P4

Le successeur du CdG

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Il y a 4 heures, Fusilier a dit :

Et dans le cas où on en serait réellement à 180 avions pour les deux, alors là...  Ou c'est la mort annoncée de l'aéronavale ou on est réparti sur une dotation différente,  Rafale NG,  F35,  ou ce que la Navy aura réussi à mettre en place pour échapper.   au F35 :rolleyes:  Voir tout simplement un retour à des parcs hétérogènes avec différents appareils.  

Ce d'autant que si les contrats indiens se concrétisent, le Rafale va suivre une évolution propre qui irait au-delà de l'apparition du NGF.

 

il y a 57 minutes, Salverius a dit :

Bref, la technologie arrive... 

Carlos Tavares ne croit plus à la voiture entierement autonome : https://www.auto-moto.com/actualite/high-tech/voiture-autonome-psa-jette-leponge-207495.html

Il y a 3 heures, Salverius a dit :

Je crois que dans un proche avenir (ngf inclus) on va encore améliorer les aides à l'appontage, qui deviendra de plus en plus facile à gérer pour le pilote, plutôt que de confier cette tâche entièrement à une machine. 

Le 4.2 va déjà inclure un système d'aide proche du Magic carpet Youesse.

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Il y a 6 heures, Fusilier a dit :

Quand on ne veut pas comprendre.....? 

effectivement quand on veut pas comprendre, tu me parles de la situation actuelle alors que moi, je te parle du NGF dans plus de 20 ans !
et oui les problèmes seront contournés, si ca permet de faire des économies et de gagner de flexibilité se sera fait.
La science fiction, c'est l'essence meme de l'aviation en devenir.

Il y a 2 heures, Salverius a dit :

C'est HS, mais je pourrais citer:

https://www.usine-digitale.fr/article/waymo-alphabet-teste-les-vehicules-autonomes-sur-les-routes-de-floride-quand-il-pleut.N876100

https://www.contrepoints.org/2019/08/16/351322-la-voiture-autonome-une-revolution-en-marche

http://www.techno-car.fr/confiance-aux-vehicules-autonomes/

Bref, la technologie arrive...

Elle a encore des limitations, mais beaucoup de conducteurs en ont: combien de personnes refusent de rouler sur autoroute, de nuit ou sous la pluie?

j'attends déjà d'avoir un GPS fiable qui t'emmène pas dans un lac. On en est encore loin mais ca va venir sans pour autant remplacer complement l'homme.

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il y a 45 minutes, wagdoox a dit :

tu me parles de la situation actuelle alors que moi, je te parle du NGF dans plus de 20 ans !

Donc tu parles d'un truc qui n'existe pas, dont tu ne connais ni les spécifications ni les performances, ni même le nombre  et  s'il verra le jour, et de ça t'en déduits des principes d'organisation dans un domaine complexe. Il s'agit effectivement de science fiction. 

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20 hours ago, P4 said:

Pour l'appontage automatique il y a deux choses a considérer.

  • le pilote dont la survie est une priorité
  • la plate forme dont la sécurité est une priorité vu le nombre de personne à bord

Les USA font apponter en automatique le X-47 sur porte avion, chez eux cette capacité existe et elle sera un jourintégré sur les avions pilotés.

 

Je me complète.:biggrin:

Si l'éventualité que j'évoque plus haut survient vers quelle solution allons nous évoluer alors que nous envoyons nos pilotes se former aux USA pour l'appontage?

  • nous montons notre propre école
  • nous suivons l'évolution technologique en propre ou par achat

Vous noterez que nous sommes déjà confronté à cette problèmatique sur le volet du système de catapultage, le suivisme ou ...... la mort du PA fr avec la fin du CDG en 2060.

Reste à savoir si une aéronavale à l'Anglaise subsitera.

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Il y a 1 heure, P4 a dit :

Vous noterez que nous sommes déjà confronté à cette problèmatique sur le volet du système de catapultage, le suivisme ou ...... la mort du PA fr avec la fin du CDG en 2060.

Reste à savoir si une aéronavale à l'Anglaise subsitera.

RSA du CDG 2042

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Il y a 4 heures, P4 a dit :

nous montons notre propre école

Problème simple, réponse simple :rolleyes:  C'était le cas jusqu'à début années 90. Après faut juste deux PA  et doubler le nombre de pilotes et avions aéronavale, pour rentabiliser l'investissement. :biggrin:

photo07.jpg

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Il y a 4 heures, P4 a dit :

Je me complète.:biggrin:

Si l'éventualité que j'évoque plus haut survient vers quelle solution allons nous évoluer alors que nous envoyons nos pilotes se former aux USA pour l'appontage?

  • nous montons notre propre école
  • nous suivons l'évolution technologique en propre ou par achat

Vous noterez que nous sommes déjà confronté à cette problèmatique sur le volet du système de catapultage, le suivisme ou ...... la mort du PA fr avec la fin du CDG en 2060.

Reste à savoir si une aéronavale à l'Anglaise subsitera.

En plus du problème de former les pilotes à l'appontage, de trouver des catapultes pour faire décoller nos avions, il faudrait aussi trouver des brins d'arrêt.

Pour rappel, avec les AAG du Ford, on est quand même à 10 échecs pour 763 tentatives. Et l'objectif était de 1 toutes les 16 500 tentatives. Si un système d'appontage automatique associé à des brins d'arrêt arrive à avoir une fiabilité comparable aux brins d'arrêt actuels, il deviendrait réaliste de s'en servir.

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5 hours ago, Scarabé said:

RSA du CDG 2042

J'aimerais bien savoir ce qui rend cette date butoir inéluctable?

 

3 hours ago, Fusilier said:

Problème simple, réponse simple :rolleyes:  C'était le cas jusqu'à début années 90. Après faut juste deux PA  et doubler le nombre de pilotes et avions aéronavale, pour rentabiliser l'investissement. :biggrin:

c'est vrai c'était mieux avant!!!

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Il y a 5 heures, Fusilier a dit :

Après faut juste deux PA  et doubler le nombre de pilotes et avions aéronavale, pour rentabiliser l'investissement. :biggrin:

Ou bien garder le même nombre d'avions de l'aéronavale en augmentant la masse grâce à des RC/Loyal Wingman comme dit le Gl Lavigne

http://www.opex360.com/2019/08/18/le-general-lavigne-veut-que-larmee-de-lair-reprenne-de-la-masse-pour-renforcer-sa-resilience/

Il y a 2 heures, P4 a dit :
Il y a 8 heures, Scarabé a dit :

RSA du CDG 2042 

J'aimerais bien savoir ce qui rend cette date butoir inéluctable?

C'est ce qui est prévu vu la durée de vie envisagée des réacteurs :  si on voulait une recharge de plus, il faudrait d'abord inspecter les réacteurs pour voir si encore aptes à celle-ci.

Edited by BPCs

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Il y a 16 heures, Salverius a dit :

La voiture autonome automatique, contrairement à l'appontage automatique, est une technologie qui arrive à maturité.

Pourtant, personne ne commerciale de voiture autonome automatique, et ce pour les raisons suivantes:

Comme tu l'as précisé, pour plusieurs raisons c'est surtout pour des questions juridiques puisqu'en cas d'accident, si le système est appelé "pilote automatique", le consommateur pourrait être tenté de dénoncer le constructeur pour publicité mensongère entre autres.

Bon, il y a bien Tesla qui appelle son système "autopilot" mais en même temps, les accidents sont tellement rares que lorsqu'ils y en a, ils font le buzz des journaux/magazines spécialisés contrairement aux accidents ayant pour origine une erreur humaine, devenus tout simplement "banals" avec des morts tous les jours rien qu'en France.

Il y a 15 heures, g4lly a dit :

Qu'est ce qui te laisse croire cela?!

@Salverius a en parti raison car la technologie des voitures autonomes arrive à maturité seulement pour la conduite sur autoroute/voie rapide, ce qui correspond au niveau 2 (courant sur les voitures les plus récentes même si parfois en option sur certaines, comme la nouvelle Clio, 208...), voire niveau 3 ( en développement avec la capacité à gérer des situations plus complexes en ville notamment, mais avec toujours le besoin d'avoir un conducteur prêt à reprendre le volant à tout moment. Seuls les niveaux 4 (qui autorisera une plus grande inattention du conducteur) et surtout 5 (le plus haut) permettront de réellement faire la sieste au volant (s'il y en a encore un) mais ce n'est clairement pas pour l'année prochaine.

Il y a 12 heures, BPCs a dit :

Carlos Tavares ne croit plus à la voiture entierement autonome : https://www.auto-moto.com/actualite/high-tech/voiture-autonome-psa-jette-leponge-207495.html

Comme dit dans l'article, PSA s'arrêtera, pour l'instant, au niveau 3 qui est accessible à quasi tous les constructeurs automobiles. Les niveaux 4 et 5 seront, comme pour toutes nouvelles technologies coûteuses, réservés aux véhicules premium/de luxe, mais clairement PSA abandonne l'idée temporairement, pas définitivement parce que les coûts de développement actuels sont hors de sa portée mais plus tard ces mêmes coûts baisseront et là...

Pour en revenir au sujet, il est clair qu'il vaut mieux s'orienter vers des aides à l'appontage que vers du 100% auto vu l'importance des matériels et les risques encourus.

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Il y a 7 heures, P4 a dit :

J'aimerais bien savoir ce qui rend cette date butoir inéluctable?

Rien ne rend la chose inéluctable. Mais c'est la planification actuelle.

Ce qui ferait alors 41 années depuis l'admission au service actif (2001), 48 ans depuis qu'il flotte (1994), 53 ans depuis de début de la construction sur cale (1989) -ou 55 depuis la découpe de la première tôle -  et quelques années de plus depuis le début de sa conception.

L'entretien des installations vieillissantes fini par devenir ardu et coûteux, sans compter les impératifs de rechargement et de sûreté nucléaire susmentionnés.

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On a l'exemple des Nimitz  dimensionnés plus autour de 50 ans

Citation

The Nimitz-class carriers have a lifespan of approximately 50 years. Nimitz herself is projected to be replaced around 2022 by the Gerald R. Ford-class aircraft carrier USS John F. Kennedy (CVN-79). The exact date of the ship's inactivation and decommissioning will likely depend on Defense Department funding considerations.[53]

Cf wikipedia

Citation

The vessel was christened on 13 May 1972 by Catherine Nimitz Lay, the daughter of the late Admiral Nimitz, six years after his death. Nimitz was delivered to the Navy in 1975, and was commissioned at Naval Station Norfolk on 3 May 1975 by the 38th President of the United States, Gerald R. Ford.[5]

Le Nimitz grapillerait en fait encore qq années  de durée de vie active et ne serait décommissionné qu'en 2025 plutôt que 2022

Citation

we look forward to bringing that knowledge to the inactivation of the Nimitz class of aircraft carriers, beginning with CVN 68 in 2025.”

Built by Newport News shipbuilders and christened in September 1960, Enterprise provided a record 51 consecutive years of service to the Navy.

https://newsroom.huntingtoningalls.com/releases/huntington-ingalls-industries-completes-inactivation-of-first-nuclear-powered-aircraft-carrier-enterprise-cvn-65

On serait ainsi bien à 50 ans de vie active Versus 41 pour le CdG

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18 hours ago, Scarabé said:

RSA du CDG 2042

Non le CdG peut durer jusqu’à fin 2045 au moins.

2042 ce n’est qu’une date administrative, annoncée il y a déjà quelques années. Or vu le cycle effectif de 8 années d’operation entre rechargements, avec encore 2 rechargements prévus la date réelle est:

2018.5

+ 3x 8 années (cycles ops)

+ 2x 1.5 années (arrêts techniques majeurs)

= 2045.5

La même méthode de calcul donne la date des prochains arrêts techniques (et donc les dates cible pour la mise en service du PA2): mi-2026 à fin 2027 et 2036 à mi-2037.

Edited by HK
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1 hour ago, Philippe Top-Force said:

Ce sont des concepts arts!

Tu peux conserver le flotteur principal et le produire en trois exemplaires, a condition d'avoir les bonne infrastructures.

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Il y a 6 heures, ARMEN56 a dit :

Peut être des idées à prendre … ?

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a345638.pdf

Le  schéma page 52 est en effet assez iconoclaste.

Des catapultes finissant par un tremplin??? Ça marche ça? Je pensais que passer d'une surface plane à une arrondie aurait des effets très dommageables sur le sabot. Qu'en est-il?

2KlH9CK.jpg

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39 minutes ago, Patrick said:

Le  schéma page 52 est en effet assez iconoclaste. Des catapultes finissant par un tremplin??? Ça marche ça? Je pensais que passer d'une surface plane à une arrondie aurait des effets très dommageables sur le sabot. Qu'en est-il? 

Tu as juste rêvé les catapultes ...

... sinon installer un tremplin au delà de la course d'une catapulte n'est pas un problème ... ce fut le cas avec le mini tremplin sur un de nos porte avion pour les essais du Rafale il me semble?

Le seul souci du tremplin c'est l'interférence avec la piste d’atterrissage en cas de bolter ... l'avion redécollant risquant de heurter - avec le train principal - le tremplin plutôt que de rouler gentiment dessus. Je ne sais pas comment il regle ca sur le schema proposé par 52 ...

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Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Je ne sais pas comment il regle ca sur le schema proposé par 52 ...

uniquement 6° d'angle

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Il y a 7 heures, Patrick a dit :

Le  schéma page 52 est en effet assez iconoclaste.

Des catapultes finissant par un tremplin??? Ça marche ça? Je pensais que passer d'une surface plane à une arrondie aurait des effets très dommageables sur le sabot. Qu'en est-il?

2KlH9CK.jpg

Le S-CVX est un STOVL-carrier qui peut en cas de besoin accueillir des avions CTOL.

Il prévoit 2 Take-off run court de 450 et un long de 750 fts dont les trajets sont représentés (ce ne sont pas des catapultes).

Pour les appareils CTOL l'usage de toute la longueur de piste de 860 ft et de même que 3 brins d'arrêt sont prévus :

Citation

To launch the CTOL aircraft, a combination of light aircraft  load, high wind over deck speed and the use of the entire 860 ft flight deck length and ski jump would permit CTOL launches without the use of catapults.  Aircraft requiring additional thrust would be equipped with JATO bottles as required. p 56

Mais ce qui me frappe dans ce projet, c'est l'énorme château : interaction aérodynamique  ???

 

 

 

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il y a 50 minutes, pascal a dit :

uniquement 6° d'angle

Cela permet d'éviter le risque de collision?

J'ai lu qu'un tremplin avait une efficacité maximale à 12-13°.

Mais bien placer un tremplin sur le pont est un sacré casse-tête, notamment à cause de ce risque de collision en cas de bolter.

Si un tremplin avec un angle plus faible permet de faire disparaitre ce risque, cela s'étudie.

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Il y a 6 heures, g4lly a dit :

Le seul souci du tremplin c'est l'interférence avec la piste d’atterrissage en cas de bolter ... l'avion redécollant risquant de heurter - avec le train principal - le tremplin plutôt que de rouler gentiment dessus. Je ne sais pas comment il regle ca sur le schema proposé par 52 ... 

Dans la procédure habituelle l'avion remet les gaz plein pôt en cas de non prise de brins pour récupérer une vitesse suffisante pour pouvoir redécoller sur la courte piste oblique.

Vu que le tremplin permet de décoller avec une vitesse moindre, il devrait être possible de remettre moins de vitesse.

D'ailleurs : ce serait plus l'augmentation de pression sur le train lié à l'association tremplin plus vitesse qui risque de faire casser plutôt qu'un choc : la pente est assez progressive.

Lors des essais au sol, on a eu l'exemple du train du E-2 qui cassait à 2-3° de mémoire

Edited by BPCs

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Il y a 7 heures, Patrick a dit :

 

2KlH9CK.jpg

Une piste de 20 mètres de large pour un bau (un niveau du pont) de 68 mètres?

Un îlot plus large que la piste et situé à babord?

Je pense que l'on sait mieux faire.

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@g4lly @BPCs ça m'apprendra à poster à deux heures du mat...

Et l'un des des "take off run" de 750 pieds situé sur les ascenseurs aurait dû me mettre la puce à l'oreille... :unsure:

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Il y a 3 heures, Salverius a dit :

qu'un tremplin avait une efficacité maximale à 12-13°

Une idée peut-être farfelue en passant :   Pourquoi pas un Tremplin relevable   ?  Noyé dans le pont pour des atterrissages, relevé sur vérins pour décollages    ?   

De plus, pour le NGF ( auquel je ne crois pas en version navale ): possibilité de réduire la taille du PA puisque gain d'efficacité au décollage grâce au tremplin !   AVIS ??

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