P4

Le successeur du CdG

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il y a 22 minutes, Scarabé a dit :

Si un projet est validé il sera inscrit dans la prochaine LPM 2025 2030. Et en principe il faut 8 ans pour le construire et 2 ans d'essais soit une mise en service avant l'ATM 4 du CDG  (Le dernier)

OK  dans 20 ans quoi !? ................................... bon régime maigre et sport  pour durer jusque là et le voir passer en "PSM"  la pointe Saint Gildas …..heu  je dis bien St Gildas et non St Mathieu…hein ! :laugh:

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il y a 2 minutes, ARMEN56 a dit :

OK  dans 20 ans quoi !? ................................... bon régime maigre et sport  pour durer jusque là et le voir passer en "PSM"  la pointe Saint Gildas …..heu  je dis bien St Gildas et non St Mathieu…hein ! :laugh:

Tu as déjà loupé le passage de la Normandie prend une chaise longue et attend l'Alsace et la Lorraine tu n'aura pas tout perdu. :bloblaugh: 

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Il y a 6 heures, Lezard-vert a dit :

Certains d'entre vous ont des indices sur les choix qui seront opérés pour le futur PA ?

Bien entendu,  il faudra attendre la fin des études.

Toutefois, il existe plusieurs sources officielles, dont les plus intéressantes (car récentes) sont ici: http://www.assemblee-nationale.fr/15/cr-cdef/18-19/c1819046.asp; http://www.assemblee-nationale.fr/15/cr-cdef/18-19/c1819028.asp

Il s'agit des auditions devant l'assemblée nationale des Amiraux Jean-Philippe Rolland et Christophe Prazuck.

Morceaux choisis:

Amiral Jean-Philippe Rolland

"Quant aux montants que représenterait l’acquisition d’un nouveau porte-avions, il est clair qu’on ne dispose que d’une très large fourchette d’évaluation. Mais, aujourd’hui, l’ordre de grandeur s’élève à plusieurs milliards d’euros, au bas mot cinq milliards sans doute – et même davantage si la propulsion nucléaire est retenue. Mais, bien sûr, si on en achète plusieurs, on en amortit les coûts de développement."

 

"De ce point de vue, en ma qualité d’ancien commandant du Charles de Gaulle, je dirai que la propulsion nucléaire présente des avantages opérationnels majeurs. Le premier avantage est celui de l’autonomie, car le carburant qui n’est pas utilisé pour pousser le bateau peut l’être pour faire voler les avions : vous avez donc la capacité de mettre en œuvre plus d’avions, plus longtemps. De plus, l’absence de soutes à carburant laisse une place libre, qui peut être occupée par des soutes à munitions plus importantes. Cette capacité, conjuguée à la surface du pont d’envol, contribue à donner sa puissance à l’outil qu’est le porte-avions.

Le second avantage est celui de la fiabilité. Les exigences de sûreté dans le domaine nucléaire contribuent très directement à la fiabilité de l’appareil propulsif puisque nous sommes obligés, par conception, de prévoir des modes dégradés, des modes de secours, des redondances, bref, différents moyens de faire face à tel ou tel aléa – par exemple la défaillance d’une pompe ou d’un filtre. Une fois que le porte-avions a atteint son régime de croisière, il est d’une fiabilité remarquable. Ayant eu l’honneur de commander le Charles de Gaulle lors du déploiement de 2010-2011 en Afghanistan puis en Libye, où nous avons navigué neuf mois sur douze, je peux vous dire que le bâtiment était une véritable horloge, ce qui est très précieux pour l’équipage, mais aussi pour le commandement, qui peut ainsi se concentrer sur les aspects opérationnels et humains.

Pour ce qui est des contraintes, il faut préciser que la présence d’installations nucléaires implique une plus grande rigidité dans le calendrier de maintenance, avec notamment un arrêt technique majeur de dix-huit mois tous les dix ans. La durée réelle d’indisponibilité est de deux ans, car il faut compter six mois supplémentaires pour la remontée en puissance du bateau et le réentraînement, ce qui signifie qu’un bâtiment à propulsion nucléaire n’est jamais disponible qu’à 85 %, c’est-à-dire en dehors de ses périodes d’entretien majeur.

Cela dit, en tant qu’exploitant opérationnel, je considère que les avantages opérationnels l’emportent sur le coût pour les équipages et pour le calendrier du maintien en condition opérationnelle (MCO) – je ne parle pas de l’aspect financier, c’est-à-dire du coût global de possession, car je ne possède pas les éléments relatifs à cet aspect, évoqué dans le cadre d’études en cours à Paris et auxquelles je ne suis associé que de loin."

 

Amiral Christophe Prazuck:

"Ensuite, vous m’avez interrogé sur le tonnage du futur porte-avions pour accueillir le futur avion de combat (NGF). Nous sommes encore en phase d’études. Il n’est pas plus question aujourd’hui de 70 000 tonnes que de 60 000 ou 90 000 tonnes. La donnée de départ, c’est en effet la masse du NGF. Elle est compatible avec les catapultes EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) des porte-avions américains. Il faut évidemment se demander combien d’avions nous voulons avoir sur notre porte-avions et pour quel scénario. La question est alors, moins la masse, mais l’envergure et corrélativement, la superficie, celle du pont d’envol, celle du hangar. Ensuite, il faudra déterminer la propulsion possible pour ce porte-avions, sachant que la vitesse maximale doit être d’au moins 27 nœuds. Pourquoi ? Parce que c’est la vitesse à laquelle on récupère un Hawkeye E-2C ou E-2D en avarie sévère."

 

A la suite de cela, puis d'autres éléments, j'ai pu en déduire que les études actuelles portaient sur les points suivants:

  • Le futur Porte-avions devrait faire au moins 60.000 tonnes à pleine charge, plus vraisemblablement 70.000 à 80.000 tonnes
  • Il devra accueillir le NGF, dont les dimensions devraient être de 19 m x 14 m
  • ce porte-avions devrait être doté de catapultes EMALS
  • Ce porte-avions devrait couter 5 à 6 milliards d'euros s'il est à propulsion conventionnelle
  • un nouveau modèle de réacteur nucléaire dénommé K-22 est en préparation, développant une puissance 50 % plus élevé (thermique? électrique?) que l'actuel K-15; ce porte-avions devrait être à propulsion nucléaire

 

Comme je l'ai indiqué il y a plusieurs mois sur "mon" fil, je n'aime pas la tournure prise par l'étude car:

  • aucun format d'un porte-avions de moins de 60.000 tonnes n'est a priori envisagé
  • Les Amiraux parlent du successeur du CdG, comme si disposer d'un seul porte-avions était le format idoine 
  • nous continuons à faire appel aux USA pour les catapultes et brins d'arrêt, alors que les US sont entrés dans un cycle de replis sur eux-mêmes et de méfiance envers leurs partenaires historiques
  • ce beau navire devrait couter 6 à 9 milliards d'euros; un coût si important qu'il va avoir du mal à passer auprès de l'opinion publique, et par ricochet auprès des politiques;

 

Edited by Salverius

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il y a 27 minutes, Salverius a dit :

nous continuons à faire appel aux USA pour les catapultes et brins d'arrêt, alors que les US sont entrés dans un cycle de replis sur eux-mêmes et de méfiance envers leurs partenaires historiques

La taille des Catapultes ( des avions catapultés ) a t elle une influence sur leur technologie ?   

EMALS est il une mode seulement ?  ou EMALS est il un modèle requis absolument ?  Autrement dit: 

Peut-on se contenter d'un modèle de catapulte type CDG classique, à vapeur, si le PA reste de taille raisonnable  ( moins de 60.000 T ) ?    Autrement dit ... pas d'EMALS !

La techno catapulte à vapeur reste t elle et restera t elle accessible longtemps encore ?   N'y a t il pas plus d'indépendance techno avec la Vapeur qu'avec Emals ? 

Faut il nécessairement des EMALS pour des avions plus gros ( NGF >> Rafale M ) ?

Y a t il une relation forte entre PA nucléaire et EMALS ?   vaut il  mieux un PA nuke pour activer les EMALS ? 

Désolé,, mais non spécialiste, je n'ai pas tout suivi attentivement des débats précédents autour des Emals .... 

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@Bechar06

Les EMALS correspondent à une double évolution

-l'architecture de plus en plus "tout électrique" des bâtiments, avec l'EMALS on remplace la dépense d'énergie liée à la (forte) consommation de vapeur (plus de 600 kg par lancement) par une augmentation de la consommation électrique.

-la volonté de pouvoir beaucoup mieux régler la puissance de la catapulte en fonction du poids de l'aéronef (vitesse de sortie entre 30 et 100 m/s) à catapulter, ce qui est très important pour lancer des drones par exemple. La traction offerte par l'EMALS est beaucoup plus progressive que celle d'une catapulte à vapeur les C13  (notamment celles de 75 m du CdG) sont notoirement brutales et stressent plus les cellules que la traction progressive de l'EMALS. La C-13-1/2 des CVN est très puissante elle offre 140 nœuds à un aéronef de 36 tonnes  en 93 m.

Avec l'EMALS on gagne du poids, on a moins d’éléments mécaniques en mouvement, moins d'hydraulique c'est à terme un gage de fiabilité. Comme j'ai l'habitude de le dire il ne faut pas prendre les Américains pour plus cons qu'ils ne sont ... s'ils persistent dans ce domaine (et que les Chinois leurs emboitent le pas) c'est qu'ils savent y trouver un avantage à terme ... La mise au point est longue ? peu importe car ce sont des technologies appelées à durer, par exemple çà fait plus de 60 ans que les catapultes à vapeur sont utilisées;

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il y a 56 minutes, Bechar06 a dit :

La taille des Catapultes ( des avions catapultés ) a t elle une influence sur leur technologie ?   

EMALS est il une mode seulement ?  ou EMALS est il un modèle requis absolument ?  Autrement dit: 

Peut-on se contenter d'un modèle de catapulte type CDG classique, à vapeur, si le PA reste de taille raisonnable  ( moins de 60.000 T ) ?    Autrement dit ... pas d'EMALS !

La techno catapulte à vapeur reste t elle et restera t elle accessible longtemps encore ?   N'y a t il pas plus d'indépendance techno avec la Vapeur qu'avec Emals ? 

Faut il nécessairement des EMALS pour des avions plus gros ( NGF >> Rafale M ) ?

Y a t il une relation forte entre PA nucléaire et EMALS ?   vaut il  mieux un PA nuke pour activer les EMALS ? 

Désolé,, mais non spécialiste, je n'ai pas tout suivi attentivement des débats précédents autour des Emals .... 

  1. Les EMALS sont indéniablement l'avenir (cf. Pascal), mais elles sont affectés de problèmes de "jeunesse" toujours non résolus à ce jour.

Il y a donc un arbitrage entre prendre une technologie mâture (la vapeur) ou prendre une technologie d'avant garde (sachant que d'ici 10 ans, les EMALS devraient être déverminées).

 

2. Actuellement, hormis le cas très spécifique de la Chine pour laquelle on ne sait pas grand chose, seuls les USA maîtrisent la technologie du catapultage.

Les USA utilisent 2 types de catapultes: vapeur et électromagnétique (EMALS).

Toutefois, les USA ont décidé que l'ensemble de leurs nouveaux PA seraient dotés de catapultes EMALS. De ce fait, plus aucune catapulte vapeur ne devrait être produite.

Il existe donc un fort risque que dans 10 ans (date à laquelle la France aura besoin de catapultes), les équipes et ateliers US dédiés à la production de catapultes vapeur n'existent plus.

Pour le CdG et pour le PA2 nous avons (ou nous avons envisagé) d'acheter des catapultes "sur étagère" aux USA.

Si nous voulons faire de même pour le PANG, nous devrions donc être obligés de prendre des EMALS. 

 

3. Utiliser des EMALS pour catapulter le NGF n'est sans doute pas indispensable: nous savons que les catapultes vapeur de 90 m de la classe Nimitz pouvaient propulser un F-14 Tomcat.

Or le Tomcat est de dimension (et sans doute de poids, avec ses 33 tonnes max) similaire au NGF.

Il faut reconnaitre que l'on ne peut allonger indéfiniment la longueur des catapultes vapeur: au delà d'une certaine longueur (110 mètres je crois), la perte de puissance est trop importante.

Inversement, les EMALS n'ont pas ce souci et il peut être envisagé de faire des EMALS de très grandes longueurs.

 

4. Tous les types de catapultes tirent un avantage à l'utilisation de la propulsion nucléaire:

  • production de vapeur en continue pour les catapultes vapeur
  • production électrique continue et garantie pour les EMALS

Les EMALS entrainent une consommation électrique très importante, qui devrait nous obliger à opter pour l'énergie nucléaire ET nous nous poussez à augmenter la taille de nos réacteurs.

 

5. Pour assurer l'indépendance, pourquoi je préconise d'opter pour des catapultes vapeur?

Tout simplement, parce que cette technologie est à notre portée financièrement parlant:

  • la technologie est ancienne et bien connue, avec possibilité de procéder par rétro ingénierie, voire acheter les plans US
  • La France a une expérience de ce type de catapultes pour en exploiter de manière continue depuis... 70 ans

Toutefois, si nous n'envisageons de ne construire que deux catapultes vapeur pour un unique PA, la création d'une filière dédiée sera un immense gâchis. Il faudrait donc produire plus de catapultes pour rentabiliser l'effort.

De mon point de vue, comme j'envisage de produire plusieurs petits PA (2 à 3 pour la France), avec si possible des exportations de PA(Allemagne, Inde), cet investissement pourrait être utile.

En revanche, la technologie des EMALS, vu le coût pour les US, n'est pas financièrement à notre portée.

 

Edited by Salverius
grillé par Pascal
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il y a 29 minutes, Bechar06 a dit :

EMALS est il une mode seulement

C'est la technologie adoptée par l'US Navy, nôtre fournisseur étant le même...  Ceci dit,  le denier CVN de la classe Nimitz (Bush) a tout juste 10 ans  et le précédent tout juste 16, autrement dit la techno vapeur va être en service encore des longues années.(Kitty Hawk  plus de 45 ans de service)  

il y a une heure, Salverius a dit :

Amiral Jean-Philippe Rolland

On aimerait bien savoir d'où sort ce chiffre de l'Amiral Rolland.  En 2008 la DGA disait 3 milliards (TTC) sur la base du projet Franco Brit. La commission parlementaire estimait à la même époque 3,5 milliards HT (considéré comme une dérive...)   Mais,  on peut aussi supposer les politiques de vouloir torpiller le projet franco brit (lobby nuk)  

Quoi qu'il en soit,  comme l'Amiral à priori n'était pas dans le groupe projet..  Ceci dit, à savoir si l'on parle en euros constants, en prix courants 2030... 

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Les porte-avions de classe Queen Elizabeth (propulsion classique, pas de catapulte, pas de brins d'arrêt) ont coûté 3,1 milliards £, soit 3,5 Milliards € environ.

La Marine estimait que la transformation d'un tel navire en PA CATOBAR allait coûter entre 1 et 1,5 Milliards €.

Les deux coûts additionnés, on est donc proche des 5 Milliards €.

https://www.meretmarine.com/fr/content/la-france-etudie-lacquisition-du-porte-avions-hms-queen-elizabeth

Pour être objectif, j'ai bien noté la critique des chantiers britanniques, présentés comme "moins performants que les chantiers Français", avec une économie de 30 % à la clé (soit un PA STOL de 60.000 tonnes à 2,5 Milliards €!!); de mon côté je resterait plus prudent, la construction d'un porte-avions restant par essence un projet exceptionnel avec tous les risques de dérapage que ce caractère exceptionnel peut entrainer.

En toute sincérité, si j'apprends que la France peut construire un PA CATOBAR nucléaire de 70.000 tonnes pour 3,5 milliards € HT, je laisse tomber mes propositions de "petits" PA, parce que pour ce prix nous pouvons en prendre deux. :tongue:

Néanmoins, lorsque l'on évoque des prix de navire 10 ans avant la construction, cela me rappelle les FREMM présentées à 400 millions € l'unité.:rolleyes:

Pour remettre les choses en perspective, le prix de l'USS Gerald Ford dépasse les 13 milliards $.

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il y a 10 minutes, Salverius a dit :

Les porte-avions de classe Queen Elizabeth (propulsion classique, pas de catapulte, pas de brins d'arrêt) ont coûté 3,1 milliards £, soit 3,5 Milliards € environ.

La Marine estimait que la transformation d'un tel navire en PA CATOBAR allait coûter entre 1 et 1,5 Milliards €.

Les deux coûts additionnés, on est donc proche des 5 Milliards €.

https://www.meretmarine.com/fr/content/la-france-etudie-lacquisition-du-porte-avions-hms-queen-elizabeth

Pour être objectif, j'ai bien noté la critique des chantiers britanniques, présentés comme "moins performants que les chantiers Français", avec une économie de 30 % à la clé (soit un PA STOL de 60.000 tonnes à 2,5 Milliards €!!); de mon côté je resterait plus prudent, la construction d'un porte-avions restant par essence un projet exceptionnel avec tous les risques de dérapage que ce caractère exceptionnel peut entrainer.

En toute sincérité, si j'apprends que la France peut construire un PA CATOBAR nucléaire de 70.000 tonnes pour 3,5 milliards € HT, je laisse tomber mes propositions de "petits" PA, parce que pour ce prix nous pouvons en prendre deux. :tongue:

Néanmoins, lorsque l'on évoque des prix de navire 10 ans avant la construction, cela me rappelle les FREMM présentées à 400 millions € l'unité.:rolleyes:

Pour remettre les choses en perspective, le prix de l'USS Gerald Ford dépasse les 13 milliards $.

Il faut prendre en compte aussi l'effet de série. Dans le cas des QE tu en as deux et donc toute la partie R&D se voit diviser par deux. Si on ne fait qu'un PA le cout unitaire s'en trouvera forcément gonflé. Enfin il faut rajouter l'inflation.

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il y a une heure, Salverius a dit :

De mon point de vue, comme j'envisage de produire plusieurs petits PA (2 à 3 pour la France), avec si possible des exportations de PA(Allemagne, Inde), cet investissement pourrait être utile.

Techniquement, si on produit des catapultes (et des brins d'arrêt) à un coût unitaire réduit, on pourrait en installer sur nos futurs PHA. Ce ne serait pas suffisant pour en faire des PA, mais ça donnera une capacité comparable aux LHA équipés de F35B.

Une flotte à 4 PA, avec un PAN de 70 000 tonnes et 3 LHA de 20 à 30 000 tonnes, ça permet d'envisager une production presque continue des catapultes. Bon pour installer une catapulte sur un navire dont ce n'est pas la mission principale, autant opter pour des EMALS un peu moins contraignantes.

 

Sinon pour le CDG, en alternative des C13 américaine, on avait étudié un développement français mais aussi pas de catapultes du tout. Les Indiens devraient finir par le démontrer mais le Rafale n'a pas besoin de catapultes. Si on doit développer des catapultes juste pour deux catapultages quotidiens d'E2 (qui impose aussi la vitesse maximale ?) On pourrait peut-être trouver une alternative.

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Il y a 3 heures, Salverius a dit :

En toute sincérité, si j'apprends que la France peut construire un PA CATOBAR nucléaire de 70.000 tonnes pour 3,5 milliards € HT, je laisse tomber mes propositions de "petits" PA, parce que pour ce prix nous pouvons en prendre deux

3 milliards / 3,5  ce sont les chiffres DGA et Commission parlementaire , ce ne sont donc pas des chiffres en l'air.  Evidemment c'est 3 milliards avec les catapultes, il y a aucune raison que la DGA discute du prix Brit. Ton calcul 3,5 et je rajoute et 1,5 n'a pas de sens.  Par contre, ça s'inscrivait dans le cadre de la coopération.  Mais les études on les a.  

Edited by Fusilier

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Il y a 7 heures, Salverius a dit :

Amiral Christophe Prazuck:

 

"Ensuite, vous m’avez interrogé sur le tonnage du futur porte-avions pour accueillir le futur avion de combat (NGF). Nous sommes encore en phase d’études. Il n’est pas plus question aujourd’hui de 70 000 tonnes que de 60 000 ou 90 000 tonnes. La donnée de départ, c’est en effet la masse du NGF. Elle est compatible avec les catapultes EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) des porte-avions américains. Il faut évidemment se demander combien d’avions nous voulons avoir sur notre porte-avions et pour quel scénario. La question est alors, moins la masse, mais l’envergure et corrélativement, la superficie, celle du pont d’envol, celle du hangar. Ensuite, il faudra déterminer la propulsion possible pour ce porte-avions, sachant que la vitesse maximale doit être d’au moins 27 nœuds. Pourquoi ? Parce que c’est la vitesse à laquelle on récupère un Hawkeye E-2C ou E-2D en avarie sévère."

 

A la suite de cela, puis d'autres éléments, j'ai pu en déduire que les études actuelles portaient sur les points suivants:

  • Le futur Porte-avions devrait faire au moins 60.000 tonnes à pleine charge, plus vraisemblablement 70.000 à 80.000 tonnes
  • Il devra accueillir le NGF, dont les dimensions devraient être de 19 m x 14 m

Pour le NGF, il aura des ailes pliables ?

J'ai l'impression que non (comme le Rafale) vu qu'il précise que son envergure va dimensionner le pont et le hangar. Donc garder des ailes fixe et économiser X millions d'euros sur le NGF va coûter combien de tonnes (donc d'euros) sur nos prochains PA ?

De même la vitesse est imposée par l'E2D pour une raison que j'ai du mal à comprendre (vu qu'il peut se poser à terre, il devrait pouvoir apponter sur un PA plus lent que le CdG mais équipé d'une piste oblique plus longue...) donc pour éviter des frais de développement pour une version spécifique de l'E2 capable d'apponter plus lentement, on va exiger combien de nœuds supplémentaires (donc d'euros) au prochain PA ?

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Il y a 18 heures, ARPA a dit :

J'ai l'impression que non (comme le Rafale) vu qu'il précise que son envergure va dimensionner le pont et le hangar. Donc garder des ailes fixe et économiser X millions d'euros sur le NGF va coûter combien de tonnes (donc d'euros) sur nos prochains PA ?

De même la vitesse est imposée par l'E2D pour une raison que j'ai du mal à comprendre (vu qu'il peut se poser à terre, il devrait pouvoir apponter sur un PA plus lent que le CdG mais équipé d'une piste oblique plus longue...) donc pour éviter des frais de développement pour une version spécifique de l'E2 capable d'apponter plus lentement, on va exiger combien de nœuds supplémentaires (donc d'euros) au prochain PA ?

Tu prends les problèmes à l'envers en te focalisant sur l'impécuniosité supposée par toi de la Marine  et tu ne prends pas la peine de lire ce qui est marqué

1-concevoir une voilure fixe pour le futur chasseur bombardier embarqué comme pour le Rafale n'est pas tant une question de coût que de résistance structurelle, de masse (chaque charnière chaque renfort c'est du poids en plus et du pétrole en moins) et de facilité de réalisation et d'entretien

2-l'E2 se pose lourd (masse à vide 17 tonnes 7 de plus que le Rafale M ...) ce n'est pas tant un problème de longueur de piste que de résistance des brins et de vent relatif disponible en cas de bolter ou d'appontage à vitesse élevée en cas de soucis ...

3-

Il y a 18 heures, ARPA a dit :

Ensuite, il faudra déterminer la propulsion possible pour ce porte-avions, sachant que la vitesse maximale doit être d’au moins 27 nœuds. Pourquoi ? Parce que c’est la vitesse à laquelle on récupère un Hawkeye E-2C ou E-2D en avarie sévère."

çà c'est ce que dit le CEMM

En clair il ne dit pas qu'il veut 30/31/32/33 noeuds non il dit SIMPLEMENT qu'il ne veut pas moins de 27 ... la nuance est de taille; le PA2 CVF était donné pour 25.5

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il y a 15 minutes, ARPA a dit :

Pour le NGF, il aura des ailes pliables ?

A priori non.

Néanmoins, il est envisagé que le NGF soit "emboîtable" (nez qui passe au dessus de l'aile de l'autre) comme le Rafale.

20161214020347_c49.jpg

Cela devrait faciliter le parcage dans le hangar.

Comme le dit @pascal, les ailes ne devraient pas être pliables pour des raisons structurelles.

L'absence d'aile pliable ne signifie pas forcément "énorme hangar".

Avec ce caractère "emboitable", deux NGF tiennent en 21 mètres de large.

Un hangar de la dimension du JDS Izumo (24 x 150) ou plus sûrement du CdG (29 x 138) devrait pouvoir en accueillir 8 NGF dans de bonnes conditions.

Bref un PA embarquant 12 à 16 NGF.

Bien entendu, si on veut un PA permettant d'accueillir 24 NGF, faut un gros...:wink:

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Pour continuer sur la question des catapultes, imaginons juste le scénario où lors de la construction du prochain PA, nous n'avons pas accès aux EMALs (refus de vendre, trop cher, volonté d'une technologie "nationale", ...). 

Si à priori, on entend souvent parler du coup de créer une filière "vapeur" spécialement pour deux catapultes + leur maintenance, est ce que ca resterait à la portée de la France pour un coût raisonnable ? Parce que d'un point de vue de néophyte, le gros des études a déjà été réalisé (voire peut-être complété par retro-engineering ou version rêve humide achat de la licence des catapultes américaines) mais le gros problème reste celui de la fabrication avec un besoin d'usinage mécanique haute précision. D'où ma question, vu ce qui reste de notre tissu industriel (secteur aéronautique notamment), est ce que ce qu'on aurait des entreprises suffisamment compétentes dans ce domaine en France pour au minimum reproduire la technologie actuelle des catapultes vapeurs ?

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il y a 24 minutes, Frost a dit :

mais le gros problème reste celui de la fabrication avec un besoin d'usinage mécanique haute précision. D'où ma question, vu ce qui reste de notre tissu industriel (secteur aéronautique notamment), est ce que ce qu'on aurait des entreprises suffisamment compétentes dans ce domaine en France pour au minimum reproduire la technologie actuelle des catapultes vapeurs ?

Quelle est la question? Par ce que des constructions mécaniques, production acier spéciaux, ou alus hautes performances forges, presses il y a tout ce qu'il faut en France.  Faut-il rappeler que la forge la plus puissante d'Occident  (65 000 t) est à Issoire?  Seuls les Ruses et les Chinois (depuis peu) ont des plus puissantes. En France on construit des trains, des voitures , des avions, des bateaux et un long etc..  

Le pb c'est le coût de production pour une filière courte.  Mais, les US n'ont aucun intérêt à ne pas nous vendre des catapultes, ils sont bien contents de pouvoir compter sur nôtre PA à l'occasion. Que plus est nos pilotes aéronavale sont formés aux USA...

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J'apprends un truc pour la presse ! Mais ma question portait plus sur le fait que notre industrie d'usinage à haute précision (dont j'ai toujours entendu qu'elle était LE point bloquant pour la fabrication de catapultes) me semblait plus tournée vers les alliages aéronautiques "légers" ... et j'avais un doute sur l'applicabilité de ces matériaux aux catapultes. Quand aux domaines du naval ou de l'automobile, à part pour des pièces très spécifiques comme les hélices ou les composants de bloc moteur, on ne peut pas vraiment parler de construction mécanique de précision ...

Et enfin, je suis tout à fait d'accord sur l'intérêt des USA (et encore que ...) mais ne serait-ce que pour comparaison, je suis prêt à parier que des études sur la création d'une filière catapulte ont étés menées au vu de l'étendue des solutions envisagées pour le remplacement du CdG :rolleyes:

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il y a une heure, Frost a dit :

J'apprends un truc pour la presse ! Mais ma question portait plus sur le fait que notre industrie d'usinage à haute précision (dont j'ai toujours entendu qu'elle était LE point bloquant pour la fabrication de catapultes) me semblait plus tournée vers les alliages aéronautiques "légers" ...

Si tu fais une recherche sur google tu vas trouver un paquet de boites; deux exemples à la volée  

http://www.visco.fr/savoir-faire.html

http://www.a-m-p-i.fr/nos-competences/les-matieres/

Crois mon expérience de consultant et de chargé de mission (union régionale industries métallurgie)  les ressources de ce pays sont aussi abondantes que méconnues.  

 

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Il y a 7 heures, Fusilier a dit :

Si tu fais une recherche sur google tu vas trouver un paquet de boites; deux exemples à la volée  

http://www.visco.fr/savoir-faire.html

http://www.a-m-p-i.fr/nos-competences/les-matieres/

Crois mon expérience de consultant et de chargé de mission (union régionale industries métallurgie)  les ressources de ce pays sont aussi abondantes que méconnues.  

 

D'ailleurs, en faisant à la volée une recherche de type "fabricant de vérin hydraulique" (nécessitant des aciers robustes, de grande dureté et beaucoup de précision dans la taille), une belle brochette d'entreprises françaises pour la fabrication et la conception.

https://www.europages.fr/entreprises/France/fabricantdeverinshydrauliques.html

 

Edited by Benoitleg
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Il y a 8 heures, Fusilier a dit :

Si tu fais une recherche sur google tu vas trouver un paquet de boites; deux exemples à la volé

GAMBIN , CAZENEUVE , ERNO SOMUA  …..vitesse de coupe , l’odeur des copeaux rougis à la pastille tungstène qui valsent  dans l’huile soluble , fraiseuses de précision , aléseuses de précision , tours de précision , tailleuses de pignon de précision ,ajusteur de précision, métrologie ambiance à 20° , palmer , pied à coulisse , lunettes de protection ....etc mais toussa existe encore  à  NG tout de même. Quand on fait des réducteurs silencieux et usine des lignes d’arbres , il faut tout cette « gamellerie » de précision à tangenter le micron et  des gars avec des « mains d’or »….. MAIS pour combien de temps encore ?

Dans les années 60/70 on usinait des périscopes à Kéroman , et ce n’était pas de l’usinage « agricole » ,  c'est écrit dans les livres d'histoire .

élucubration terminée :ph34r:

 

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On a vraiment besoin de mécanique de précision pour envoyer de la vapeur sous pression dans un tube ?

Je schématise, mais pourquoi ce débat sur de la grosse mécanique de précision en France ?

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2 minutes ago, clem200 said:

On a vraiment besoin de mécanique de précision pour envoyer de la vapeur sous pression dans un tube ?

Pas plus que pour un moteur de voiture ...

... les catapulte a vapeur c'est plus un problème de savoir faire ... et ça ça ne s’acquiert pas sur le coin du bar ...

Rien que l'étanchéité de la lèvre de la piste qui permet d'éviter les perte de vapeur entre le piston et la sabot ... ça doit être plus de la magie qu'autre chose.

Après on peut copier a l'identique et voir si ça marche ...

... la question c'est surtout y a t il un intérêt a cette démarche sachant que c'est une techno has been ...

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il y a 23 minutes, g4lly a dit :

... la question c'est surtout y a t il un intérêt a cette démarche sachant que c'est une techno has been ...

En quoi c'est has been quand les technos électromagnétiques tiennent toujours plus du vaporware qu'autre chose?

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27 minutes ago, Patrick said:

En quoi c'est has been quand les technos électromagnétiques tiennent toujours plus du vaporware qu'autre chose?

Pas pour un porte avion qui ne sera construit que dans 10 ou 15 ans ... et concu pour durer 40 ou 50 ans ...

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