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SPARTAN

PA2: Quel choix pour la Marine?

Quel PA2 pour la Marine?  

159 members have voted

  1. 1. Quel PA2 pour la Marine?

    • BPC Stobar (30,000t)
      2
    • CdG-bis (45,000t)
      11
    • CdG jumboisé (50,000t)
      17
    • PAN2 (55,000t)
      55
    • PA2 Romeo (60,000t)
      17
    • CVF FR (~70,000t)
      48
    • Pas de PA2 - On est tres bien comme ca
      9


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que les hélico appontaient avec la même Vz que les avions donc que l'accueil d'hélo de 16t limitait les renfort de pont...

J'aimerai ta source la dessus ... les Rafale M encaisse jusqu'a 12ms-1 ... et ce avec une masse maxi a l'atterrisage de 16t. Je doute fortement qu'un helo atterrisse avec une telle Vz, on serait plutot a 3ms-1

que les possibilités de ravitaillement en vol permettrait dans une piscine comme l'ocean indien, de ravitailler des Rafales ayant décollé avec moins de carbu du BPC stobar.

que des E3 pourraient couvrir ces BPC stobar au dessus de cette piscine si aucune autre solution n'était développée (décollage des E2 étudiée sur les SCS en mode Stobar, autre solution dirigeable, ballon captif, drone A-160 hummuingbird).

Situation tres limitante néammoins ...

Bref que tout cela amènerait à un navire faisable , évidemment moins compétent d'un PA2 CAtobar de grande taille

Mais qu'historiquement les "escort Carrier" de la WW2 avaient démontré leur force en se regroupant...

Donc je persiste : la transformation des 3 BPC permettrait à moindre cout d'avoir un équivalent PA pour un cout nettement moindre

Ce qui rejoint la problématique de l'ADA :

cf topic dissolution d'unité : on aura moins de Rafale

Mais ...on va acheter 12 A330 MRTT pour 2,5 M€ alors que si on avait acheté des Kits à 10 m€ pour les A400 m et/ou prolonger des KC-135 d'occase on aurait dégagé du cash pour autre chose...

Ce raisonnement d'acheter un matos moins compétent comme le serait un BPC stobar a déjà été développé par l'USNavy en achetant des F-18 nettement moins bien que les F-14 voire les F-111 mais avec à la clé une économie de cout de fonctionnement en standardisant la flotte

Ce qui signifie aussi pouvoir acheter plus...

Là c'est pareil : on va s'acheter (peut être ???) un PA2 hypercompétent mais sans avions à mettre dessus, ou alors au prix d'une diminution du nombre total d'avions...

Ou alors on pourrait aussi s'acheter un Barracuda modifié pour plus d'emport de scalp...

Tu oublis de dire que cette solution oblitere le hangar vehicule ...

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Tu oublis de dire que cette solution oblitere le hangar vehicule ...

On n'aura pas toujours besoin d'utiliser le hangar véhicule de tous nos BPC. Et puis même si c'était le cas on peut considérer le BPC-stobar (ou Baleine ou PA léger) en plus du reste de la flotte de BPC/TCD et à la place d’un PA2 qu’on n’a pas. Donc suivant la disponibilité du CdG on aurait 5 BPC/TCD et un PAN ou juste 4 BPC/TCD et un PA peu performant. D’ailleurs nos 2 TCD ne sont pas encore usé et on pourrait donc assez facilement passer à 5 navire amphibie avec 3 BPC et 2 TCD. Et puis cela ne gène ni les Espagnols ni les Italiens de sacrifier le hangar de leurs navire amphibie pour le configurer en porte-avions, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas faire pareil surtout qu’on en a 4.

Enfin sauf si on fait comme le voudrait BPCs et qu’on modifie la totalité de nos BPC ce qui pourrait nous amener à avoir en plus du CdG, 4 porte-avions BPC. Si on rajoute le remplacements de nos pétrolier par des pétroliers de 200m, doté d’un pont plat et capable d’opérer quelques rafales STOBAR, on va se retrouver avec plus de porte-avions (1 CVA le CdG, 4 CVS les BPC et 4 CVE avec les pétroliers) que de frégates…

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On n'aura pas toujours besoin d'utiliser le hangar véhicule de tous nos BPC. Et puis même si c'était le cas on peut considérer le BPC-stobar (ou Baleine ou PA léger) en plus du reste de la flotte de BPC/TCD et à la place d’un PA2 qu’on n’a pas. Donc suivant la disponibilité du CdG on aurait 5 BPC/TCD et un PAN ou juste 4 BPC/TCD et un PA peu performant. D’ailleurs nos 2 TCD ne sont pas encore usé et on pourrait donc assez facilement passer à 5 navire amphibie avec 3 BPC et 2 TCD. Et puis cela ne gène ni les Espagnols ni les Italiens de sacrifier le hangar de leurs navire amphibie pour le configurer en porte-avions, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas faire pareil surtout qu’on en a 4.

Enfin sauf si on fait comme le voudrait BPCs et qu’on modifie la totalité de nos BPC ce qui pourrait nous amener à avoir en plus du CdG, 4 porte-avions BPC. Si on rajoute le remplacements de nos pétrolier par des pétroliers de 200m, doté d’un pont plat et capable d’opérer quelques rafales STOBAR, on va se retrouver avec plus de porte-avions (1 CVA le CdG, 4 CVS les BPC et 4 CVE avec les pétroliers) que de frégates…

Y a bien la solution des pont mobile comme dans les gros Ro-ro, qui permet de faire varier la garde au toit de certain pont de 1.70 a 6.40, m'enfin je suis pas sur que ce soit donné comme modif :)

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Le gros inconvénient du bpc stobar c'est la non utilisation des hawkeyes. Alors qu'ils sont un des équipements du PA qui nous permet d'être une nation cadre dans une coalition ou qui nous rend capable de mener des opérations en solo.

Ensuite on se retrouve dans la difficulté d'avoir 2 PA différents, avec une gestion du personnel, de la maintenance, compliquée.

A mon avis la construction d'un PA2 quel qu'il soit, sera accompagné de l'abandon du BPC4, ce qui dégagera entre un quart ou un cinquième du budget.

J'attends avec impatience la proposition du gouvernement.

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Autant djibouti ou les.EAU ne laisseraient pas décoller un strike offensif, autant un E3 ...

Or ainsi on couvre les 2 Spots possible dans l'ocean indien.

La notion de nation  cadre me fait un peu sourire face aux 11 supercarriers us...

@G4lly

reconfigurer un  LHD US en PA léger prend 15j dans mon souvenir, ceci pour souligner que même si tu n'as plus de hangar véhicule pour véhicule, et ben  tu as déjà un BPC ayant acquis une fonction de plus, bref de la polyvalence...

Pour tes 12 m/s pour le rafale, c'est moi qui te demande tes réf ...le train messier du rafale est donné pour encaisser 6,5 m/s ._

Et mon impression est que l'on se base sur 3 m/s de vz plus 3 m.s-1 lié aux mvts de la plateforme marine.

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Pour tes 12 m/s pour le rafale, c'est moi qui te demande tes réf ...le train messier du rafale est donné pour encaisser 6,5 m/s ._

Et mon impression est que l'on se base sur 3 m/s de vz plus 3 m.s-1 lié aux mvts de la plateforme marine.

Effectivement c'est 6.5m/s ... m'enfin par rapport au 3m/s ... on a quand meme 4 fois plus de contrainte a meme masse :)

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Effectivement c'est 6.5m/s ... m'enfin par rapport au 3m/s ... on a quand meme 4 fois plus de contrainte a meme masse :)

effectivement :

"Le train Messier-Bugatti est conçu pour accepter une vitesse verticale de 6,5 m/s. "

frenchnavy.free.fr/aircraft/rafale/rafale_fr.htm

his gear is designed to resist deck-landing descent rates of up to 6.5 meters/second (21 ft/s), compared to 3 meters/second (10 ft/s) for the land-based version,

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA344184&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

Mais par contre pour les hélos c'est plus dur de trouver la valeur prévue pour appontage car les trains encaissent souvent plus en cas de crash...

Mais je cherche...

On fait la course ?

Chiche... ;)

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effectivement :

"Le train Messier-Bugatti est conçu pour accepter une vitesse verticale de 6,5 m/s. "

frenchnavy.free.fr/aircraft/rafale/rafale_fr.htm

Mais par contre pour les hélos c'est plus dur de trouver la valeur prévue pour appontage car les trains encaissent souvent plus en cas de crash...

Mais je cherche...

On fait la course ?

Chiche... ;)

Demandes a Dipperm0 en pv ;)

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Demandes a Dipperm0 en pv ;)

Tien j'ai déjà trouvé cela dont le sens est que le train d'atterrissage des hélico doit encaisser plus que 3 m/s sur plateforme mouvante (un bâto)

"Il faut encore noter que les hélicoptères embarqués ne sont en général pas équipés de train d'atterrissage à patins, car ces types d'atterrisseurs ne présentent pas suffisamment d'élasticité et n'assurent pas suffisamment d'amortissement dans le sens vertical, pour permettre dans de bonnes conditions un atterrissage sur une plate-forme mouvante, en particulier dès que la composante verticale de la vitesse de déplacement relatif de l'hélicoptère et de la plate-forme dépasse 3 m/s. Par ailleurs, comme déjà évoqué ci-dessus à propos des brevets anglais et américain, les trains d'atterrissage à patins ne permettent pas, sans l'assistance de dispositif auxiliaire, de déplacer les hélicoptères sur les plates-formes d'appontage avec une sécurité suffisante, en particulier pour le freinage."

http://www.freepatentsonline.com/EP0324683.html

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Tien j'ai déjà trouvé cela dont le sens est que le train d'atterrissage des hélico doit encaisser plus que 3 m/s sur plateforme mouvante (un bâto)

"Il faut encore noter que les hélicoptères embarqués ne sont en général pas équipés de train d'atterrissage à patins, car ces types d'atterrisseurs ne présentent pas suffisamment d'élasticité et n'assurent pas suffisamment d'amortissement dans le sens vertical, pour permettre dans de bonnes conditions un atterrissage sur une plate-forme mouvante, en particulier dès que la composante verticale de la vitesse de déplacement relatif de l'hélicoptère et de la plate-forme dépasse 3 m/s. Par ailleurs, comme déjà évoqué ci-dessus à propos des brevets anglais et américain, les trains d'atterrissage à patins ne permettent pas, sans l'assistance de dispositif auxiliaire, de déplacer les hélicoptères sur les plates-formes d'appontage avec une sécurité suffisante, en particulier pour le freinage."

http://www.freepatentsonline.com/EP0324683.html

Les normes USMC c'est entre 8ft/s et 12ft/s je crois bien, selon que c'est un attero normal ou limite, mais sur des voilure de 10t ... sur les plus grosse ca doit etre moins.

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Les Cobra et les Huey  des US Marines sont à patins….

Ouaip mais ils sont légers :)

Le NH90 est prévu pour une "crash speed" a 10m/s ... normalement la cellule doit garder sa forme et les passager survivre, mais on considere le hard landing a partir de 2m/s ...

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Ouaip mais ils sont légers :)

Le NH90 est prévu pour une "crash speed" a 10m/s ... normalement la cellule doit garder sa forme et les passager survivre, mais on considere le hard landing a partir de 2m/s ...

Mais 10 m/s c'est pour la structure de la cabine.

J'ai trouvé "que" cela :

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA389455&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

un pdf sur la structure des flight deck des navires US pour helicoter landing  avec toutes les formules de calculs (inbitable à 2 h du mat...)

Structural Analysis of Helicopter Flight and Hangar Decks ..... Past landing load predictions have been based on a sink rate of 12 ft/s, which is a very

Dodo...

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Mais 10 m/s c'est pour la structure de la cabine.

J'ai trouvé "que" cela :

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA389455&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

un pdf sur la structure des flight deck des navires US pour helicoter landing  avec toutes les formules de calculs (inbitable à 2 h du mat...)

Structural Analysis of Helicopter Flight and Hangar Decks ..... Past landing load predictions have been based on a sink rate of 12 ft/s, which is a very

Dodo...

Past landing load predictions have been based on a sink rate of 12ft/s, wich is a very harsh landing. During current discussions it has been recommended to base the loading prediction on an 8ft/s sink rate, still a hard landing.

donc entre 2.4 et 3.6 m/s maxi ...

Le train du Tigre qui est assez surdimensionné doit encaisser des "hard landing" a 6m/s mais je pense que c'est assez exceptionnel, les helo de manœuvre avec un train escamotable plus standard doivent pas être prévu pour de telle contrainte, surtout les helicos plus lourd.

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donc entre 2.4 et 3.6 m/s maxi ...

Le train du Tigre qui est assez surdimensionné doit encaisser des "hard landing" a 6m/s mais je pense que c'est assez exceptionnel, les helo de manœuvre avec un train escamotable plus standard doivent pas être prévu pour de telle contrainte, surtout les helicos plus lourd.

J'ai pas réussi à trouver pour les hélico lourds (type CH-53 ou AW101 ou CH-47) , uniquement pour le V-22 où il est question d'une résistance max à 12 ft/s

pour le tigre c'est toujours pour encaisser un crash vu qu'il n'y a pas de parachute comme sur le ka-50...

Si on prend 12 ft/s versus 21 ft/s pour un Rafale cela fait-il une différence notable d'énergie cinétique même pour un CH-53 qui arriverait chargé à plein pot versus un rafale qui se poserait à 20% de sa masse à vide ???

On arrive à

0,5*33000*3,62 soit 213840 kg.m2 pour un CH-53

Versus

0,5*11580*6,52 soit 244 627,5 kg.m2 pour un Rafale : donc pas très différent

et il y a cette option proposée par DCNS de mettre tous les spots du BPC en spot hélico lourds ( ici on aurait besoin des 2 derniers) donc pas de modif majeure de structure/conception du BPC...

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la piste oblique du CDG fait 203 mètres sur 20 ... avec une course de 130/140 M7TRES EN PRISE DE BRIN

l'emprise des brin d'arrêt fait plus de 30 mètres de large

l'emprise de la barrière fait au moins 35 mètres de large

la largeur du pont d'envol des BPC au droit de l'ilot est < à 30 mètres ...

Votre BPC STOBAR ne sera pas un Mistral mais un autre bâtiment dont les dimension seront celles du CDG

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0,5*11580*6,52 soit 244 627,5 kg.m2 pour un Rafale : donc pas très différent

Enfin 11,5 tonnes à l'appontage au lieu de plus de 15 actuellement c'est vraiment médiocre.

Avec 11,5 tonnes on a approximativement 1,5 tonnes de charges utiles, armement et carburant. Si on veut conserver un minimum de carburant permettant d'envisager de rater l'appontage on va se retrouver avec une charge militaire à l'appontage extrêmement réduite. Ce qui interdira quasiment l'usage de charge coûteuse ou lourde. Par exemple l'emport d'une nacelle de reconnaissance devient quasiment impossible de même que l’emport de SCALP. Même une configuration air-air avec météor et mica risque de poser problème et d’interdire de conserver les réservoirs largable.

Que la masse maximale à l’appontage du rafale soit limité à 13 tonnes à la rigueur, mais il ne faut pas tomber en dessous.

Votre BPC STOBAR ne sera pas un Mistral mais un autre bâtiment dont les dimension seront celles du CDG

Je suis parfaitement d’accord, je vois mal comment on pourrait modifier les BPC déjà construit pour obtenir un mini PA. Ou alors cela reviendrait à le modifier tellement que ça coûterait plus cher un PA neuf. Après la seconde guerre mondiale on a étudié la reconversion de différents navires qui aurait coûté plus cher qu’un PA neuf, l’Inde va payer un vieux croiseur porte-aéronef modifié en PA aussi cher qu’un PA neuf …

Par contre pour les dimensions minimales d’un PA, je pense qu’on peut quand même arriver à faire légèrement plus petit que le CdG. Enfin ce n’est peut être pas très utile si on peut exporter un bénéficier d’un effet de série avec un modèle de PA classique de la taille du CdG (ou du Foch) grâce à l’exportation. (c’est un argument limite vu qu’on pourrait aussi exporter un PA plus petit, tous dépend des besoins du Brésil et d’autre puissances aéronavales potentielles)

Et puis un BPC STOBAR de la taille du CdG ne serra pas forcement surdimensionné, il serra plus petit que le CVF amphibie anglais et de la même taille que les LHA et LHD américains.

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Utilisé des E3 à terre serait possible, mais déjà il faut les autorisations des pays, ce qui le passé le démontre, n'est pas toujours aisé. De plus cela n'a pas la souplesse des E3 basés sur PA. C'est sûr que pas rapport aux moyens des USA, cela ne pèse pas lourd, mais par rapport aux autres pays européens, cela offre une plus-value très importante, qui nous permet de diriger des opérations aériennes, et qui nous positionne comme la seconde marine occidentale.

C'est sûr qu'un PA stobar permettrait des débouchées à l'exportation, mais l'économie réalisée sur les catapultes est-elle si importante, et pour augmenter la charge au décollage la propulsion ne devra pas entrainer des études supplémentaire, par rapport au moteurs du CVF ?

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la piste oblique du CDG fait 203 mètres sur 20 ... avec une course de 130/140 M7TRES EN PRISE DE BRIN

l'emprise des brin d'arrêt fait plus de 30 mètres de large

l'emprise de la barrière fait au moins 35 mètres de large

la largeur du pont d'envol des BPC au droit de l'ilot est < à 30 mètres ...

Votre BPC STOBAR ne sera pas un Mistral mais un autre bâtiment dont les dimension seront celles du CDG

Il n'y a pas eu que le CdG... et ses dimensions d'appontage de largeur de piste ou de brins ne sont pas une valeur incontournable :

Surtout que la longueur de la piste a clairement été conditionnée par l'ajout du E2 au GAé

L'exemple cardinal est plutôt l'HMAS Melbourne (un Arromanche renforcé pour de plus gros aéronefs) :

largeur à la poupe de 24 m (il ne faut pas se laisser avoir par la largeur au niveau de la piste oblique surdimensionnée en plus par le système d'appontage).

Il a même reçu les S2 tracer de 22m50 de large qui frôlaient le chateau à 1 m 50 une fois apponté...

et avec cela il a opéré des A4-Skyhawk de 8,5m d'envergure : à comparer aux 11,20 m du Rafale qui apponterait sur un BPC de 32 m de large

On peut aussi citer l'HMS Hermès de largeur plus proche du BPC (car plus gros que le Melbourne) et dont la longueur (220 m) serait très proche à un BPC auquel on aurait rajouté "son nez" ) et sur lequel appontaient des Blackburn Buccaneer de 13m40 de large voilure non repliée.

Pour dire que les dimensions actuelles du Mistral sont compatibles avec une évolution de type PA léger puisque reprenant les dimensions de PA léger précédents qui ont eu à opérer des appareils avec des qualités aérodynamiques nettement moins favorables que le Rafale.

Enfin 11,5 tonnes à l'appontage au lieu de plus de 15 actuellement c'est vraiment médiocre.

Avec 11,5 tonnes on a approximativement 1,5 tonnes de charges utiles, armement et carburant. Si on veut conserver un minimum de carburant permettant d'envisager de rater l'appontage on va se retrouver avec une charge militaire à l'appontage extrêmement réduite.

je vois mal comment on pourrait modifier les BPC déjà construit pour obtenir un mini PA. Ou alors cela reviendrait à le modifier tellement que ça coûterait plus cher un PA neuf. Après la seconde guerre mondiale on a étudié la reconversion de différents navires qui aurait coûté plus cher qu’un PA neuf,  

Dans cette proposition de BPC Stobar, on retrouve toujours cet argument du coût trop élevé des modifications...ou sinon du fait que ces modifications rendraient le navire non navigable...ou encore serait tellement complexe que cela reviendraient à produire un nouveau navire en partant d'un ancien et donc encore moins fonctionnel pour le prix :

CE QU'IL FAUT COMPRENDRE DANS CETTE MASSE A L'APPONTAGE DE 11,5 T :

c'est ce que permet à peu près l'utilisation des options déjà prévues dans les études de R&D déjà faites pour le BPC à savoir l'option prévoyant de mettre des SPots renforcés pour hélos lourds sur tous les spots :

ceci afin de se protéger d'un des arguments disant que cela alourdirait trop le navire dans les hauts en renforçant le pont.

Ensuite quand on envisage pour seules autres modifications d'élargir l'ascenseur latéral de 4 m vers l'intérieur (pour ne pas modifier la stabilité, et je ne touche pas à l'ascenseur arrière de 13 t déjà), de mettre une peinture au silicone sur la coque pour augmenter la vitesse, un revêtement de pont ignifugé et de changer les pods pour des inovelis plus puissants , et bien sur d'y mettre un tremplin à l'avant, (de surcout modeste puisque le renfort du Spot I permettrait d'encaisser le surcroit de force lié au décollage sur tremplin)... et ben je vois mal comment cela pourrait couter les yeux de la tête ...

Surtout quand on voit le prix du BPC 250 pour l'australie avec déjà les ascenseurs lourds à 500m$ et le BPE espagnol à 360 m€ avec le tremplin, le revêtement de pont et les ascenseurs large pour F-35...

Utilisé des E3 à terre serait possible, mais déjà il faut les autorisations des pays, ce qui le passé le démontre, n'est pas toujours aisé. De plus cela n'a pas la souplesse des E3 basés sur PA. C'est sûr que pas rapport aux moyens des USA, cela ne pèse pas lourd, mais par rapport aux autres pays européens, cela offre une plus-value très importante, qui nous permet de diriger des opérations aériennes, et qui nous positionne comme la seconde marine occidentale.

C'est sûr qu'un PA stobar permettrait des débouchées à l'exportation, mais l'économie réalisée sur les catapultes est-elle si importante, et pour augmenter la charge au décollage la propulsion ne devra pas entrainer des études supplémentaire, par rapport au moteurs du CVF ?

Donc c'est faisable mais  ne sera évidemment jamais fait, en partie aussi du fait qu'on colle à la doctrine US :

Mais c'est comme pour les bombardiers lourds : ils sont conçus pour opérer à partir du continent US (CONUS) et pour aller frapper n'importe où et revenir, comme l'ont fait les B-2 durant Enduring Freedom avec des missions de 44 h avec retour au bercail.

Là c'est pareil, tout est formaté comme une suite de la guerre du pacifique où on est loin de tout et où il faut être autonome...

Quand on regarde seulement les opérations GiBi pour aller délivrer Malte (il y a eu un long article dans Marines Et force maritime cet été) et l'on voit le bilan des courses : 3 PA mis hors service et le rôle salvateur des Spitfire décollant de Malte pour sauver le reste du convoi ...et ben on se dit qu'un doctrine d'utilisation italienne, où les portes aéronefs sont dimensionnés par rapport au soutien des appareils décollant de la botte, n'est pas ridicule et colle bien aux besoins réels d'un pays.

C'est encore une fois ce que disait le Général Desportes : il faut arrêter de vouloir tout mesurer à l'aune des US qui ont un budget faramineux et ont tout en de multiples variantes.

Aussi faudrait il coller à la doctrine d'utilisation qu'on en ferait :

A savoir la méditerranée ou l'océan indien et pas le pacifique, où la menace est moindre.

Et là les E-3 peuvent intervenir à partir de la Réunion de Mayotte voire plutôt de Djibouti ou des EAU selon que la cible du GAé est l'Iran ou le complexe Pakistan-A-Stan.

Pour le sempiternel argument du "STATUT" de 2ème marine occidentale grace à notre "small carrier" comme disent les Youesses...

Pour ceux qui ont fait un peu d'étude de statistique, on appel cela un résultat en test Non paramétrique où l'on se préoccupe du rang de classement :

effectivement c'est le 2ème rang

maintenant si on regarde en test paramétrique, où on s'occupe de la valeur des choses classée, on est DERISOIREMENT LOIN avec notre petit PA et son petit groupe Aéro qui fait à peine entre le tiers et la moitié d'un Carrier Wing US en sachant qu'il y en a 10-11 et qu'il y a en plus les LHD... :

"La deuxième Marine occidentale " représente ainsi une fraction dérisoire de la 1ère marine mondiale au niveau Aéronautique...

Bref pas de quoi se monter le bourrichon...

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@BPCs

Qui te dit que le BPC encaisse 35t a 12ft/s a l'appontage ?! Le spot lourd ... permettant l'accueil de CH53 "classe 35t" ne veut pas forcément dire qu'il supporte un hard landing a masse maxi :) Les helicos appontant rarement a MTOW ...

Apres bien sur qu'on peut renforcer le pont pour accueil tout et n'importe quoi hein ;) mais c'est plius cher :)

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C'est sûr qu'un PA stobar permettrait des débouchées à l'exportation

Ce n’est pas un PA stobar qui permettra des débouché à l’exportations, c’est un porte-rafale. Actuellement pour les aéronavales on trouve des porte-hélicoptères, des porte-F35, des porte-Mig29K ou Su33, un porte-SEM et des porte-E2C.

La France ne propose que la solution bas de gamme (hélicoptère de combats) et la solution très haut de gamme (une trentaine d’aéronef et un PA à 2Md€) on perd tout le marché des aéronavale n’ayant pas les moyens de se doter de plus d’une vingtaine d’aéronefs et donc de consacrer plus de 5 Md€ à leur GAN.

Il n'y a pas eu que le CdG... et ses dimensions d'appontage de largeur de piste ou de brins ne sont pas une valeur incontournable :

Surtout que la longueur de la piste a clairement été conditionnée par l'ajout du E2 au Gaé

Tout dépend de quoi on parle. Je crois que Pascal parlait surtout d’un PA léger pas cher capable de mettre en œuvre des E2. Parce que si on parle juste d’un PA léger STOBAR on pourrait citer les futur PA indiens de 250 m à comparer au Cavour qui presque un simple BPC de 240m… Et un BPC 250 allongé atteindrait quasiment les 250m.

Par rapport à un navire capable de mettre en œuvre des rafale de 24,5 (27,2 ?) tonnes, il n’y a que quelques mètres en largueur de différents pour un E2. La longueur de la piste du CdG n’a pas été allongé pour permettre l’appontage de l’E2C mais juste pour lui permettre de tourner en bout de piste sans avoir à faire de marche arrière. Ce qui serrait vraiment différent entre une piste de rafale et une piste d’E2C, c’est surtout sa largueur l’envergure n’ayant rien à voir.

Après pour un petit PA CATOBAR il y a un détail qu’on tendance à négliger. Est-ce qu’un mini porte-avions léger sous motorisé serra capable d’alimenter une grosse catapulte dérivé d’un modèle prévu pour des CVN de 100 000 tonnes ? Sur un livre que j’avais feuilleté il y a quelques années en librairie, il était écrit qu’un PA léger comme l’Arromanche avait besoin de plus de 50% de sa puissance pour alimenter sa petite catapulte.

Aussi faudrait il coller à la doctrine d'utilisation qu'on en ferait :

A savoir la méditerranée ou l'océan indien et pas le pacifique, où la menace est moindre.

Et là les E-3 peuvent intervenir à partir de la Réunion de Mayotte voire plutôt de Djibouti ou des EAU selon que la cible du GAé est l'Iran ou le complexe Pakistan-A-Stan.

En fait même dans le pacifique ou l’Atlantique, avec 7 E3F/E2C et une dizaine de ravitailleurs on doit pouvoir assurer la présence 24H/24 d’un AWACS à proximité du PA ou qu’il se trouve même si on est obligé d’opérer depuis une base situé en France. La France est géographiquement une puissance mondiale donc il est probable qu’on ait une base à moins de 5000 km de la zone de conflit et les zones à plus de 10 000 km (rayon d’action maximal théorique estimé d’un E3 ravitaillé par des A330) de nos bases doivent être exceptionnels.

Et là un PA sans AWACS, c’est toujours mieux qu’une flotte devant gagner la guerre sans aucun soutient aérien (si on a du mal à déployer nos AWACS, il ne faut pas compter sur nos rafale au rayon d’action beaucoup plus petit)

maintenant si on regarde en test paramétrique, où on s'occupe de la valeur des choses classée, on est DERISOIREMENT LOIN avec notre petit PA et son petit groupe Aéro qui fait à peine entre le tiers et la moitié d'un Carrier Wing US en sachant qu'il y en a 10-11 et qu'il y a en plus les LHD... : "La deuxième Marine occidentale " représente ainsi une fraction dérisoire de la 1ère marine mondiale au niveau Aéronautique...

Bref pas de quoi se monter le bourrichon...

On peut aussi dire que la marine n°3 n’est qu’une fraction de la notre. Je ne suis pas sur que le plus puissant groupe aéronavale après les américains et le français puisse faire plus du tiers ou de la moitié de ce qu’on fait. Aucun des porte-aéronefs doté de STOVL ne serra à l’aise face à une aviation ennemie, et pour la projection de force ces porte-aéronefs seront significativement moins puissant que le CdG. Je ne vais pas parler du Sao Paolo qui serra probablement en réparation quand on aura besoin de lui, il ne reste plus que le PA STOBAR russe. A part pour les missions de défense de la flotte (ou il doit compter sur un AWACS terrestre ou juste sur les radars de la marine) il est (aéronautiquement) nettement moins performant que le CdG

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Ce que vous dites sur les awacs est vrai, mais je pense que cette solution peut se faire à court terme mais je ne suis pas sûr, qu'au niveau maintenance, que cela puisse durer, 1 mois. Ceci peut-être pallier par les autres pays, vu que nous agissons en coalition. Après si financièrement un PA stobar ne dépasse pas les 1,5 milliards, ça peut-être une alternative sérieuse . Il vaut mieux un navire de ce type que de ne rien avoir, mais personnellement je préfèrerai, un navire proche du CDG.

De même les économies réalisées, pourrait permettre à ce navire, d'avoir les même radars, systèmes d'autoprotection, de commandement, que le CDG.

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@BPCs

Qui te dit que le BPC encaisse 35t a 12ft/s a l'appontage ?! Le spot lourd ... permettant l'accueil de CH53 "classe 35t" ne veut pas forcément dire qu'il supporte un hard landing a masse maxi :) Les helicos appontant rarement a MTOW ...

Apres bien sur qu'on peut renforcer le pont pour accueil tout et n'importe quoi hein ;) mais c'est plius cher :)

Cela te dit que l'on est dans le même ordre de grandeur donc que renforcer un peu plus le pont n'entrainera ni déséquilibre dans les hauts ni un surcout prohibitif (ou alors l'IPN est en or massif à partir d'une certaine taille ;)

Ceci dit ce qui m'ennuie le plus dans cette question de choix pour la marine, c'est le manque de polyvalence d'un simple PA par rapport à une solution type LHD.

Or on a fait 40 ans avec 2 PA point barre...

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Cela te dit que l'on est dans le même ordre de grandeur donc que renforcer un peu plus le pont n'entrainera ni déséquilibre dans les hauts ni un surcout prohibitif (ou alors l'IPN est en or massif à partir d'une certaine taille ;)

Ceci dit ce qui m'ennuie le plus dans cette question de choix pour la marine, c'est le manque de polyvalence d'un simple PA par rapport à une solution type LHD.

Or on a fait 40 ans avec 2 PA point barre...

Pas vraiment ... si tu prends 15t 6.5m/s ... contre 25t a 3.3m/s, on a 2.5 fois plus de contrainte dans le premier cas. Ajoute a ca les probleme vibratoire de l'impact et tout le tralala, il faut non seulement un caisson plus épais pour la rigidité global, mais aussi un pont plus dense en structure pour la résistane local au poinconnement - la charge local au niveau de la roue - C'est bien sur faisable ... mais pas sans conséquence sur le cout et les masses, et les volumes.

Ajoutons a cela la tenue thermique du revetement qui doit encaisse le flux des réacteur pleine PC ... le déflecteur de jet, les brin d'arret, la piste oblique dévitement du tremplin - on peut pas faire un tremplin escamotable? -, les pont avia vehicule modulable en garde au toit, les élévateur plus gros ... etc.

Je doute qu'on soit tres loin d'un petit porte avion catobar :)

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Pas vraiment ... si tu prends 15t 6.5m/s ... contre 25t a 3.3m/s, on a 2.5 fois plus de contrainte dans le premier cas. Ajoute a ca les probleme vibratoire de l'impact et tout le tralala, il faut non seulement un caisson plus épais pour la rigidité global, mais aussi un pont plus dense en structure pour la résistane local au poinconnement - la charge local au niveau de la roue - C'est bien sur faisable ... mais pas sans conséquence sur le cout et les masses, et les volumes.

Ajoutons a cela la tenue thermique du revetement qui doit encaisse le flux des réacteur pleine PC ... le déflecteur de jet, les brin d'arret, la piste oblique dévitement du tremplin - on peut pas faire un tremplin escamotable? -, les pont avia vehicule modulable en garde au toit, les élévateur plus gros ... etc.

Je doute qu'on soit tres loin d'un petit porte avion catobar :)

Je vois pas ourquoi je prendrais 15t : on prend le poids à vide plus 20%...avec dedans 10mn de kérozène et le reste en emport.

Il y a forcément un surcout mais j'ai du mal à imaginer pourquoi on serait aussitôt tellement cher...

De toute façon ce serait identique tu me dirais de toute façon qu'on peut pas en avoir 2 pour le même prix... :lol:

Par contre je vois pas du tout où tu va chercher le délire sur les ponts avia modulable en garde au toit ??? C'est quoi l'intérêt à part le surcout ???

Les élévateurs, pour info celui de derrière reçoit un Rafale en largeur , en longueur et jusqu'à 13 t donc celui là tu n'as pas besoin de le changer...

Uniquement celui latéral...à élargir.

Encore une fois, le BPE ne coute que 360 m€ avec déjà de gros élévateur et le revêtement pour le chasseur le plus chaud de toute l'histoire :lol:

La question qui n'est pas réglée sur le tremplin est de savoir si le train sauteur du rafale peut être enclenché par un hold back ou non comme suggéré sur un autre topic de ce forum...

Ensuite la piste oblique n'est pas clairement nécessaire sur un petit PA avec peu d'appareil  :

la piste oblique a été une nécessité quand il y avait 25 à 50 appareils massé sur la plage avant et vu les crash de la guerre.

Sur un navire qui emporterait une douzaine de jets au grand max on peut très bien fonctionner avec une piste droite et un parking latéral.

En plus si vous avez vu la vidéo sur meretmarine d'appontage vertical d'un harrier, on n'est pas scotché par la vitesse d'appontage ...

Et puis le CdG n'est pas Catapo malgré la piste oblique.

Alors qu'une meute de 3 BPC serait Catapo : il suffirait d'en garder un des 3 en config appontage...

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