ... quand on voit les Harriers des années 70 et leur autonomie).

Les Américains eux ont effectivement 40 à 50 mètres de pont en plus ... et çà change tout

Alors une chose ne lasse pas de m'étonner. Le CDG est prévu structurellement pour avoir un tremplin en bout de piste principale les plans et les croquis existent et furent publiés (le N°1 ou le N°2 de Navire et Histoire par exemple). Mais dans l'étude dont HK nous a présenté le lien on peut lire noir sur blanc

"it's only usable (le tremplin) with vectored thrust aircraft..."  :-[

Donc il fut un temps où le Rafale fut envisagé avec la poussée vectorielle ? Il me semble que oui mais il me semble aussi que ce ne fut qu' envisagé...

Bref le Tremplin "à l'anglaise" signifie avion à poussée vectorielle et/ou soufflante

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Bref le Tremplin "à l'anglaise" signifie avion à poussée vectorielle et/ou soufflante

Euh ... j'y crois pas un instant ... explique ca aux soviet. Physiquement y a pas de raison ... sauf l'adéquation de la pente et de l'aero de l'avion.

JE vais bouquiner les archives pour voir ...

En attendant je vous mets les petit dessins :)

Image IPB

Image IPB

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Le problème ne serait-il pas lié à l'avion ? (sans parler du surpoids déjà important du CDG)

Si tremplin il y a, il faudra "désactiver" ou supprimer le train sauteur, sinon il y en a qui vont se retrouver à faire la crêpe...

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Je pense que c'est une question d'angle

au delà d'un certain angle de tremplin il faudrait de la poussée vectorielle ...

nan ?

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Je pense que c'est une question d'angle

au delà d'un certain angle de tremplin il faudrait de la poussée vectorielle ...

nan ?

Bof ... en fait initialement on a un vol ballistique, tant que les commandes de vol arrivent a tenir l'avion sur la trajectoire qui va bien y a pas de souci. Visiblement c'est l'autorité des commandes de vols du harrier qui semble imposer la soufflante ou la poussée vectorielle. Apres on est pas obligé de sortir du tremplin a seulement 60kts non plus. Si on envisage le systeme apres une course plus longue et donc une vitesse de sortir raisonnable on doit pas avoir a attendre si longtemps - 15 sec - pour avoir la portance allaire "normale".

D'ailleurs dans les petit schéma a le cas ou les commande d'angle de soufflante reste bloqué a 0°, expliquant que c'est pas catastrophique, et que la trajectoire balistique laisse 6.5 sec pour une éjection, ou 2.5 sec pour larguer les pylônes et prendre suffisamment de vitesse pour "voler" vraiment.

Ce qui est sur c'est que le tremplin ne permet pas de faire décoller l'harrier sur 200m normalement ... donc dans la soufflante il aurait fallu une coque sérieusement plus longue. Par contre l'avantage du tremplin n'est pas remis en cause meme sur des voilure fixe sans soufflante.

La limitation avec une vitesse de sortie apres une longue course ou une catapulte, c'est la taille du tremplin pour limiter la surcharge en dessous de 5G ... plus on va vite plus le tremplin doit etre long. Ajoute a ca le fait que le tremplin ne peut que commencer au dela de la fin de la catapulte, on va vite arriver a un bout dehors digne de cyrano pour un résultat vraiment sensible. En contrepartie plus la vitesse de sortie est rapide plus la conversion verticale est importante ... et donc l'allongement virtuel important.

Reste a voir si y a un interet dans la limte du faisable de mettre un tremplin au bout de la catapulte ... et quelle inciudence a un interet sensible. Il semble que les petit genre 2° soit pas utltra interessant, et qu'il faille autour de 6° mini pour un vrai changement. 6° ca va pas etre anodin comme travaux d'allongement :) meme si c'est le double effet, allongement de la piste réelle ... plus allongement vituel. Apres est ce nécessaire ... pas sur du tout.

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Si j'ai bien compris le fonctionnement du CDG, ses lignes d'arbres sont entraînées par la vapeur produite par les réacteurs.

Peut-on imaginer une propulsion tout électrique combinant deux réacteurs et turbines à gaz.

Cela ne pourrait-il pas permettre de satisfaire toutes les exigences concernant un PA2 : endurance et puissance disponible (V max > 30 nds) ?

De plus les réacteurs existent déjà (K15) les turbines à gaz aussi (RR MT30).

Cela me semble plus raisonnable que de développer de nouveaux réacteurs ou d'en utiliser 4.

Ceci dit la solution la plus économique consiste encore à construire le CVF Fr.

Edit : je me suis aperçu que j'avais déjà posté l'idée de cette motorisation hybride Nucléaire/Turbine à gaz. désolé  :-[

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