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presque crash !


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… Mais c’est quoi ce délire ?

Au début je me suis demandé si ce n’était pas un poisson d’avril … mais non, ils ont clairement frôlé la catastrophe !

C’est dingue … vraiment curieux de connaître les retours de l’enquête du BÉA. 

Chaud, chaud :blush:

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Il y a 5 heures, Ardachès a dit :

… Mais c’est quoi ce délire ?

Au début je me suis demandé si ce n’était pas un poisson d’avril … mais non, ils ont clairement frôlé la catastrophe !

C'est vraiment mais alors vraiment étrange cette histoire :sinterrogec:

Ils ont remis les gaz a 1200' ou a 1200' ils se sont aperçus d'un truc bizarre et ont plus tard remis les gaz ? , rapport au commentaire de l'article d'un crash évité a quelques dizaines de mètres près. Il y a bien une petite variation de route sur le tracé mais juste après ils sont déjà en RdG passant 2500'

Edited by fool
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Le 06/04/2022 à 20:58, Ardachès a dit :

… C’est toi le « pro » @fool … dès que tu en sais plus n’hésite pas :wink:

Bah j'osais pas trop m'avancer mais ça me semblais terriblement suspect cette histoire d'avion qui ferait port'nawak et qui retomberait en marche ensuite mais comme ça commence a sortir  .....https://www.air-journal.fr/2022-04-08-air-france-777-les-pilotes-en-cause-5234978.html?msclkid=b34aabb5b9f711eca329b032f0a659d0 

4 fois l'interrupteur TOGA (:sinterrogec:) et bien entendu pas de crash "évité a quelques dizaines de mètres" mais RDG avec encore beaucoup d'eau sous la quille. Après faut bien justifier une RdG avec le bordel que ça entraine dans le circuit alors sur le moment ....bref cas qui va se retrouver sur la longue liste des cas d'étude Facteur humain/CRM.

Edited by fool
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Il y a 4 heures, fool a dit :

4 fois l'interrupteur TOGA (:sinterrogec:)

… Super, merci @fool … J’ai consulté l’article et effectivement, il semblerait que la « presse » se soit un peu enflammé :wink:.

Par contre, tu pourrais m’expliquer -sommairement- la fonction de cet interrupteur (TO/GA) et ce qu’implique le fait qu’il a été actionné plusieurs fois par les pilotes.

Merci,merci :smile:

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Il y a 5 heures, fool a dit :

Bah j'osais pas trop m'avancer mais ça me semblais terriblement suspect cette histoire d'avion qui ferait port'nawak et qui retomberait en marche ensuite mais comme ça commence a sortir  .....https://www.air-journal.fr/2022-04-08-air-france-777-les-pilotes-en-cause-5234978.html?msclkid=b34aabb5b9f711eca329b032f0a659d0 

4 fois l'interrupteur TOGA (:sinterrogec:) et bien entendu pas de crash "évité a quelques dizaines de mètres" mais RDG avec encore beaucoup d'eau sous la quille. Après faut bien justifier une RdG avec le bordel que ça entraine dans le circuit alors sur le moment ....bref cas qui va se retrouver sur la longue liste des cas d'étude Facteur humain/CRM.

Pas mal de commentaires assez affligeants quand même...

J'en ai surtout déduit que l'enquête se poursuit, et le BEA dit pareil.

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Il y a 6 heures, Patrick a dit :

Pas mal de commentaires assez affligeants quand même...

J'en ai surtout déduit que l'enquête se poursuit, et le BEA dit pareil.

Je ne lis pas les commentaires par principe et tu as raison c'est pathétique. j'ai juste choisi ce lien vite fait car je ne me rappelais plus sur quel site j'avais lu ça initialement. 

L'enquête se poursuit bien évidement et aussi en interne chez AF, il va falloir décortiquer précisément tout ça , établir les responsabilités et ce qui a entrainé l'enchainement des évènements puis publier et transmettre. ça prend du temps mais là je ne vois pas comment les conclusions pourraient drastiquement changer. Les données FDR disent que l'avion a répondu correctement a chaque input, ça ça se définit rapidement et ça contredit la version équipage sur le vif. 

 

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il y a 2 minutes, fool a dit :

ça contredit la version équipage sur le vif.

Je me demande si ce n'est pas ce point particulier qui est le principal fauteur de trouble autour de l'incident.

D'une part, l'équipage n'est pas forcément prêt à accepter la remise en cause de sa compétence, de son expérience (celle qu'il a vécue ce jour-là) et du ressenti qu'il en a eu.

D'autre part, le "jeu" d'opposition partisane entre avionneur et équipage présenté dans les médias à chaque incident - il ne peut y avoir que deux versions : "c'est la faute des pilotes" ou "c'est la faute de l'avion (mal conçu)" - pousse parfois à rejeter les explications les plus simples, notamment quand elles paraissent trop simples aux tenant d'une des deux positions - sans compter les enjeux financiers, industriels et opérationnels qui en découlent.

Tout ça tend à passionner les débats.

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  • 2 weeks later...

D'après un contact interne (ami mécano), le BEA a prélever les boites noires de l'avion dés le 07 avril et l'avion mise sous sellé. Les pilotes ont été interrogé le 11 avril dernier.

 

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D'après source interne (toujours l'ami mécano), à ce stade, le BEA n'a rien trouvé. Du coup, AF avec l'accord du BEA a décidé de déposer les Back Drive Actuators, afin de les faire analyser et expertiser par l’équipementier. Ces actionneurs au nombre de 6 (2 par axe), permettent de fournir aux pilotes un retour tactile et visuel aux commandes de l’activité du pilote automatique lorsque celui-ci est engagé.

A suivre...

 

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Posted (edited)

 

Communiqué de presse du BEA :

ENQUÊTE DE SÉCURITÉ SUR L’INCIDENT GRAVE DU BOEING 777 IMMATRICULÉ F-GSQJ EXPLOITÉ PAR AIR FRANCE SURVENU LE 05/04/22 A L’AEROPORT CHARLES DE GAULLE

- POINT D’INFORMATION SUR L’ENQUÊTE –

1.       Déroulement du vol :

 

Le mardi 5 avril 2022, le Boeing 777 immatriculé F-GSQJ exploité par Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF011 entre New York JFK et Paris Charles de Gaulle. Quinze membres d’équipage (2 PNT, 13 PNC) et 177 passagers sont à bord. Le décollage a lieu à 01 h 16(1). Le commandant de bord (CDB), en place gauche, est PM(2), le copilote, en place droite, est PF(3).

 

À l’arrivée, l’équipage se prépare pour une approche ILS(4) pour la piste 26L. Les conditions météorologiques sont les suivantes : vent du 230 pour 8 kt, visibilité 3 000 m, plafond de nuages à 300 ft, température 9 °C, QNH 1013. En finale, l’avion est établi sur les faisceaux ILS localiser et glide. À 07 h 49, l’équipage est autorisé à l’atterrissage. Il configure l’avion pour l’atterrissage, la vitesse sélectionnée est de 140 kt. L’équipage effectue ensuite la checklist « atterrissage ». À 07 h 50 min 20, alors que l’avion est à une altitude de 1 670 ft(5) , le PF poursuit l’approche en manuel : il déconnecte le pilote automatique (AP), et laisse l’auto[1]manette (AT) et les directeurs de vol (FD) activés. Il applique alors des actions aux commandes pendant 15 secondes environ. L’avion suit les mouvements des commandes et reste établi sur l’axe ILS, le roulis étant de moins de 2° à droite et à gauche. Pendant les 10 secondes suivantes, les actions au volant sont moindres. Le copilote agit ensuite sur les commandes de tangage et de roulis avec une fréquence plus importante et une amplitude toujours faible, l’avion suit les ordres, le roulis étant de moins de 3° à gauche et à droite. À 07 h 51 min 06, le copilote exprime son étonnement concernant l’inclinaison de l’avion. Les actions en roulis sont amplifiées et la position moyenne du volant est de 6° à gauche environ. L’avion vire à gauche avec une faible inclinaison. Le CDB exprime sa surprise concernant l’écart de trajectoire.

 

À 07 h 51 min 12, alors que l’avion est à une altitude 1 115 ft, incliné à gauche de 7°, le volant orienté à gauche de 16°(6), l’équipage remet les gaz7 . Jusqu’à la remise de gaz, la trajectoire est restée dans les critères de stabilisation de l’exploitant. Les paramètres enregistrés montrent que les deux pilotes agissent ensuite simultanément sur les commandes.

 

La seconde suivante, la position du volant atteint un maximum de 27° à gauche. Une seconde après, le roulis atteint un maximum de 15° à gauche et l’assiette est de 12° à cabrer.

 

À 07 h 51 min 16, le CDB dit « il part à gauche ». Les commandes de tangage sont ensuite désynchronisées(8) pendant 14 secondes, en raison d’efforts opposés. Le CDB maintient la commande de tangage légèrement à piquer pendant que le copilote applique à plusieurs reprises des actions plus marquées à cabrer. Deux brefs épisodes de désynchronisation en roulis sont également observés.

À 07 h 51 min 20, un nouvel appui sur les palettes de remise de gaz fait passer la poussée au maximum disponible.

À 07 h 51 min 23, l’assiette atteint un maximum de 24°. À 07 h 51 min 25, le copilote annonce « positive climb » et rentre le train d’atterrissage. L’alarme de configuration s’affiche(9) et l’alarme sonore associée (Siren) retentit. Les deux pilotes continuent d’agir simultanément sur les commandes. Le CDB applique pendant quelques secondes des actions à piquer plus marquées.

À 07 h 52 min 06, le CDB agit seul sur les commandes. L’équipage termine les actions après remise de gaz.

L’équipage analyse la situation, sans avoir perçu les actions antagonistes sur les commandes et les désynchronisations des chaines de commandes. Il considère qu’il peut réutiliser l’AP et effectuer une nouvelle approche.

Le copilote repasse PF. Le CDB informe le contrôleur de la survenue d’un problème sur les commandes de vol et demande à se reporter en finale pour la piste 27R. L’approche et l’atterrissage se déroulent sans nouvel incident.

L’action soutenue sur les commandes a entrainé un appui non volontaire sur le bouton de l’alternat ainsi que sur le bouton de déconnexion de l’AP activant l’alarme associée à plusieurs reprises.

 Aucune alarme de dysfonctionnement n’a été déclenchée lors de l’événement. (10) Aucune anomalie n’a été constatée sur l’avion.

 

À ce stade, l’analyse des paramètres ne met pas en évidence d’incohérences, notamment entre les mouvements des commandes et les mouvements de l’avion. La validation et l’analyse des paramètres se poursuivent, et vont notamment porter sur la restitution des efforts appliqués sur les commandes, et sur la relation entre ces efforts et les déplacements des commandes.

 

1 Les heures sont exprimées en temps universel coordonné.

2 Pilot Monitoring.

3 Pilot Flying.

4 Instrument Landing System, système de guidage d’approche aux instruments.

5 Hauteur de 1 354 ft par rapport au seuil de piste.

6 Le débattement maximum du volant est de 65°.

7 Un premier appui sur les palettes de remise de gaz (palm switch), situées à l’avant de la commande de poussée, active l’AT de façon à permettre une vitesse ascensionnelle de 2 000 ft/mn. Un deuxième appui sur les palettes commande à l’AT la pleine poussée de remise de gaz. À cet instant, l’équipage a effectué un seul appui, conformément à la procédure

8 Le Boeing 777 est équipé de mécanismes permettant de surpasser un éventuel blocage de commande sur les axes de roulis et de tangage. Une désynchronisation des chaines de commandes droite et gauche, en roulis ou en tangage, survient si des efforts antagonistes à droite et à gauche, dus à un blocage sur une des chaines de commandes ou à des efforts opposés appliqués par les deux pilotes, dépassent un certain seuil (de l’ordre de 50 lb). Les commandes se synchronisent à nouveau dès lors que les efforts opposés repassent sous le seuil de déclenchement des mécanismes.

9 L’alarme de configuration se déclenche notamment lorsque le train d’atterrissage est rentré alors que les volets sont toujours en position atterrissage.

10 Une alerte master caution, dont l’origine est en cours d’analyse, est enregistrée à 07 h 51 min 14. Ce type d’alerte n’appelle pas une action immédiate de l’équipage

Edited by Clemor
Information du BEA
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