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AIR-DEFENSE.NET

Le successeur du CdG


P4
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8 minutes ago, ARMEN56 said:

Sur devis de masse début année 2000 ( incontestable) ; la masse TR5 était d'un peu plus de 2000 tonnes sans surcharge

Ces meme chiffre sont aussi sur le site du mindef ...

https://www.defense.gouv.fr/marine/equipements/batiments-de-combat/porte-avions/charles-de-gaulle-r-91

Quote

... Il dispose également de soutes contenant 600 tonnes de munitions, de citernes de stockage pour 3 200 tonnes de carburant pour avion, soit 2 semaines d'opérations aériennes intensives.

 

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Le 14/01/2020 à 21:45, LBP a dit :
  Révéler le texte masqué

Au cours de ces études, différents concepts ont été imaginés, certains très originaux. Mais ce sont logiquement des solutions plus conventionnelles qui émergent, en intégrant toutefois les différentes évolutions et innovations technologiques en cours ou prévues dans les années qui viennent.

"Au cours de ces études, différents concepts ont été imaginés, certains très originaux.""

j'aurai bien aimé voir

Peut être que ce concept a été étudier ?

https://fr.scribd.com/document/320310093/Seakeeping-Assessment-of-Large-Trimaran-for-Naval-Aircraft-Operations

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il y a 28 minutes, ARPA a dit :

Ou alors sur le devis de masse de 2000, les réservoirs n'étaient pas remplis

Alors j’avais oublié de préciser que le chiffre de 2000 t et qqs était au DCC début de vie , le DCC étant le déplacement charge complète soit avec 100% du combustible.

On a plusieurs type de déplacement dont certains prennent en compte effectivement moins de combustible , cas du DMO ; déplacement minimum opérationnel avec 33% du combustible .

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  • 2 weeks later...
Le 14/01/2020 à 10:13, ARMEN56 a dit :

Ben oui 70000 tonnes,  faut voir si « VAUBAN » est d’accord , mais sujet déjà  débroussaillé  dans cadre projet PA2 CVFr  ; interférence ailerons de stab entre autres et déroctage des approches , on en a dà parlé

« Dans l'estuaire de la Loire, on estimait en tous cas il y a quelques mois que l'assemblage du PANG, c'est-à-dire le montage de la coque, serait tout au plus l'affaire d'une seule année. Il faudra ensuite le temps de l'armement et des essais, période évidemment plus longue, mais il est clair que la coque ne pourra s'éterniser à Saint-Nazaire. En cas de besoin, elle pourrait donc être terminée à Brest. »

Cepacon  , si çà s’éternise  faudrait pas que ce projet soit « ficelle à la patte » aux CAT- ST/NAZ ; et donc assemblage bord de Loire et finition Brest pourrait être un montage indus alors adapté 

Ceci dit ,  dans cette hypothèse  faudrait une dispo bassin ( plan B) pour préparation de la carène avant essais voire passage obligé pour du correctif propulsion dès fois que.  La grande forme DAMEN du port de commerce pourrait faire l’affaire,  si le Knutsen est rentré , le notre aussi.

Pourquoi faudrait-il retourner au bassin plusieurs fois après la mise à flot? Si en effet la finition peut se faire à flot, que ce soit à Saint-Nazaire ou ailleurs, les paquebots actuels ne retournent que rarement au bassin dans les années qui suivent leur sortie de chantier. C'est peut être le paradigme de pensée de la construction navale militaire qu'il faudrait adapter, en ayant un navire dont les oeuvres vives sont définitivement prêtes à la sortie de forme de construction?

Le 14/01/2020 à 11:51, capmat a dit :

Le schéma industriel de construction du prochain porte avion sera probablement très différent de celui de construction du CDG.

Je suppose que Saint Nazaire sera essentiellement la zone d'assemblage de plusieurs morceaux ou anneaux.

Les différents "anneaux" seront-ils tous construits à Saint Nazaire ?

En cas de propulsion nucléaire, où serait construite la barque propulsion ?

Le coeur peut être incorporé dans un lieu différent de la construction de la coque. Ou bien Saint-Nazaire peut être sécurisé.

Le 14/01/2020 à 11:51, capmat a dit :

Enfin, la coque étant assemblée, quel endroit sera suffisamment sécurisé pour l'armement ?

Le problème se posera peut être différemment en fonction du choix de la propulsion.

Brest, ou Saint-Nazaire une fois sécurisé. La sécurisation a un coût, mais celui-ci est pensé globalement. Vaut-il mieux déplacer les ouvriers ou sécuriser la zone? Quoi que tout cela ne se pose que dans le cas nucléaire. Dans le cas du fossile, ce sera beaucoup plus aisé.

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Le 16/01/2020 à 10:49, LBP a dit :

1-b19a0e0814.jpgcelui-ci était un projet de PA sur norme civile pour permettre une entrée dans le théâtre de la logistique et du ravitaillement via l'appontage de C-130.

Il était basé sur les capacités relativement STOL du C-130 et d'ailleurs avait reçu de la collaboration de la part de LM qui était évidemment intéressé ...

Stratege/Patriote Inquiet avait à un moment étudié cette piste pour arriver à justifier un PA2, qui aurait été unique même parmi nos alliés.

L'un des problèmes techniques était que l'A400m n'était pas bien défini pour toutes ses capacités d'atterrissage court et que les C-130 francais étaient en bout de vie et  un achat de nouveaux exemplaires pas au programme...

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il y a 54 minutes, true_cricket a dit :

Pourquoi faudrait-il retourner au bassin plusieurs fois après la mise à flot?

Sur BPC pré-requis essai de vitesse selon méthode BSRA ( British Ship Research Association);

-    Carène propre ; navire caréné au plus tard 8 jours avant les bases , Rugosité maxi 150 microns , moyenne 80 microns

-   Hélices propres , rugosité maxi 30 microns

 « 4.3.3.7. Effects of hull and propeller surface roughness

If the trial is performed within a reasonable period of time after final hull painting and propeller polishing, changes in the surface roughness should be minimal and their effect on ship performance negligible. For particular cases, where the trial takes place after a lapse of a considerable period following final docking, and the effect of surface roughness can no longer be neglected, it may be necessary to correct for such effects using the best available techniques. Such methods, however, should only be used with caution »

https://ittc.info/media/1936/75-04-01-012.pdf

Edited by ARMEN56
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Le 14/01/2020 à 16:53, Bon Plan a dit :

les cata vapeurs donnent toutes satisfaction jusqu'à présent.  En plus Alliot Marie en a déjà commandé 2 de 90m.  Sais pas ou elle sont .....

La commande a été annulée avant le début de leur construction elle ne sont donc nulle-part.

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Et une filière française de catapulte vapeur a été enterrée dans le cadre des dernières études (c'est sûr que créer une filière pour monter deux catapultes c'est un peu ridicule) .

Le PANG aura des EMALS, puisque les US ont renoncé à la vapeur.

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il y a 44 minutes, Salverius a dit :

Et une filière française de catapulte vapeur a été enterrée dans le cadre des dernières études (c'est sûr que créer une filière pour monter deux catapultes c'est un peu ridicule) .

Le PANG aura des EMALS, puisque les US ont renoncé à la vapeur.

On pourrait avoir l'export et une augmentation de nos besoins (déjà 2 PA...) qui pourrait justifier la filière.

Sinon on peut réfléchir à ce dont on a vraiment besoin. Pour les Rafale, la catapulte est loin d'être obligatoire (en tout cas, c'est ce qu'on vend aux Indiens) Pour les E2C ou C2... on ne parle que de quelques vols quotidiens, une solution utilisant toute la longueur du pont et plus proche des treuils de planeurs serait peut-être suffisante.

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il y a 43 minutes, Salverius a dit :

puisque les US ont renoncé à la vapeur.

Tu sais il y a encore 10 PA US Navy avec cata vapeur et ils en ont au moins jusqu'à 2040 voir au-delà pour les derniers. Tu peux être sur qu'ils ont gardé les capacités industrielles de les réparer voir de les remplacer au besoin. 

 

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1 hour ago, Salverius said:

Le PANG aura des EMALS, puisque les US ont renoncé à la vapeur.

Pas tout à fait. Ils utiliseront des catapultes vapeur jusqu’en 2060 (date de retrait du CVN-77 Bush). Donc jusqu’à la ils doivent maintenir la filière pour les pièces de remplacement, le savoir faire de maintenance etc.

Il doit donc encore être possible de construire des catapultes vapeur, et de les maintenir pendant toute la durée de vie des futurs PA (jusqu’en 2075 grosso modo).

La vraie question c’est si EMALS permet réellement de construire le SCAF pour moins cher, en réduisant les modifications structurelles nécessaires et/ou en augmentant la durée de vie. Perso j’en doute... car il y aura toujours les appontages qui feront souffrir les cellules.

Edited by HK
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@Fusilier, @HK, vous confondez maintenance, modernisation  et production.

C'est un peu comme quand les EAU contactent Dassault pour moderniser et entretenir les Mirage 2000.

Dassault est toujours à même de proposer des innovations, même plusieurs années après l'arrêt de la production de l'appareil.

Par contre, impossible d'acquérir un Mirage 2000 neuf: Dassault ne te vendra que des Rafale.

Cela s'explique simplement: d'une part, on ne va pas relancer une chaine de production pour un unique client (surtout pour un faible volume de commande)  et d'autre part, il faut rentabiliser l'investissement réalisé sur le nouveau modèle.

Cela va être la même chose pour les US et leurs catapultes.

Je ne me suis jamais caché que j'ai une préférence pour la vapeur ( notamment car elle aurait pu permettre la mise en place d'une filière française).

Mais je me rend à l'évidence: en l'absence de création d'une filière française (ce qui semble acté si l'on en croit Mer&Marine), nous ne pourrons acquérir que des EMALS auprès des US. Et comme il n'y a pas d'autres fournisseurs...

il y a 31 minutes, ARPA a dit :

 Pour les Rafale, la catapulte est loin d'être obligatoire (en tout cas, c'est ce qu'on vend aux Indiens) Pour les E2C ou C2... on ne parle que de quelques vols quotidiens, une solution utilisant toute la longueur du pont et plus proche des treuils de planeurs serait peut-être suffisante.

Pour les Rafale, j'attends toujours les tests STOBAR pour notamment connaitre la capacité d'emport dans cette configuration.

Ce ne doit pas être aussi évident qu'on le lit parfois, car sinon le Rafale aurait déjà fait quelques Touch and Go sur un PA indien STOBAR.

Pour les E2C ou C2, @pascal va t'étriller!:wink: Non ce n'est pas possible.

Dès lors, si la France construit des PA STOBAR avec l'AEW confiée à des hélicoptères (comme sur la classe Queen Elizabeth), elle devrait procéder à un changement complet de doctrine. Fini les frappes d'aéronefs à terre!

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il y a 3 minutes, Salverius a dit :

Pour les Rafale, j'attends toujours les tests STOBAR pour notamment connaitre la capacité d'emport dans cette configuration.

Ce ne doit pas être aussi évident qu'on le lit parfois, car sinon le Rafale aurait déjà fait quelques Touch and Go sur un PA indien STOBAR.

Vu les complications pour aller sur un CVN américains ou pour recevoir un avion étranger (on a déjà reçu un Harrier non anglais ?) Ça ne m'étonne pas qu'il n'y ait pas eu d'échange.

On n'a même pas apponté sur le PA foch après sa livraison au Brésil...

il y a 3 minutes, Salverius a dit :

Pour les E2C ou C2, @pascal va t'étriller!:wink: Non ce n'est pas possible.

De quoi on parle ? Je disais juste que pour 3 ou 4 catapultages quotidiens, on peut se permettre d'utiliser toute la piste. Ensuite on doit "juste" trouver le moyen de faire atteindre sa vitesse de décollage à un E2C en plus de 200m. La "catapulte" pourrait être nettement moins puissante. A tel point qu'une technologie "proche" de celle des treuils de planeurs serait peut-être suffisante. Utiliser une C13 est presque du gaspillage.

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10 minutes ago, ARPA said:

Ensuite on doit "juste" trouver le moyen de faire atteindre sa vitesse de décollage à un E2C en plus de 200m.

Avec la garantie que meme en cas d'avarie on reste dans les vitesse acceptable pour évacuer l'appareil en sécurité ...

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il y a 17 minutes, g4lly a dit :

Avec la garantie que meme en cas d'avarie on reste dans les vitesse acceptable pour évacuer l'appareil en sécurité ...

Ce qui me paraît toujours plus facile à faire en 200 m qu'en 75...

Si on décide de ne pas importer une catapulte américaine, l'alternative française n'a pas besoin d'être une copie conforme pour rendre le même service.

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28 minutes ago, Salverius said:

@Fusilier, @HK, vous confondez maintenance, modernisation  et production.

C'est un peu comme quand les EAU contactent Dassault pour moderniser et entretenir les Mirage 2000.

Cela s'explique simplement: d'une part, on ne va pas relancer une chaine de production pour un unique client (surtout pour un faible volume de commande)  et d'autre part, il faut rentabiliser l'investissement réalisé sur le nouveau modèle.

Mais je me rend à l'évidence: en l'absence de création d'une filière française (ce qui semble acté si l'on en croit Mer&Marine), nous ne pourrons acquérir que des EMALS auprès des US. E

Non pas de confusion de ma part.

La production de catapultes n’a rien à voir avec celle d’un avion. Les quantités sont tellement faibles que c’est du sur-mesure. Il n’y a pas de chaîne de production tout simplement.

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il y a 11 minutes, Fusilier a dit :

Le concept de "chaîne de production" me semble excessif ...  

Je me suis mal exprimé, avec mon analogie "Mirage 2000".

En l'espèce, il faudrait plutôt parler d'une perte de savoir-faire.

Les dernières catapultes vapeurs US ont été posées sur l'USS George Bush vers 2006, soit il y a plus de 14 ans maintenant. Avant cette date, il ne s'était jamais écoulé plus de 5 à 6 ans entre deux vagues d'installation de catapultes.

Or la pose des catapultes sur le PANG n'interviendra pas avant... 10 ans?

Relancer la production d'une machinerie complexe après 24 années d'interruption, sans plus aucun des ingénieurs qui ont installé ces systèmes, de cela me semble impossible.

D'autant plus que les USA possèderont un autre système de catapultage sur étagère et en cours de production.

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Just now, Salverius said:

Relancer la production d'une machinerie complexe après 24 années d'interruption, sans plus aucun des ingénieurs qui ont installé ces systèmes, de cela me semble impossible.

D'autant plus que les USA possèderont un autre système de catapultage sur étagère et en cours de production.

Le souci c'est surtout la maintenance lors que les USA aurait désarmé leur dernière catapulte ...

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L'architecture "énergie" d'un p-a doté de catapultes à vapeur n'est pas du tout la même que celle d'un bâtiment doté d'Emals qui aura pris, à l'instar des réalisations mondiales de cette dernière décennie le virage du tout électrique. De fait pour ce qui est des catapultes le débat n'a plus lieu d'être. Outre l'architecture générale des bâtiments (généralisation de la propulsion électrique et toutes ses conséquences) les catapultes sont avant tout une question de standard mondial. Et dans ce domaine comme dans beaucoup d'autres les USA donnent le tempo.

Pourquoi, parce qu'ils sont les seuls à pouvoir envisager une production importante étalée sur un demi-siècle. Rendez-vous compte que la technologie des catapultes à vapeur est restée figée durant 60 ans et que les Emals sont prévue pour équiper au moins 10 porte-avions US si d'ici là ils conservent leur leadership ce qui pour l'instant reste d'actualité, n'en déplaise. Tout ceci nous emporte en 2100 déjà le futur Doris Miller sauf fortune de mer ou de guerre restera en service jusqu'en 2080/85 ... on sera tous morts (ou presque !) d'ici là.

Le standard aujourd'hui c'est l'Emals parce que la nation cadre, référente l'a adoptée ... pour preuve les Chinois ... Ils n'ont aucune contingence financière, ils auraient pu jouer la sécurité et adopter uniquement les catapultes à vapeur pour leur troisième génération de p-a ... non déjà ils se projettent sur l'électrique, pourquoi ? essentiellement par effet miroir et aussi parce que les marine modernes abandonnent autant que faire se peut le mécanique, la combustion et l'hydraulique et se recentrent sur l'électrique. La France choisira le standard US parce que c'est le plus sécure pour les décennies à venir. Comme disait le Prince de Joinville « En Marine, rien ne s’improvise, pas plus les bâtiments que les hommes. Pour avoir une Marine, il faut la vouloir beaucoup, et surtout la vouloir longtemps. »

Longtemps c'est le mot clé, les choix que l'on fait dans ce domaine nous lient pour longtemps et dans longtemps la vapeur et ses contraintes auront disparu des bâtiments militaires modernes.

 

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Bonjour

 

question conne : comment un adversaire peut il "couper le courant", sans couler, torpiller, "agresser" le batiment adverse ? Y a t il un moyen ?

(en 1999, durant la guerre du Kosovo, des bombes au graphite avaient été utilisées pour neutraliser les transformateurs et les lignes electriques aeriennes (ce qui pourrait aussi se faire au Bresil, si, comme dans l'uchronie du forum, les Bresiliens s'interessaient à la Guyane).

Je crois avoir qu'un laser peut endommager un satellite.... comment faire pour une centrale nuke sur un PA ? (à part un virus dans les logiciels et déclenché/commandé à distance).

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