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Le successeur du CdG


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il y a 24 minutes, FATac a dit :

Il faudra quand même que l'on m'explique dans le détail l'intérêt d'un design à deux îlots.

A part pour donner un cachet anglais à un porte-avion, sinon, je ne vois pas.

Je doute qu'il y ait tant que ça de fonctions incompatibles au point de devoir être séparées, entre la conduite du bâtiment et celle des mouvements aéronavals et de plate-forme ...

Un îlot unique plus grand pour loger les fonctions des deux îlots doit quand même poser moins de problèmes de structure, consommer moins d'espace de pont, provoquer moins d'interactions aérologiques et donc moins de turbulences dans le groove, moins contraindre les mouvements d'avions, etc.

De mémoire double îlots est un design plutôt adapté aux porte-avions conventionnels, notamment ceux qui utilisent les turbines à gaz, pour faciliter l'agencement des cheminées et des canalisations.

Il y a plusieurs avantages "induits" à ce design -

  • Les équipements électroniques peuvent être regroupés et mieux distancés, donc il est plus facile à gérer la compatibilité électromagnétique des émissions.
  • Le pont d'envol est, en théorie, plus grand.
  • Améliorer la flexibilité de design sous le pont d'envol.
  • Pourrait aider à optimiser la furtivité (pas sûr pour moi)
  • Pourrait améliorer la survivabilité "fonctionnelle" par rapport au mono-îlot

Mais les inconvénients sont également flagrants - Il y a plus de perturbation d'écoulement d'air au dessus du porte-avions de double îlots, donc ce n'est pas idéal pour la sécurité d'appontage. L'ordonnancement des appareils et le taux d'utilisation du pont d'envol sont plus difficile et plus faible, bien que la surface théorique est plus importante.

Les Anglais n'ont pas ce problème lié à l'écoulement (ou avoir moins de problème) car ils optent pour le F-35B.

Pour un porte-avions nucléaire, où les cheminées imposantes sont absents, il n'y a pratiquement aucun intérêt pour moi. C'est pour ça quand j'ai vu le design à double îlots de l'hypothétique PA2, la première chose qui me vient à l'esprit est "tiens, on retourne au fuel"...

Henri K.

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@FATac C'est une solution très efficace au problème de gestion des conduites moteur, surtout pour les turbines à gaz. Il faut que les moteurs soient bien espacés afin de garantir une bonne survivabilite, mais les conduites des TAG bouffent un espace énorme et leur rendement diminue si la conduite est trop longue ou a trop de coudes. Il suffit de voir l'énorme îlot du Cavour pour comprendre l'alternative a deux îlots.

Accessoirement cela permet aussi une meilleure séparation des radars ce qui est aussi bon pour la survivabilite.

La solution anglaise est donc élégante et efficace, permettant une survivabilite optimale et un gain conséquent de volume interne. Ça n'a probablement pas beaucoup d'impact sur les mouvements aviation car c'est un bon endroit où ranger le parc d'alerte et les avions nounous. Les pontées normales sont rangées sur le pont avant et arrière comme sur le CdG.

Pour l'aérologie, il me semble que les efflux des TAG ont un impact aussi significatif que l'îlot lui même. Pas sûr donc que l'ilot joue tant que ça, et encore mois la différence entre un ou 2 îlots. Cela dit il y a peut être aussi des optimisations possibles en profilant le(s) îlot(s), le PA2 Romeo/Juliette de DCNS ayant un îlot avec beaucoup plus de courbes...

Modifié par HK
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D'accord. Merci pour les éléments.

Un design de cheminé courte et latérale, un peu à l'image du Kaga de 1935 aurait elle un intérêt pour éliminer les aspects "perte de charge" qui nuisent au rendement des TaG ?

Ou des échappements "mouillés" proches de la flottaison et refroidis par injection d'eau ? Je confesse mon ignorance sur l'impact de ces échappements sur les performances ...

En fait, je reste perplexe quant à cette évolution à rebours de ce qu'on voit sur d'autres bâtiments de surface qui concentrent tout dans une mature unique, déportent des fonctions de passerelle vers des CO aveugles situés dans les fonds ou presque.

En fait, j'en viens presque à me demander dans quelle mesure le vrai design innovant ne serait pas un PA sans îlot, avec électronique et optique dans des mats érigés ou amenés selon les besoins, fortement réticulé avec son guet aérien et les navires d'escortes pour fournir des solutions d'engagement à la défense terminale, au besoin. Une espèce de "sous-marin de surface à pont plat intégré en réseau à son escadre".

Avec une bonne architecture des réseaux internes, il doit même être possible d'assurer la conduite du bâtiment et des opérations depuis n'importe quel local du bâtiment. Les points de faiblesse vis à vis de la survivabilité et de la mission sont alors les locaux catapultes et freinage des brins, ainsi que les ascenceurs vers le pont d'envol (qu'il devient pourtant possible de multiplier).

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il y a 42 minutes, FATac a dit :

En fait, j'en viens presque à me demander dans quelle mesure le vrai design innovant ne serait pas un PA sans îlot, avec électronique et optique dans des mats érigés ou amenés selon les besoins, fortement réticulé avec son guet aérien et les navires d'escortes pour fournir des solutions d'engagement à la défense terminale, au besoin. Une espèce de "sous-marin de surface à pont plat intégré en réseau à son escadre".

Ca parait compliqué. Tu vois un aéroport supprimer la tour de contrôle? Pareil pour la conduite du navire 

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Il y a 6 heures, FATac a dit :

En fait, j'en viens presque à me demander dans quelle mesure le vrai design innovant ne serait pas un PA sans îlot, avec électronique et optique dans des mats érigés ou amenés selon les besoins, fortement réticulé avec son guet aérien et les navires d'escortes pour fournir des solutions d'engagement à la défense terminale, au besoin. Une espèce de "sous-marin de surface à pont plat intégré en réseau à son escadre".

Désign innovant ? puf puf !!, on l'a déjà fait avec le Béarn dans l'entre deux guerres (c'était pas une réussite d'ailleurs...) :tongue:

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Voir  aussi  les turbulences  CVG  Columnar Vortex Generator 

Ici

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110016658.pdf

et là page 130

https://www.aerosociety.com/Assets/Docs/Protected/Subscribers/AeroJournal/3781COLOUR.pdf

 

il y a 49 minutes, PhilACP7 a dit :

avec le Béarn dans l'entre deux guerres

Ce BEARN là ?

288540BEARN1927C042.gif

 

 

 

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A l'origine les super carriers USN étaient prévus avec un îlot rétractable (visible devant l'ascenseur). Ce serait donc encore possible en théorie avec une propulsion diesel ou nuc (voir vapeur), moins avec des turbines à gaz (échappements importants et très chauds).

CV-59 Forrestal tel que prévu en 1952. La construction avait déjà débuté... L'îlot et la piste oblique furent rajoutés plus tard!

CV-59_study_NAN11-52.jpg

Modifié par HK
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Il y a 9 heures, HK a dit :

moins avec des turbines à gaz (échappements importants et très chauds).

Yess ; si les TAG,  en elles même , ont une puissance massique élevée et ne prennent pas de place en intégration dans les fonds , en revanche casse croute pour faire passer les conduits d’air comburant et d’échappement …de la contorsion avec des pertes de charge obligées , on doit toutefois rester dans la fourchette imposée par le fournisseur. On peut faire diminuer la température des gaz ( SIR) avec un éducteur davis mais çà prend encore plus de place .

190742TAGPA1.png

296340TAGPA.png

 

http://www.gmrc.org/documents/GUIDELINEFORGASTURBINEINLETAIRFILTRATIONSYSTEMS.pdf

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Citation
Le 08/12/2016 à 20:44, Asgard a dit :

Marrant la perspective qui "rend" le CdG plus grand que son confrere

Surtout lorsqu'il est placé au premier plan.

Le 09/12/2016 à 00:10, Bon Plan a dit :

[...] On dira que le CdG est le plus petit des grands porte avions.

Ou le plus grand des "petits"... 

 

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Le 23/02/2017 à 16:23, DahliaBleue a dit :

Ou le plus grand des "petits"... 

Ca s'était le Clemenceau ou le Foch.  largage d'avions légers.  Pas d'AEW.

Le CdG est à propulsion nucléaire, dont pas mal autonome, capable d'envoyer des avions de la classe des 20 tonnes+, des E2C....   à part la taille et le nombre d'avions il n'a pas grand chose à envier à un super carrier US.  Et le Rafale apporte polyvalence et haut taux de disponibilité.

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Il y a 17 heures, Bon Plan a dit :

Ca s'était le Clemenceau ou le Foch.  largage d'avions légers.  Pas d'AEW.

Le CdG est à propulsion nucléaire, dont pas mal autonome, capable d'envoyer des avions de la classe des 20 tonnes+, des E2C....   à part la taille et le nombre d'avions il n'a pas grand chose à envier à un super carrier US.  Et le Rafale apporte polyvalence et haut taux de disponibilité.

C'est nôtre unique enfant, donc sur lui se concentre l'expression de nôtre tendresse...

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Sur Mer et Marine il y a un article sur "la France et ses portes avions"... réservé aux abonnés.  

Pas abonné le Bon Plan  :sad:   (donc mauvais plan).

Une âme charitable ne pourrait pas nous le mettre à disposition ???

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On 21/02/2017 at 9:37 AM, ARMEN56 said:

Yess ; si les TAG,  en elles même , ont une puissance massique élevée et ne prennent pas de place en intégration dans les fonds , en revanche casse croute pour faire passer les conduits d’air comburant et d’échappement …de la contorsion avec des pertes de charge obligées , on doit toutefois rester dans la fourchette imposée par le fournisseur. On peut faire diminuer la température des gaz ( SIR) avec un éducteur davis mais çà prend encore plus de place .

Sur les transmission mécanique ... c'est pour ca que c'est la misere sur une pont plat.

... mais en transmission électrique c'est un moindre probleme, la TAG peut etre déporté dans les sponsons très haut sur l'eau -au niveau du pont prinicpal - de sorte qu'elle ai l'admission quasi directe par le bord du massif, et l'échappement juste au dessus. C'est comme ça il me semble pour les porte avion britannique.

1 hour ago, Bon Plan said:

Sur Mer et Marine il y a un article sur "la France et ses portes avions"... réservé aux abonnés.  

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Une âme charitable ne pourrait pas nous le mettre à disposition ???

Enleve le javascript ...

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Il y a 2 heures, g4lly a dit :

mais en transmission électrique c'est un moindre probleme,

Oui ; circuits courts pour les TAG Alternateur situées sous les ilots un pont en dessous, en revanche les GElectrogènes situés  dans les fonds , un max de collecteurs échappement admission à faire passer vers les hauts , les soufflantes ont intérêt à être costauds

En terme de vulnérabilité , les sources sont bien dispersées en vertical et en horizontal . Allez pour le fun une belle Loi de murphy ;  deux frappes missiles sous les ilots  (TAG rideau) quid vitesse sur les Diesel ?   non non pas les torpilles ….:biggrin:

509311QE4.png

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  • 1 month later...
il y a une heure, Bon Plan a dit :

pourquoi Aster 30?   l'Aster 15 ne suffit pas?  (éventuellement avec le nouvel autodirecteur du 30 NT)

Si mes souvenir sont bon, le 30 ne peut intercepter que des missiles balistiques de 700km de portée. le 30NT des missiles balistiques de 1500km.

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  • pascal changed the title to Le successeur du CdG

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