Le successeur du CdG

[cicsers]

  Le 14/04/2021 à 09:26, Scarabé a dit :

  Le 14/04/2021 à 09:13, xav a dit :

 

Expand  

C'est pas perdu juste magifique ce coin avec les gorges du Verdon sur la place de Riez des restos super ( quand ils sont ouverts) avec des salades de truffes aux oeufs brouillés et le marché local un vrai régale. 

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Tu viens de me vendre mon premier week-end post pandémie.

[pascal]

  Le 14/04/2021 à 09:13, xav a dit :

Pas évident de se rendre sur place, c'est vraiment predu comme endroit.

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un paradis pour le vélo

 

et surtout c'est TRÈS discret

[ARMEN56]

  Le 14/04/2021 à 09:13, xav a dit :

Oui il flotte!

Expand  

Ces essais ne sont pas sans nous rappeler ceux des essais en eau libre de la maquette 1/12 ème CdG- Pen Men   au large de Groix voici 30 ans, pour caractériser les paramètres de stabilisation Cogite Satrap.

 

 

[Coriace]

  Le 14/04/2021 à 12:45, ARMEN56 a dit :

Ces essais ne sont pas sans nous rappeler ceux des essais en eau libre de la maquette 1/12 ème CdG- Pen Men   au large de Groix voici 30 ans, pour caractériser les paramètres de stabilisation Cogite Satrap.

 

 

Expand  

J'espere que la maquette 1/12 à été conservée ! 

[true_cricket]

  Le 14/04/2021 à 12:55, Coriace a dit :

J'espere que la maquette 1/12 à été conservée ! 

Expand  

Elle a longtemps été à l'entrée du BEC (bassin d'essai de carènes de Val-de-Reuil), aujourd'hui DGA-TH.

Aujourd'hui je ne sais pas.

[ARMEN56]

  Le 14/04/2021 à 12:55, Coriace a dit :

J'espere que la maquette 1/12 à été conservée ! 

Expand  

 

  Le 14/04/2021 à 13:24, true_cricket a dit :

Elle a longtemps été à l'entrée du BEC (bassin d'essai de carènes de Val-de-Reuil), aujourd'hui DGA-TH.

Aujourd'hui je ne sais pas.

Expand  

Sur commande DGA , cette maquette avait construite par les Chantiers de La Perrière de Lorient , un pote à moi avait trempé dans la conception de la  machinerie.

Après être restée au sec une dizaine d’année dans l’arsenal de Lorient en // du pied de la petite base du Scorff , "le trophée"  a été récupéré par son propio DGA , pour effectivement être exposé voire  "garagérisé" en ramasse poussières au BEC VdR .

voir sa localisation  sur extrait G.E mon pc fixe

sur mon iphone la version GE est plus d’actualité car on devine (?) un grignotage de déconstuction ET donc  faudrait alors  craindre  le pire

edit ; en fait à bien regarder c'est pas si sûr

Modifié le 14 avril 2021 par ARMEN56

[Deres]

  Le 14/04/2021 à 14:28, ARMEN56 a dit :

sur mon iphone la version GE est plus d’actualité car on devine (?) un grignotage de déconstuction ET donc  faudrait alors  craindre  le pire

Expand  

Ce serait quand même dommage. Le Musée de la Marine ou la Cité de la Mer sont probablement intéressé par ce genre d'artefact.

[Stinger]

 

[ARMEN56]

Dans l'article du FdC , de quelle source sorte le chiffre de 162 MWe ?  uniquement dédiés à la propulsion je trouve que  çà fait beaucoup . En prenant rendement de 0.9 au divers composant elec ( pertes ) çà donnerait 145 Mwe aux MEP soit 48 Mw par ligne d’arbre

En mixant les données CVF Uk ( 80 MWm/65000t/25 nds) à partir de la formule amirauté et des données PANG ( 75000t/27nds) on arrive  entre 110 et 120 Mwm aux hélices , pareil sur les bases d’un CVN ( 194Mwm/95000/30 nds. Bref ce chiffre ne prendrait il pas aussi en compte l’hotel load ?

Enfin On verra !

Sinon la question que je me pose est quels seront les règlements techniques de conception/confection à appliquer , certainement que le référentiel CdG sera dans les rétros.

Je verrai bien ;

- pour l’avia ;  ceux de NG , DGA et du CEPA

- pour le système de combat ,munitions ;  ceux de NG , DGA et des équipementiers

- Pour la plateforme ;

Un BV mili complété par des  spécificités DGA /NG dont instructions technique et générales propres aux portes avion et confection aux  standards chantiers de l’atlantique

-      Pour le transverse mili ;

chocs , discrétion acoustique , SER , immunisation , NBC  dont arrosage en pluie ; DGA /NG

aérologie pond envol ; DGA ,NG, chantier de l'Atlantique

vulnérabilité , survivabilité,  SIR , Sillage, hydro  ; DGA, NG, chantier de l'Atlantique

-     Pour le nuk ;

Les règlement interne DGA /NG/TeckAt

Socle mini ; réso A491 ( Nuclear-Ship Code Code of safety for nuclear merchant ships , amendé des spécificités des navires militaires ?

https://puc.overheid.nl/nsi/doc/PUC_3002_14/1/

pour info extrait de la res A491 trad google , des choses intéressantes

Chapitre 3 Conception, construction et équipement des navires

3.01 Arrangements du navire
3.1.1 Le navire devrait être divisé en zones classées conformément au chapitre 6 sur la base des risques radiologiques réellement ou potentiellement présents.
3.1.2 Le compartiment du réacteur devrait:
.1 être situé ou protégé de manière à minimiser les dommages en cas de collision, d'échouement et de dangers résultant de cargaisons, de missiles et d'autres sources spécifiquement identifiées par l'analyse de sûreté; et
.2 être délimités à l'avant et à l'arrière par des batardeaux ou des cloisons appropriées, s'étendant du double fond au pont de cloisonnement, assurant une protection adéquate contre les incendies ou explosions extérieurs.
3.1.3 L'utilisation de batardeaux et de doubles fonds comprenant les limites du compartiment du réacteur devrait être limitée au transport, le cas échéant, d'eau non potable.
3.1.4 Le compartiment réacteur devrait être conçu de manière à faciliter le sauvetage du réacteur ou la récupération de ses parties essentielles du navire en cas de naufrage, sans porter atteinte à la sûreté de l'installation du réacteur en service normal.
3.1.5 L'enceinte de sécurité, qui forme la quatrième barrière décrite au chapitre 1, entoure la structure de confinement et toute source significative de radioactivité associée à la centrale nucléaire. Ses fonctions sont:
.1 contrôler les fuites de matières radioactives vers les autres parties du navire et vers l'environnement à partir de la structure de confinement intacte de tous les PPC;
.2 prévenir et contrôler (y compris: surveiller, retarder et traiter) les rejets de matières radio inactives vers les autres parties du navire et dans l'environnement provenant de toutes les autres sources de radioactivité qu'il peut contenir; et
.3 garantir, lorsque les deuxième et troisième barrières sont ouvertes simultanément à des fins opérationnelles postulées, qu'il subsiste au moins une barrière physique entre le combustible irradié et l'environnement avec l'étanchéité aux gaz et à l'eau requises pour la sûreté nucléaire.
3.1.6 L'enceinte de sécurité devrait être confinée pour traitement et rejet contrôlé dans l'environnement par le système de ventilation des effluents gazeux *
.1 matières radioactives qui peuvent s'échapper de la limite de pression primaire ou d'une petite rupture de canalisation à l'extérieur de la structure de confinement; et
.2 des matières radioactives s'échappant d'une structure de confinement ouverte ou de conteneurs de stockage de déchets de haute ou moyenne activité à l'intérieur de l'enceinte de sécurité.
3.1.7 Toutes les cloisons et autres limites formant l'enceinte de sécurité devraient être des lampes à gaz, de construction entièrement soudée, et éclairer le feu si nécessaire pour se conformer aux 3.9.2 et 2.7.4. La tuyauterie et les pénétrations électriques dans l'enceinte de sécurité doivent fournir une limite avec une étanchéité au gaz et une résistance au feu égale à l'essai de l'enceinte de sécurité.
3.1.8 L'enceinte de sécurité est située entièrement à l'intérieur du compartiment du réacteur et à l'intérieur des limites structurelles conçues pour la protéger, ainsi que son équipement confiné, des risques externes liés aux applications marines. L'enceinte peut comprendre des pénétrations et des ouvertures d'accès pour le personnel, qui doivent être capables de maintenir l'étanchéité aux gaz requise.
3.1.9 Les limites avant et arrière de l'enceinte de sécurité devraient se trouver à l'intérieur des batardeaux ou d'une autre structure formant le compartiment du réacteur et peuvent être intégrées à ces structures.
3.1.10 Les cloisons longitudinales étanches au gaz formant les côtés de l'enceinte de sécurité devraient être situées à une distance intérieure du côté du navire au moins aussi grande que les limites de pénétration déterminées en 3.4.3.
3.1.11 La structure de confinement devrait être conçue de manière à limiter les rejets de matières radioactives. Les exigences de conception devraient inclure les éléments suivants:
.1 la structure de confinement devrait se trouver à l'intérieur de l'enceinte de sécurité;
.2 la limite de pression primaire devrait être située à l'intérieur de la structure de confinement;
.3 la structure de confinement devrait être conçue de manière à offrir une protection adéquate contre les dommages résultant de tout PPC;
.4 les pénétrations de la structure de confinement devraient résister aux conditions internes se produisant sous tout CCP;
.5 des vannes d'isolement devraient être fournies sur toutes les conduites traversant les limites de l'enceinte de confinement et devraient être situées aussi près que possible de la limite; ces vannes devraient être commandées à distance et actionnées automatiquement selon les besoins de la tuyauterie ou du service à ressources partagées et selon les besoins pour l'isolation automatique de la structure de confinement;
.6 à l'exception du ravitaillement en carburant, l'accès à la structure de confinement pour le personnel et l'équipement devrait se faire par des sas, qui devraient conserver l'intégrité de l'étanchéité au gaz de la structure dans toutes les conditions. Le besoin d'accès, alors que le réacteur est sous pression, doit être réduit au minimum;
.7 le nettoyage et le refroidissement de l'air à l'intérieur de l'enceinte de confinement pour maintenir les valeurs de conception d'humidité, de température et d'activité des PPC devraient être assurés par un système de climatisation indépendant distinct, soit du type à circulation fermée, soit du type à circulation ouverte;
.8 Lorsqu'un système de circulation fermée est installé, des dispositions devraient être prises pour purger l'air à l'intérieur de l'enceinte de confinement avec de l'air frais avant l'entrée du personnel pour s'assurer que la qualité de l'air répond aux normes sanitaires acceptables. Le système de purge doit être conçu de manière à ne fonctionner que pendant de courtes périodes;
.9 lorsqu'un système à circulation ouverte est installé, des dispositions devraient être prises pour sceller rapidement et automatiquement tous les conduits d'air dans des conditions susceptibles d'entraîner un rejet anormal de matières radioactives dans la structure de confinement. Il doit être démontré que les dispositifs d'étanchéité fonctionneront de manière fiable dans un temps proportionné à l'évolution du défaut et dans les conditions prévalant au moment de l'accident;
.10 lorsqu'il est prévu d'aérer une structure de confinement à l'atmosphère après tout CCP postulé, une telle ventilation devrait pouvoir être contrôlée et surveillée pour les matières radioactives et l'hydrogène et devrait passer à travers des filtres à haut rendement pour s'assurer que les limites de dose ne sont pas dépassées. ;
.11 le système de ventilation de la structure de confinement ne devrait pas être utilisé comme système de suppression de pression à court terme, et des filtres d'urgence à haut rendement ne devraient pas être utilisés, sauf pour les PPC qui libèrent des matières radioactives dans la structure de confinement;
.12 l'efficacité de conception des filtres à haut rendement devrait être indiquée dans l'évaluation de la sécurité du navire, et un équipement permettant de vérifier les valeurs d'efficacité déclarées devrait être fourni à bord du navire;
.13 des dispositions devraient être prises pour contrôler et surveiller les niveaux d'activité à l'intérieur de la structure de confinement dans le cadre de PPC appropriés; et
.14 la déformation des structures de coque et de l'enceinte de sécurité due aux événements de conception ne devrait pas affecter l'intégrité structurelle et l'étanchéité de la structure de confinement, ni causer son flambage ou son instabilité plastique.
3.1.12 Les pénétrations des limites du compartiment du réacteur, de l'enceinte de sécurité et de la structure de confinement devraient être réduites au minimum.

3.113 L'emplacement des zones et des équipements essentiels à la sûreté des navires et des réacteurs devrait être choisi en tenant compte des éléments suivants:
.1 La disposition de ces zones et équipements devrait assurer de la meilleure façon possible leur immunité contre les dommages en cas d'accident interne ou externe. Le SC-1 et les autres systèmes contenant des matières radioactives, y compris des déchets radioactifs de haute activité, qui nécessitent la protection de leur intégrité en cas de collision, devraient être situés à l'intérieur de la protection contre les collisions;
.2 les caractéristiques de l'aménagement devraient comprendre une séparation physique adéquate des systèmes et des composants redondants importants pour l'exploitation sûre du navire et de sa centrale nucléaire;
.3 les machines susceptibles de générer des missiles devraient être orientées ou protégées de manière à minimiser les effets des missiles sur les équipements de sécurité des navires et des réacteurs;
.4 la salle de commande du réacteur principal devrait être dans la position la moins vulnérable (aux incendies, aux missiles résultant d'explosions, aux substances toxiques, à la radioactivité, etc.) mais aussi près que possible du réacteur et des machines pour que les lignes de service soient courtes;
.5 ces systèmes, y compris leur alimentation en énergie, conçus pour assurer les fonctions essentielles de sûreté du réacteur en cas de défaillance du système principal, devraient être fonctionnellement indépendants et physiquement séparés du système principal. Dans la mesure du possible, la séparation par des structures résistantes au feu et étanches devrait être adoptée;
.6 séparé et éloigné de la salle de commande du réacteur, un poste de commande d'urgence * devrait être prévu. À partir de cette position, il devrait être possible pour un opérateur d'amener le réacteur dans un état sûr d'arrêt à chaud ou à froid et de le maintenir dans un état sous-critique tout en maintenant l'évacuation de la chaleur résiduelle;
.7 le poste de commande de secours peut être relié fonctionnellement à la passerelle de navigation de sorte qu'en cas d'urgence, une procédure de brouillage puisse être exécutée sous le contrôle de la passerelle de navigation; et
.8 un blindage devrait être aménagé de manière à ce que les postes de contrôle essentiels soient disponibles pendant une période raisonnable après les CCP 1 à 4.
3.1.14 Les drains Weatherdeck et les drains des compartiments ne contenant pas de matières ou de systèmes radioactifs ne devraient pas traverser l'enceinte de sécurité.3.02 Ventilation - dispositions générales
3.2.1 Les systèmes de ventilation desservant des locaux qui contiennent ou peuvent contenir des matières radioactives devraient être séparés des autres systèmes de ventilation. Ils devraient également être séparés de tous les espaces situés à l'extérieur de la zone contrôlée, sauf lorsque les conduits et les cheminées sont convenablement équipés d'un blindage, protégés contre les accidents extérieurs et fermés suffisamment hermétiquement.
3.2.2 Les systèmes de ventilation par aspiration desservant des espaces qui contiennent ou peuvent contenir des matières radioactives devraient être surveillés et contrôlés pour une éventuelle radioactivité conformément au chapitre 6. L'emplacement des sorties d'échappement devrait être soigneusement choisi pour éviter la contamination accidentelle de toute zone du navire.
3.2.3 Des dispositions devraient être prises pour combattre et exclure la fumée dense et les matières toxiques des sources internes et externes qui pourraient entraîner une perte de visibilité, l'asphyxie ou toute autre désactivation des membres de l'équipage dans la salle de commande principale, le poste de commande d'urgence ou en tête de pont de navigation. à une dégradation de la sécurité d’exploitation du navire.
3.2.4 Les emplacements de prise de ventilation pour tous les locaux devraient être soigneusement choisis pour éviter la possibilité de ré-entrée des gaz radioactifs rejetés.
3.2.5 La redondance des composants actifs essentiels du système de ventilation et d'évacuation devrait être incluse et un ou plusieurs ventilateurs de secours devraient être installés et disposés pour démarrer automatiquement en cas de panne de l'un des ventilateurs en fonctionnement.
3.2.6 Si l'air de ventilation circule d'un espace à un autre, le flux doit provenir de zones de moindre contamination aérienne potentielle vers des zones de contamination aérienne potentielle plus élevée.
3.2.7 Les dispositifs de ventilation et de filtration de l'enceinte de sécurité devraient maintenir une pression inférieure à la pression atmosphérique même lorsqu'une entrée est ouverte.

3.03 Structure
3.3.1 Une analyse de la résistance longitudinale de la coque du navire devrait être effectuée, en tenant dûment compte des caractéristiques de poids et de rigidité du compartiment réacteur et de la structure de protection contre les abordages.
3.3.2 Le module de section dans la zone des structures de protection contre les collisions ne doit pas changer radicalement à l'extrémité des structures. Cette structure doit être intégrée en douceur dans le reste du navire. Les éléments de structure à la transition doivent être de dimensions adéquates et conçus pour transférer le poids et les charges développés dans la zone du compartiment du réacteur et de la structure de protection contre les collisions dans le reste de la cuve La zone de transition devrait s'étendre aussi loin que nécessaire vers l'avant et l'arrière du réacteur compartiment pour assurer la continuité structurelle de la coque. Cette continuité structurelle pourrait faire partie de la protection fournie contre une collision par coup d'œil.
3.3.3 Des pratiques de conception éprouvées devraient être utilisées et devraient être analysées par des méthodes éprouvées.
3.3.4 Lorsque la nature du service du navire l'exige, il convient d'envisager une défense contre la rupture fragile par l'utilisation d'acier spécial lorsque cela est indiqué par l'analyse.
3.3.5 Seuls des matériaux ayant une performance satisfaisante connue dans une application similaire doivent être utilisés, sinon des tests approfondis peuvent être nécessaires pour justifier les propriétés souhaitées.
3.3.6 La construction doit être conforme aux normes de qualité définies par le programme d'assurance de la qualité.
3.3.7 La structure du navire au droit du compartiment du réacteur devrait être conçue et construite de manière à assurer une protection adéquate du NSSS contre les forces extérieures, comme indiqué au chapitre 2.
3.3.8 Les fondations du réacteur et de la structure de confinement devraient être conçues de manière adéquate pour un support adéquat dans les conditions spécifiées au chapitre 2. Elles devraient être suffisantes pour maintenir les limites de pression primaires et la structure de confinement en place sous toute inclinaison. Les supports doivent s'adapter à toutes les contraintes thermiques. L'accessibilité pour l'inspection et l'entretien de la structure de confinement doit être fournie. Si nécessaire, la structure de fondation (par exemple au droit du réacteur) peut être intégrée à la structure de la coque. Les charges finales doivent être prises dans la structure de la coque.
3.3.9 La conception des fondations de l'enceinte de sécurité et de la structure de confinement devrait permettre l'interaction de la structure de la coque avec elles et tenir compte des forces d'inertie en fonction de leur classe de sécurité. 3.3.10 Les supports de blindage de la centrale à réacteur devraient être conçus pour tenir compte des forces d'inertie agissant sur ce blindage comme prescrit pour SC-2 et 3 et en raison de la déformation du navire.
3.3.11 Les interfaces structurelles du navire et des composants nucléaires devraient être analysées selon des techniques acceptables pour l'Administration, en utilisant les impacts d'inertie accordés par leur classe de sécurité.

3.04 Subdivision et stabilité aux avaries voir lien
3.4.1 Le navire devrait satisfaire aux exigences de subdivision et de stabilité après avarie spécifiées aux 3.4.7 et 3.4.8. après l'avarie latérale ou inférieure présumée spécifiée en 3.4.3, pour tout tirant d'eau d'exploitation reflétant des conditions de charge réelle, partielle ou complète compatibles avec l'assiette et la résistance du navire. Ces dommages devraient être appliqués à tous les emplacements imaginables sur la longueur du navire. Au moins une norme de subdivision à deux compartiments doit être obtenue.
3.4.2 Les exigences de cette section devraient régir le projet d'exploitation pour toute condition réelle de chargement. Toutefois, en aucun cas, ce tirant d'eau ne doit être supérieur à celui correspondant au franc-bord minimal calculé conformément à la Convention internationale sur les lignes de charge, 1966., Ou, dans le cas des navires à passagers, à la Convention
3.4.3 Sous réserve des dispositions du .4 du présent paragraphe et de toutes autres considérations que l'Administration peut juger valables, l'étendue du dommage doit être présumée comme suit:

Dommages latéraux

3.4.5 Chaque fois que des dommages pénètrent dans un réservoir. il faut supposer que le liquide qui s'y trouve, s'il y en a, est complètement perdu de ce compartiment et remplacé par de l'eau salée jusqu'au niveau du plan d'équilibre final de l'eau.

3.4.6 L'effet de surface libre dans les compartiments non endommagés devrait être calculé comme suit:
.1 pour chaque compartiment individuel par la méthode du moment de transfert sur toute la plage de stabilité résiduelle;
.2 pour chaque type de liquide consommable, au moins une surface libre doit être supposée pour chaque paire transversale ou un seul réservoir d'axe central et le réservoir ou la combinaison de réservoirs à prendre en compte devraient être ceux où l'effet des surfaces libres est le le plus grand.
3.4.7 Sous réserve du respect de toute norme plus élevée applicable en vertu des dispositions de la Convention ou à la demande de l'Administration, les navires peuvent être considérés comme ayant survécu à une inondation si les conditions suivantes sont remplies:
.1 La ligne de flottaison finale, compte tenu du naufrage , talon et garniture, se trouve sous le bord inférieur de toute ouverture par laquelle un noyage progressif peut avoir lieu. Ces ouvertures comprennent les conduites d'air et celles qui sont fermées au moyen de portes étanches aux intempéries ou de couvercles d'écoutilles et peuvent exclure les ouvertures fermées au moyen de couvercles de trou d'homme étanches et d'écoutilles affleurantes, de petits panneaux d'écoutilles étanches qui maintiennent la haute intégrité du pont à distance portes coulissantes étanches à l'eau et navettes latérales du type non ouvrant.
.2 Au stade final de l'envahissement, l'angle d'inclinaison dû à un envahissement asymétrique ne doit pas dépasser 15 degrés, sauf que cet angle peut être augmenté jusqu'à un maximum de 17 degrés s'il n'y a pas d'immersion au bord du tablier. Des angles d'inclinaison plus grands peuvent être acceptés par l'Administration si la sécurité générale est ainsi augmentée.
.3 La stabilité au stade final de l'envahissement peut être considérée comme suffisante si la courbe du levier de redressement a une plage minimale de 20 degrés au-delà de la position d'équilibre, en association avec un levier de redressement maximum d'au moins 200 mm dans cette plage. L'aire sous la courbe dans cette plage ne doit pas être inférieure à 3,50 cm radians. Les seuils des ouvertures non protégées ne doivent pas être immergés dans cette plage de stabilité résiduelle, à moins que l'espace concerné ne soit supposé inondé. Dans cette plage, l'immersion de toutes les ouvertures énumérées en 3.4.7.1 et d'autres ouvertures pouvant être fermées de manière étanche aux intempéries peut être autorisée.
.4 L'Administration doit être convaincue que la stabilité est suffisante pendant les étapes intermédiaires de l'inondation.
3.4.8 Les envahissements  asymétriques doivent être réduites au minimum compatible avec une disposition efficace.
.1 Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles d'inclinaison, les moyens adoptés devraient, dans la mesure du possible, être auto-activables, mais dans tous les cas où des commandes de dispositifs de protection contre les inondations transversales sont prévues, elles devraient pouvoir être actionnées depuis le pont de cloisonnement. Les informations appropriées concernant l'utilisation des dispositifs de protection contre les inondations croisées doivent être fournies au capitaine du navire. ***
.2 Dispositifs d'égalisation nécessitant des aides mécaniques. comme des vannes ou des tuyaux de nivellement transversal, le cas échéant. ne devrait pas être envisagée dans le but de réduire un angle de gîte ou d'atteindre la plage minimale de stabilité pour satisfaire aux exigences de 3.4.7 et une stabilité résiduelle suffisante devrait être maintenue pendant toutes les étapes de l'égalisation. Les espaces qui sont reliés par des conduits de grande section peuvent être considérés comme communs.
3.4.9 Le capitaine du navire devrait recevoir des informations qui devraient comprendre:
.1 les données nécessaires pour maintenir une stabilité à l'état intact suffisante dans les conditions de service pour permettre au navire de résister à diverses conditions d'avarie;
.2 des informations sur la résistance aux avaries pour le navire en question et les mesures recommandées d'évaluation et de contrôle des avaries pour chacune des différentes conditions d'avarie; et
.3 la capacité de survie réelle du navire en cas de pénétration d'avarie plus sévère que celle exigée par le Code afin d'informer le capitaine de la limite réelle de survie dans tous les cas (par exemple, la pénétration jusqu'à la ligne médiane peut être incluse).* Un calcul détaillé de la perméabilité moyenne des espaces à cargaison doit être effectué en tenant compte de la perméabilité des cargaisons destinées à être transportées dans l'espace. Les véhicules porte-conteneurs ou marchandises doivent être considérés comme non étanches et leur perméabilité égale à 65. La perméabilité des espaces vides des espaces à cargaison partiellement labourés doit être prise égale à 95.
** La perméabilité des compartiments partiellement labourés doit être compatible avec la quantité de liquide transporté dans le compartiment.
*** Il est fait référence à la Recommandation sur une méthode normalisée pour établir la conformité avec les prescriptions relatives aux dispositions relatives aux inondations croisées à bord des navires à passagers, adoptée par l’Organisation par la résolution A.266 (VIII).

3.05 Protection contre les collisions
3.5.1 Les collisions examinées dans cette section comprennent les collisions avec des objets fixes et flottants ainsi que les collisions entre navires, c'est-à-dire que le navire nucléaire est en train de heurter et d'être heurté.
3.5.2 Une structure de protection contre les collisions devrait être prévue contre une collision de conception à la satisfaction de l'Administration, de telle sorte qu'une protection soit prévue pour empêcher la pénétration des limites longitudinales étanches à l'eau et aux gaz de l'enceinte de sécurité par le navire ou l'objet heurté. La structure de protection au droit du compartiment du réacteur, y compris une zone raisonnable supplémentaire à l'avant et à l'arrière des cloisons transversales du compartiment du réacteur, doit être déterminée pour chaque navire. Une transition suffisante avec la structure longitudinale du navire doit être fournie (voir 3.3.2).
3.5.3 Une analyse de la protection contre les collisions devrait être faite et les résultats de l'analyse devraient être présentés dans l'évaluation de la sécurité du navire. L'analyse devrait prendre en compte la possibilité d'événements dont la probabilité est éloignée, en ce qui concerne le type de navire heurtant ou d'objet heurté et inclure des catégories de zones de haute mer, côtières, offshore et portuaires. Il devrait également inclure et prendre en compte:
.1 la preuve par calcul, démonstration de modèle, etc., de l'efficacité de la structure de protection contre les abordages pour éviter de dépasser la limite de pénétration considérée dans la conception du navire;
.2 emplacement du compartiment du réacteur;
.3 subdivision du navire;
.4 stabilité après avaries;
.5 résistance de la coque dans des conditions endommagées;
.6 déplacement, vitesse et forme de la proue du navire abordeur , qui peut comprendre, par exemple, que le navire heurtant:

.6.1 de taille égale voyageant à la vitesse de conception;
.6.2 un très gros porteur de brut avec un bulbe d’étrave ;
.6.3 un navire à grande vitesse avec une proue fine;
.6.4 un navire nucléaire heurtant un objet fixe de masse infinie;
.7 risque d'incendie et d'explosion;
.8 perte de manœuvrabilité; et
.9 effets sur la cargaison.
3.5.4 Les données et les méthodes d'évaluation des effets des collisions entre navires modernes ne sont pas suffisamment établies pour offrir d'autres orientations spécifiques à inclure dans ce Code. Par conséquent, l'étendue de l'avarie transversale due à une collision de dimensionnement et l'adéquation de la protection contre les abordages doivent être déterminées pour chaque navire et approuvées par l'Administration.

3.06 Cale sèche et échouage
3.6.1 Un double fond doit être prévu sous le compartiment du réacteur, suffisant pour la protection du réacteur et des systèmes liés à la sûreté, y compris les zones de stockage de matières radioactives de haut niveau. La profondeur du double fond sous le compartiment du réacteur devrait assurer une protection contre les dommages du fond de l'étendue indiquée en 3.4.3, mais en aucun cas le fond de l'enceinte de sécurité ne doit être inférieur au plus grand de B / 15 ou 2 mètres au-dessus du bas du navire ou être en dessous du bordé de fond intérieur.
3.6.2 Un double fond, d'une profondeur suffisante pour résister aux dommages supposés indiqués en 3.4.3, devrait être prévu sous le local des machines de propulsion.
3.6.3 Sauf disposition contraire des 3.6.1 et 3.6.2, les doubles fonds devraient être installés conformément aux prescriptions applicables aux navires non nucléaires de type similaire et aux dispositions prises pour assurer la continuité structurelle dans les zones de transition.
3.6.4 Une analyse de la résistance longitudinale du navire à la satisfaction de l'Administration devrait être effectuée, en supposant que le navire est échoué.

3.07 Aides à la navigation et manœuvrabilité
3.7.1 Un navire nucléaire devrait être équipé d'une aide anti-collision et d'au moins des radars de virage, chacun pouvant être exploité indépendamment. Le matériel installé conformément à cette sous-section devrait être d'un type approuvé par l'Administration et devrait être conforme à des normes de performance opérationnelle non inférieures à celles adoptées par l'Organisation.
3.7.2 La manoeuvrabilité d'un navire nucléaire devrait être au moins équivalente à celle d'un navire de taille et de puissance similaires utilisant une propulsion par turbine à vapeur conventionnelle.
3.7.3 A tous les emplacements à partir desquels le navire peut être dirigé, un livret de manœuvre et des schémas, conformes à la résolution A.209 (VlI), devraient être disponibles.

3.08 Engins de sauvetage

3 8.1 Des dispositifs portables de surveillance des rayonnements devraient être prévus pour être utilisés dans les embarcations de sauvetage.

3.8.2 Les embarcations de sauvetage primaires devraient être équipées d'un système de trempage externe pour la décontamination

3.09 Sécurité incendie
3.9.1 Conformément aux autres exigences de sécurité, les systèmes de sécurité devraient être conçus et situés de manière à minimiser la probabilité et les effets des incendies et des explosions. Lorsque les systèmes de sécurité doivent remplir leurs fonctions de sécurité en cas d'incendie, une séparation par des structures résistantes au feu appropriées devrait être prévue entre les sections redondantes du système ou de ses sous-systèmes.
3.9.2 Une structure, un équipement et des systèmes de protection incendie supplémentaires peuvent être nécessaires pour garantir que l'intégrité du blindage, de la structure de confinement, de l'enceinte de sécurité et des systèmes essentiels de sûreté du réacteur est maintenue, de sorte qu'un incendie à bord d'origine unique n'empêchera pas arrêt sûr du réacteur ni son maintien dans cet état.
3.9.3 Tous les locaux contenant des systèmes et des équipements de sécurité essentiels à la sécurité du NSSS et du personnel devraient être équipés d'un système de détection et d'alarme d'incendie et d'un système d'extinction d'incendie à distance utilisant un agent aussi non corrosif que possible. Il faudrait envisager:
.1 l'utilisation d'agents d'extinction d'incendie permettant une décontamination facile;
.2 utilisation limitée des détecteurs à ionisation dans les espaces susceptibles de présenter des niveaux de rayonnement élevés, et
.3 limitation ou contrôle des rejets d'hydrogène, provenant du processus de radiolyse, ou de la réaction zircalloy-eau à la suite d'un LOCA.
3.9.4 Une conception appropriée, l'utilisation d'une protection structurelle contre l'incendie, ainsi que l'utilisation et la mise en place de l'équipement de protection contre l'incendie devraient minimiser la probabilité de danger ou d'endommagement du NSSS et de ses systèmes de contrôle résultant d'un incendie dans une section non nucléaire du navire. .
3.9.5 Au moins deux moyens d'évacuation devraient être prévus à partir de la salle de commande principale du réacteur et du compartiment dans lequel se trouve le poste de commande d'urgence du réacteur. Chaque voie d'évacuation doit fournir un abri efficace contre l'incendie du compartiment à la plate-forme météorologique
3.9.6 Dans des espaces tels que le compartiment du réacteur et les espaces contenant des équipements essentiels à l'exploitation continue en toute sécurité du NSSS, l'utilisation de substances combustibles et de systèmes nécessitant des substances combustibles devrait être évitée dans toute la mesure du possible, à condition que, lorsque l'utilisation de telles les substances ne peuvent être évitées, l'équipement et les procédures de gestion appropriés doivent être décrits dans le manuel d'utilisation.
3.9.7 Les systèmes situés à l'intérieur des espaces tels que le compartiment du réacteur et les espaces contenant des équipements essentiels à l'exploitation sûre continue du NSSS ou nécessaires à l'exploitation du navire, tels que les groupes électrogènes de secours ou les chaudières auxiliaires, devraient être séparés et physiquement séparés par une protection structurelle contre l'incendie et être équipé d'un équipement d'extinction d'incendie individuel.
3.9.8 L'utilisation d'une position de commande d'urgence décrite en 3.1.13.6 devrait permettre d'amener le réacteur à un état d'arrêt à froid, et de le maintenir dans un état sous-critique froid tout en maintenant les fonctions d'évacuation de la chaleur résiduelle, en cas d'incendie dans le salle de contrôle principale. À l'inverse, un incendie au poste de commande d'urgence ne devrait pas affecter la capacité de contrôler le réacteur dans la salle de commande principale.
3.9.9 Le risque d'explosion ou d'incendie provenant de la cargaison du navire ou de sources externes devrait être analysé. Lorsque l’analyse l’exige, des dispositions appropriées de protection contre l’incendie ou d’autres considérations spéciales acceptables par l’Administration devraient être fournies.

3.1à Sûreté du navire et protection physique des matières fissiles
3.10.1 Des mesures de sécurité contre la malveillance devraient être prises en compte dans la conception et l'exploitation du navire nucléaire afin d'assurer la protection du navire et des matières fissiles à bord. Les mesures de sécurité et de sûreté doivent être cohérentes et harmonisées.

3.10.2 Aucune mesure de sécurité ne devrait empêcher la sortie immédiate et sûre d'une personne de tout compartiment du navire en cas d'incendie ou de toute autre urgence. ni empêcher l'entrée dans un compartiment comme l'exige l'exécution des fonctions de sécurité.

3.11 Ouvertures d'accès
Les ouvertures d'accès dans les limites du compartiment du réacteur ou dans les limites des espaces à l'intérieur du compartiment du réacteur qui forment des divisions étanches, étanches aux gaz ou de protection contre l'incendie, devraient être munies de fermetures qui maintiendront l'intégrité de la division dans laquelle elles sont situées. Lorsque cela est nécessaire à des fins de sécurité ou de sûreté, les fermetures devraient être prévues avec des dispositions appropriées pour un fonctionnement local et à distance. Des dispositions devraient également être prises, par des sas si nécessaire, pour garantir que les différentiels de pression d'air requis, lorsqu'ils sont prévus entre des compartiments adjacents, ne soient pas rendus inefficaces pendant le fonctionnement des fermetures d'accès.

3.12 Systèmes à vapeur non propulsifs
La fourniture de vapeur à des fins domestiques ou à d'autres fins non propulsives ne devrait pas utiliser directement la vapeur produite dans le NSSS. La vapeur tertiaire ou la vapeur produite directement par des sources non nucléaires devrait être utilisée »

Qqs remarques

Coté arrangement :

Reprise du concept CdG

Coté structure

Type  acier ; vu tous les aspects chocs , fouettement , fatigue ….etc , un acier à bonne limite élastique sera sélectionné ; probablement un 355 Mpa sachant que ;

-  Le CdG est en E 355 NL soit 355 MPa en limite élastique

-   Le CLEM était en 60 SS ( ancienne dénomination ) un acier de qualité soudable supérieur proche de celui du CdG

-   Les FREMM sont en DH36 ; 36 pour du 360 Mpa

-   Le Ford est en HSLA 80 qui a remplacé le HY80

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a455154.pdf

https://pdfs.semanticscholar.org/dc3f/87204fa4c1c9e26e9532c7e739ed54c3e41b.pdf

https://www.manufacturingterms.com/French/HSLA.html

Au commerce les Japonais ont développé un acier spécial

https://www.marineinsight.com/shipping-news/world-first-adoption-of-nsafe-hull-a-new-plate-for-shipbuilding-with-improved-collision-safety/

coté collision , vulnérabilité , survivabilité …

reprise du concept CdG , le power plant " propulsion  en  enceintes alvéolées avec barrière ,  le tout intégré dans les fonds avec sur les ailes ,  le cloisonnement longi anticollision (*) .

Quand on regarde le CVN78 c’est kif kif

(*) essai sur maquette CdG

 

https://www.armement-innovations.fr/grands-programmes/pan-charles-de-gaulle

 

[HK]

  Le 20/04/2021 à 10:24, ARMEN56 a dit :

En mixant les données CVF Uk ( 80 MWm/65000t/25 nds) à partir de la formule amirauté et des données PANG ( 75000t/27nds) on arrive  entre 110 et 120 Mwm aux hélices

Expand  

Perso je table sur beaucoup moins... 3x 25 MW = 75MW

Le PANG devrait avoir une coque bien plus hydrodynamique que le CVF (qui aurait d’ailleurs largement dépassé 25nds... 29nds voir même 32nds selon AIS du bord), plus proche en finesse du Queen Mary 2 (80,000 tonnes, 29.65 noeuds aux essais avec 86MW). Par ailleurs les moteurs Alstom peuvent monter jusqu’à 25MW, au delà j’ai un doute.

Modifié le 20 avril 2021 par HK

[g4lly]

C'est quoi les cotes? Longueur 300m? bau 40m? tirant 12m? ... pour 75000 t et 27 nœud ... on ne serait pas a 90MW au hélices plutôt?!

Le QM2 fait pas 350m?

[ARMEN56]

  Le 20/04/2021 à 10:53, HK a dit :

Par ailleurs les moteurs Alstom peuvent monter jusqu’à 25MW, au delà j’ai un doute.

Expand  

tu peux les monter en tandem , cf QE

[g4lly]

Jeumont propose pas du 40MW?!

[HK]

  Le 20/04/2021 à 11:01, g4lly a dit :

C'est quoi les cotes? Longueur 300m? bau 40m? tirant 12m? ... pour 75000 t et 27 nœud ... on ne serait pas a 90MW au hélices plutôt?!

Le QM2 fait pas 350m?

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PA NG: ~300m x 39m

QM2: ~315m x 41m

[HK]

  Le 20/04/2021 à 11:24, ARMEN56 a dit :

tu peux les monter en tandem , cf QE

Expand  

Certes mais comme on n’a pas besoin de 40MW par arbre on ne le fera pas.

Le PA2 à la sauce 2010 (PADSX) c’était ~63MW sur 3 arbres (2x 19MW + 1x 25MW) pour 26 noeuds.

Avec le PA NG il suffit de passer à 3x 25MW avec une coque encore plus optimisée en finesse et ça doit être bon.

Modifié le 20 avril 2021 par HK

[Stinger]

Simple vue d'artiste ou bien la confirmation de 3 catapultes nous aurait échappé?

 

[hadriel]

C'est un modèle 3D fait par un amateur.

[ZeGrinch]

  Le 14/04/2021 à 13:24, true_cricket a dit :

Elle a longtemps été à l'entrée du BEC (bassin d'essai de carènes de Val-de-Reuil), aujourd'hui DGA-TH.

Aujourd'hui je ne sais pas.

Expand  

Elle y était encore en 2017. Avec la photo de ce retour au port légendaire, un vent de travers tel que tous sauf le barreur ont fini au rappel max assis sur la piste oblique, comme sur un voilier en régate! Le système de correction de la gîte n'arrivait pas à suivre sans tout ce poids au vent. 

[pascal]

 

  Le 21/04/2021 à 20:13, ZeGrinch a dit :

comme sur un voilier en régate!

Expand  

et dans une telle situation y a toujours un petit malin dans les filières qui jette narquois

"si tu choques t'es un lâche"

[pascal]

Extrait d'article Air et Cosmos intéressant posté par @Deltafan sur Check 6 sur le calendrier affiné du PANG

https://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?f=279&t=208507&start=125#p1843353

[ARMEN56]

  Le 20/04/2021 à 16:51, HK a dit :

Certes mais comme on n’a pas besoin de 40MW par arbre on ne le fera pas.

Le PA2 à la sauce 2010 (PADSX) c’était ~63MW sur 3 arbres (2x 19MW + 1x 25MW) pour 26 noeuds.

Avec le PA NG il suffit de passer à 3x 25MW avec une coque encore plus optimisée en finesse et ça doit être bon.

Expand  

La puissance propulsive d’un portez avion , outre le besoin de loi physique de répondre au couple déplacement vitesse , c’est aussi pouvoir assurer un zéro/Vmax en moins de 10 mn , c’est aussi  en cas d’une LA indisponible en sillage et pire bloquée , d’avoir le potentiel d’un 21/22nds avec ce qui reste . J’ajoute que des considérations de giration d’urgence pour récupérer un pilote à la baille avec son zinc impact aussi la puissance dispo . Voir par ailleurs  sea margin pris en compte et impact salissures pour un DDC fin de vie

Un sarratoga Cv60 de 80000 t à 33 nds et plus c’est 190 Mw en BHP  , ramené à 30 nds c’est 144 Mw et à 27 nds c’est plus de 100 Mw , chiffres coin de table donc tendances vu distorsion de l’approche par la loi amirauté.

Pour PA2 Oscar de 50000 et plus à 27 nds, les avant projet propulsion en COGAG et NTE , c’était 80 Mw et plus installés .

Attendons d’en savoir plus

 

[Bon Plan]

Article assez riche : PA-NG : taillé pour les combats de haute intensité
 

" La France a donc décidé de concevoir un « porte-avions de supériorité », capable de générer des « sorties aériennes et à long rayon d’action, lourdement armées, dans la durée et à un rythme soutenu », soit jusqu’à une soixantaine de sorties quotidiennes sur plusieurs jours dans un scenario d’engagement de haute intensité. Un bâtiment qui, au sein d’un groupe aéronaval également constitué d’autres unités de nouvelle génération et travaillera en réseau, pourra combattre mais aussi résister aux agressions, avec un très haut niveau d’autodéfense et de résilience face aux impacts. Il s’agira en particulier de se protéger et de résister face aux nouvelles menaces sous-marines et aériennes, comme les missiles hyper-véloces, y compris les engins à trajectoire balistique. Le fait même que le PA-NG sera doté comme le Charles de Gaulle d’une propulsion nucléaire renforcera sa robustesse, compte tenu des niveaux de sûreté exigés. On est donc loin du défunt projet PA2, initié il y a 15 ans sur la base d’une coopération avec les Britanniques, où l’objectif était d’adapter le design des nouveaux porte-avions de la Royal Navy, les HMS Queen Elizabeth et HMS Prince of Wales, à propulsion classique et nettement moins « guerriers ». Il s’agit désormais plutôt d’un retour au concept qui avait prévalu à la conception du Charles de Gaulle, imaginé en pleine guerre froide pour aller combattre l’armada soviétique "

...

"Cette taille nettement supérieure à celle du Charles de Gaulle est dictée par la nécessité d’embarquer au moins 30 avions de combat, sur la base des New Generation Fighters (NGF), l’une des composantes du programme SCAF (système de combat aérien futur) porté par la France, l’Allemagne et l’Espagne. Ces avions furtifs, qui sont appelés à entrer en service dans les années 2040 et succéderont progressivement aux Rafale, seront nettement plus lourds et volumineux que leurs aînés, avec une masse de l’ordre de 35 tonnes au lieu de 24. "

...

"Selon l’avancée du programme SCAF, le PA-NG pourrait même, au début de sa carrière, embarquer uniquement des Rafale"

...

"Pour le PA-NG, la marine étudie l’opportunité de muscler cette capacité de surveillance et de contrôle avec un troisième E-2D, ce qui nécessiterait logiquement l’achat à terme d’au moins un autre avion de ce type."


https://www.meretmarine.com/fr/content/pa-ng-une-plateforme-taillee-pour-les-combats-de-haute-intensite?xtor=EPR-56-20120118[Newsletter_V2_Drupal]-20210503-[_2]

Modifié le 3 mai 2021 par Bon Plan

[P4]

  Le 03/05/2021 à 07:01, Bon Plan a dit :

On est donc loin du défunt projet PA2, initié il y a 15 ans sur la base d’une coopération avec les Britanniques, où l’objectif était d’adapter le design des nouveaux porte-avions de la Royal Navy, les HMS Queen Elizabeth et HMS Prince of Wales, à propulsion classique et nettement moins « guerriers ».

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merci pour la dédicace.

[pascal]

  Le 03/05/2021 à 07:01, Bon Plan a dit :

On est donc loin du défunt projet PA2, initié il y a 15 ans sur la base d’une coopération avec les Britanniques, où l’objectif était d’adapter le design des nouveaux porte-avions de la Royal Navy, les HMS Queen Elizabeth et HMS Prince of Wales, à propulsion classique et nettement moins « guerriers ». Il s’agit désormais plutôt d’un retour au concept qui avait prévalu à la conception du Charles de Gaulle, imaginé en pleine guerre froide pour aller combattre l’armada soviétique "

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Totalement faux ... Je ne comprends pas que M&M ponde ce genre de chose

Le PA2 au format 2 flottiles rafale embarquées (2 x14 à l'époque) était taillé pour générer 4 strikes de 15 Rafale / jour sans compter les nounous et les E2C

soit

une seule pontée de 24 Rafale M accompagnés d'un Grumman E-2C Hawkeye ; 

8 Rafale M pour la patrouille aérienne de combat (2h30) soutenus par un E-2C Hawkeye avec 4 Rafale M en alerte sur le pont ; 

4 raids de 15 Rafale M avec 4 Rafale M en alerte sur le pont et un E-2C Hawkeye en patrouille mais sans CAP ; 

4 raids de 8 Rafale M, un E-2C Hawkeye en patrouille avec 4 Rafale M en CAP et 4 Rafale M en alerte permanente sur le pont d'envol.

[Fusilier]

  Le 03/05/2021 à 18:00, pascal a dit :

Je ne comprends pas que M&M ponde ce genre de chose

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Le pouvoir de l'atome...