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Le successeur du CdG


P4
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5 hours ago, Kelkin said:

La propulsion conventionnelle pour un porte-avion a des inconvénients (avitaillements plus fréquents, nuisant au tempo des opérations)

Faux. Le rythme de ravitaillement est dicté par les besoins aviation (carburant aviation, munitions), qui sont beaucoup plus dimensionnants que la conso du navire qui est minimale par comparaison.

PA conventionnel: <150 tonnes/j

25 sorties/jour Rafale: 160 tonnes/j + munitions

Les soutes sont dimensionnés pour ~300 sorties aviation, plus une certaine réserve. C’est pour ça que le PA doit ravitailler toutes les semaines, voir plus. Un PA conventionnel de ~60,000t aura plus de carburant aviation que le CdG.

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8 hours ago, HK said:

Les soutes sont dimensionnés pour ~300 sorties aviation, plus une certaine réserve. C’est pour ça que le PA doit ravitailler toutes les semaines, voir plus. Un PA conventionnel de ~60,000t aura plus de carburant aviation que le CdG.

C'est bizarre ... souvent on explique que le CdG est capable de 45j d'opération en autonomie?!!! et 30j pour la GAé ...

... ca correspond évidement à une précaution en cas d'indisponibilité d'un ravitailleur ... ce qui n'est pas forcément impossible en cas de guerre :lol:

Quote

Pouvant embarquer 3400 tonnes de carburant aviation, 600 tonnes de munitions et 300 tonnes de vivres, le Charles de Gaulle est conçu pour pouvoir opérer sans ravitaillement pendant 45 jours. Concernant le GAé, cette autonomie correspond à 700 vols, « consommés » selon les besoins : par exemple jusqu’à 100 vols par jour pendant une semaine ou 25 quotidiennement durant un mois.

 

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@g4lly Oui moi je lis généralement 2 semaines d’autonomie pour le GAE. Les 45j ça doit être pour les vivres.

Les 700 sorties ça devait être à l’époque d’un GAE mixte de Rafale et Super Étendard. Maintenant on est passé au tout Rafale... 6-6.5t de carbu consommé par sortie, ca fait ~550 sorties avec 3,400 tonnes de TR5. Je ne sais pas si la réserve habituelle est de 30%, 40% ou 50% mais elle est substantielle, c’est pour ça que je disais ravitaillement toutes les ~300 sorties.

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Il y a 22 heures, Kelkin a dit :

De plus, la propulsion nucléaire est commune avec nos sous-marins, et participe donc au maintien de compétences nécessaires à la préservation de notre souveraineté stratégique.

Il suffit d'acheter 2 SNA de plus pour maintenir les compétences.

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il y a une heure, BPCs a dit :

Il suffit d'acheter 2 SNA de plus pour maintenir les compétences.

Le but était aussi de développer un réacteur différent pour maintenir la capacité de développement de DCNS. En gros, DCNS veut pouvoir développer un réacteur "régulièrement" (on a eu la 1er génération en 1971 pour le premier SNLE, la 2eme avec le K48 des SNA en 83, la 3eme avec le K15 des SNLE et du CdG en 97, la 4eme avec un dérivé du K15 pour les Suffren en 2020...) ce qui nous permettra d'être capable de développer un 5eme type de réacteurs pour la prochaine génération de sous-marins.

A ce niveau, construire des séries plus longue de SNA ou SNLE serait presque contre-productif.

Bon, plutôt que développer un réacteur nucléaire pour un prochain PA, on (EDF/DCNS) pourrait développer des centrales nucléaire sur barge (ou sous-marine) pour nos DROM dont l'électricité est principalement produite par des centrales électriques thermiques. Et l'indépendance énergétique de nos DROM pourrait être presque aussi stratégique que d'avoir un PA à propulsion nucléaire.

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Il y a 18 heures, HK a dit :

Faux. Le rythme de ravitaillement est dicté par les besoins aviation (carburant aviation, munitions), qui sont beaucoup plus dimensionnants que la conso du navire qui est minimale par comparaison.

PA conventionnel: <150 tonnes/j

25 sorties/jour Rafale: 160 tonnes/j + munitions

Les soutes sont dimensionnés pour ~300 sorties aviation, plus une certaine réserve. C’est pour ça que le PA doit ravitailler toutes les semaines, voir plus. Un PA conventionnel de ~60,000t aura plus de carburant aviation que le CdG.

Du coup un PA conventionnel a besoin du double de carburant que le PA nucléaire.

L'autre avantage du nuc c'est qu'il est compact, à taille égale, un PA nuc emportera beaucoup plus de vivres/carburants/munitions qu'un PA conventionnel.

Avec des PA conventionnels il faudra aussi renforcer notre flotte logistique.

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4 hours ago, FoxZz° said:

L'autre avantage du nuc c'est qu'il est compact, à taille égale, un PA nuc emportera beaucoup plus de vivres/carburants/munitions qu'un PA conventionnel.

C’est un faux argument, beaucoup utilisé par la USN pour défendre ses CVN.

- D’abord, pourquoi a taille égale? Ne faudrait-il pas comparer à coût égal? Pour le même prix qu’un PA nucléaire il n’y aurait aucune difficulté à se payer un PA conventionnel plus grand

- Ensuite, les cœurs nucléaires prennent un volume énorme et pèsent des milliers de tonnes. Sur le CdG, c’est >5,000m3 (en bleu dans l’image). Sans compter que le reste de la chaîne de propulsion (vapeur, turbo-alternateurs etc - en rouge dans l’image) est complexe et franchement pas si compacte que de simples turbines à gaz et diesels modernes. Il y largement de quoi caser le gasoil nécessaire en éliminant la propulsion nucléaire.**

- De toute façon il faut une protection liquide et des ballasts dans les flancs du navire... que ce soit du gasoil sur un PA conventionnel ou de l’eau de mer sur un PA nucléaire ne change rien.***

CdG.jpg


** L’équation était peut-être différente dans les années 60-70 quand il s’agissait de remplacer la propulsion vapeur par la propulsion nucléaire. La il y avait un gain certain en volume. Mais la USN n’a depuis jamais revisité sérieusement le sujet avec des propulsions modernes.

*** En général on évite de mettre du carburéacteur dans les flancs autour des salles des machines... gasoil ou eau de mer uniquement... ça se voit dans l’image du CdG.

Edited by HK
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il y a 35 minutes, HK a dit :
Il y a 4 heures, FoxZz° a dit :

L'autre avantage du nuc c'est qu'il est compact, à taille égale, un PA nuc emportera beaucoup plus de vivres/carburants/munitions qu'un PA conventionnel.

C’est un faux argument, beaucoup utilisé par la USN pour défendre ses CVN.

Conventionnel ou Nuke, la taille du PA permet-elle d'espérer un quelconque leurage en GE ?

A la différence d'un "navire de combat" ?  「(゚ペ)

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il y a 12 minutes, HK a dit :

C’est un faux argument, beaucoup utilisé par la USN pour défendre ses CVN.

- D’abord, pourquoi a taille égale? Ne faudrait-il pas comparer à coût égal? Pour le même prix qu’un PA nucléaire il n’y aurait aucune difficulté à se payer un PA conventionnel plus grand

En effet, taille égale n'est pas crédible. Mais coût égal ou performance égale ? Dans tous les cas, le PA conventionnel va être plus grand que le PA nucléaire.

il y a 12 minutes, HK a dit :

- Ensuite, lea cœurs nucléaire prennent un volume énorme et pèsent des milliers de tonnes. Sur le CdG, c’est >5,000m3 (en bleu dans l’image). Sans compter que le reste de la chaîne de propulsion (vapeur, turbo-alternateurs etc - en rouge dans l’image) est complexe et franchement pas si compacte que de simples turbines à gaz et diesels modernes). Il y largement de quoi caser le gasoil nécessaire en éliminant la propulsion nucléaire.

Tu a trouvé tes chiffres ou ? Sur le CdG, j'avais retenu que c'était moins de 1000 m3 et 1000 tonnes par réacteurs.

D'ailleurs 2500 m3, pour un réacteur qu'on retrouve sur un SNLE, ça fait beaucoup. Pour les SNLE, sur wiki, on trouve même Le modèle K15 peut être aménagé dans un tronçon de coque de 12 mètres de diamètre. Sa cuve mesure environ 3 mètres de large et 5 mètres de haut. Donc ce ne serait que 180m3 par K15.

il y a 12 minutes, HK a dit :

- De toute façon il faut une protection liquide et des ballasts dans les flancs du navire... que ce soit du gasoil sur un PA conventionnel ou de l’eau de mer sur un PA nucléaire ne change rien.

Euh... le porte-avions nucléaire a quand même besoin de carburant. Je doute qu'on s'amuse à avoir de l'eau de mer dans un PA. On peut remplir les réservoirs de gasoil (pour l'escorte) ou de carburant kérosène pour le parc aérien.

Tu ne peux pas à la fois dire que le PA nucléaire de permet pas d'avoir de gagner du volume pour des réservoirs de kérosène et qu'il faudra lui installer des réservoir d'eau de mer pour remplacer les réservoirs de carburant d'un PA conventionnel...

Par contre je comprend que ça fausse tes calculs, les réservoirs qui permettent 2 semaines d'autonomie devront en réalité toujours être remplis entre 50 et 80% pour maintenir une protection liquide donc au lieu d'avoir 2 semaines entre 2 ravitaillement, on risque de devoir se limiter à 3 jours. L'autonomie entre 2 ravitaillement est bien plus réduite que ce que les chiffres peuvent le laisser espérer.

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il y a 44 minutes, HK a dit :

pourquoi a taille égale?

Parce que la taille impacte très largement ce qui fait l'essence même du porte-avions; l'activité aérienne ...

En surge un Nimitz ravitaille (carburéacteur, munitions essentiellement) tous les 6 jours en conservant 30 % de carburéacteur en permanence; le Kennedy c'était tous les 3 jours comme l'ont montré les études réalisées après JTEX 97-2 dans le Pacifique.

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1 hour ago, pascal said:

Parce que la taille impacte très largement ce qui fait l'essence même du porte-avions; l'activité aérienne ...

En surge un Nimitz ravitaille (carburéacteur, munitions essentiellement) tous les 6 jours en conservant 30 % de carburéacteur en permanence; le Kennedy c'était tous les 3 jours comme l'ont montré les études réalisées après JTEX 97-2 dans le Pacifique.

Les US comparent des PAN de 100,000t à des PA conventionnels de 80,000t, tu t’étonnes que le plus gros emporte plus!

En plus les études USN sont biaisées par le lobby nuc. En opérations réelles (Guerre du golfe) il n’y avait pas de différence entre la fréquence de ravitaillement.

De toute façon ici on parle d’un PA nucléaire plus petit comparé à un PA conventionnel plus gros, qui a iso-coût aura plus de volumes de pont, une meilleure tenue à la mer et d’autres avantages...

Edited by HK
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1 hour ago, ARPA said:

Tu a trouvé tes chiffres ou ? Sur le CdG, j'avais retenu que c'était moins de 1000 m3 et 1000 tonnes par réacteurs.

D'ailleurs 2500 m3, pour un réacteur qu'on retrouve sur un SNLE, ça fait beaucoup. Pour les SNLE, sur wiki, on trouve même Le modèle K15 peut être aménagé dans un tronçon de coque de 12 mètres de diamètre. Sa cuve mesure environ 3 mètres de large et 5 mètres de haut. Donc ce ne serait que 180m3 par K15.

Il faut compter toute l’enceinte nucléaire, y compris la protection autour. Un navire de surface ce n’est pas un soum, il faut plus de protection surtout quand il y des milliers de tonnes de munitions et combustible autour.

Mes chiffres viennent des plans du CdG ci-dessus:

Zone propulsion: 70x18m, dont 18x18m pour chaque salle des machines (x2) et 34x18m pour la zone nucléaire au milieu.

On peut comparer au Cavour, dont la zone de propulsion ne fait que 50m de long alors même que le Cavour a une puissance installée supérieure de 25% (100MW contre 80MW, en incluant l’usine électrique).

Bref la propulsion nucléaire « compacte » du CdG a besoin de 40% de plus de volumes pour produire 25% moins qu’une propulsion moderne!

1 hour ago, ARPA said:

Euh... le porte-avions nucléaire a quand même besoin de carburant. Je doute qu'on s'amuse à avoir de l'eau de mer dans un PA. On peut remplir les réservoirs de gasoil (pour l'escorte) ou de carburant kérosène pour le parc aérien.

Tu ne peux pas à la fois dire que le PA nucléaire de permet pas d'avoir de gagner du volume pour des réservoirs de kérosène et qu'il faudra lui installer des réservoir d'eau de mer pour remplacer les réservoirs de carburant d'un PA conventionnel...

Par contre je comprend que ça fausse tes calculs, les réservoirs qui permettent 2 semaines d'autonomie devront en réalité toujours être remplis entre 50 et 80% pour maintenir une protection liquide donc au lieu d'avoir 2 semaines entre 2 ravitaillement, on risque de devoir se limiter à 3 jours.

C’est plus simple: le carburéacteur TR5 ne peut pas être stocké le long des salles des machines. Il est stocké à l’avant et à l’arrière, dans les flancs autour des soutes à munitions.

Comme tu réduis la longueur des salles des machines sur un PA conventionnel, tu aura alors PLUS de longueur de coque disponible et de volumes pour le TR5 et les munitions, par rapport à un PA nucleaire.

Le stockage du gasoil se fait le long des salles de machines. Une fois vide tu peux ballaster à l’eau de mer... il y a des moyens de faire ça sans contamination. Sur un PA nuc. tu peux faire de même mais comme le PA ne ravitaille que très rarement son escorte** (la manœuvre augmente la vulnérabilité du GAN), c’est le plus souvent remplit d’eau de mer.

Les lobbys nucléaires bien sûr n’expliquent jamais ce genre de petits détails. Le plus souvent ce ne sont pas des architectes navals mais des opérationnels... ils savent très bien qui paye leur solde.


** Il y a UN SEUL cas ou cette capacité est intéressante et rend l’option nucléaire supérieure: c’est en cas de déploiement urgent ou il faut déployer le GAN très loin, très rapidement, et où un ravitailleur ne peut pas être prépositionné et ne pourra pas suivre. C’était ce qu’envisageait la USN lors de la guerre froide... faire des sprints trans-océaniques a 25-30 noeuds pour répondre à une attaque surprise soviétique. En réalité c’est très peu utile car le rythme politique des opérations fait que normalement il y a le temps de planifier le ravitaillement en cours de chemin et on n’envoie pas le GAN dans des missions suicides sans avoir un peu préparé le terrain chez nos alliés dans la région (ravitaillement à Chypre, Djibouti, Émirats ou Singapour par exemple).

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Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Euh... le porte-avions nucléaire a quand même besoin de carburant. Je doute qu'on s'amuse à avoir de l'eau de mer dans un PA. On peut remplir les réservoirs de gasoil (pour l'escorte) ou de carburant kérosène pour le parc aérien.

Pour des raisons de contrôle de l'attitude des navires, pratiquement tous ont des ballasts eau de mer. C'est beaucoup plus souple et flexible que de jouer avec le combustible, qui a ses propres contraintes (éviter les mélanges pour éviter les pollutions multiples, temps de décantation, âge du combustible dans une soute, différence de qualité, etc...).

Vides, ils servent de réserve de flottabilité. Plus ou moins rempli ils permettent de contrôler l'attitude (gîte, assiette) du navire, que ce soit en navigation courante ou après avarie (par envahissement croisé volontaire pour corriger une forte gîte, il vaut mieux remplir un ballast qu'un compartiment équipé).

Enfin, avoir des masses mobiles sans aucune autre contrainte permet d'avoir une bonne gestion des efforts tranchants et des moments fléchissants, ce qui évite de faire subir trop d'efforts à la structure du navire. Et sur un navire long comme un porte-avion, cela compte pour durer.

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Il y a 1 heure, HK a dit :

Les US comparent des PAN de 100,000t à des PA conventionnels de 80,000t, tu t’étonnes que le plus gros emporte plus!

Les design respectifs d'un Nimitz et du Kennedy ce sont Caïman les mêmes ... notamment le maître bau et le te et pour cause à quelques pieds près et 10 m à la flottaison leurs lignes d'eau sont celles du CV-63 reprises durant 50 ans ...

Le "design deplacement" en charge (tel que prévu en conception) du CV-67 est de 83 000 t et de 88 900 pour un Nimitz la différence n'est pas énorme ...  Le poids de la propulsion du Kennedy (Chaudières turbines LA c'est plus de 4 000 t)

Ce qui ne l'est pas c'est la capacité en carburéacteur sur un Nimitz (au moins du 68 au 70) on arrive à des quantités de JP5 (TR5)  comprises entre 8.100 et 11.000 t (officiellement 10 206 000 l) contre 4 500 000 l sur le CV-66 America soit environ 3 600 t ... no match.

Aviation Ordnance 1800 au CV-67 contre 2900 aux 3 premiers Nimitz (ce sera moins à partir du 71 de l'ordre de 20% car le cloisonnement est revu à la hausse) ...

Il n'y a pas photo certes les CVN ont des déplacements en charge plus importants dus à des aménagements différents un cloisonnement plus dense du blindage ... mais les volumes internes ne changent guère (surtout qu'avec le temps les standards d'hébergement s'améliorent et que les volumes des quartiers équipages augmentent donc sur les derniers bâtiments). Ce qui fait la différence ce sont les volumes dédiés au combustible propulsion = sur un Kitty Hawk il est de 8000 à 9000 t soit près de 12 000 m3. Si tu mets bout à bout pour un nucléaire un volume dédié au combustible <, un volume carburéacteur x 2.5/3, et x 1.5 pour les munitions comparé à ce qui se fait sur un classique tu retombes sur tes pieds en termes de volumes globaux. Noter que le Kennedy offrait une différence qui peut avoir son importance ses chaudières tournaient au JP5 ...

Sur ce plan la propulsion nucléaire apporte un vrai plus. Je ne prétends pas que c'est la panacée en termes de mise en oeuvre et de maintenance mais en revanche en opération c'est autre chose.

Le Cavour c'est 7000 nautiques à 16 noeuds pour une baille de 35 000 t pleine charge et 28 noeuds max soit seulement un noeud de mieux que le CdG avec 25% de puissance installée en plus soit dit en passant. Personnellement je trouve que c'est loin d'être époustouflant ...de plus m'est avis qu'au dessus de 25 noeuds quand ils font cracher les 4 TAG la consommation doit être conséquente

 

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@pascal Tu reprends certaines des erreurs qui ont été propagées par le lobby nuke US.

1) Taille des PA: Classe Kitty Hawk 990x129 pieds contre Nimitz 1040x134 pieds... les PAN sont plus grands de ~10%. Ils ont donc logiquement des capacités supérieures. Le GAO américain avait établit qu’à taille égale les capacités d’emport seraient identiques

2) Les capacités en carburéacteur ont augmenté au fur et à mesure des années et des besoins... difficile donc de comparer différents PA de générations différentes. Le CV-67 Kennedy, dernier PA conventionnel, emportait plus de carburéacteur TR5 que le CVN-65 Enterprise. Certes moins que le CVN-68 Nimitz mais il était plus petit.

CVN-65: 8,500m3

CV-67: 9,500m3

CVN-68: 11,300m3

3) Toutes ces comparaisons sont avec des PA avec des chaudières vapeur, techno dépassée aujourd’hui. Donc certes à l’époque le nucléaire était plus compact, mais il faudrait refaire les études avec des TAG et diesels modernes. L’exemple de la propulsion du Cavour est parlant... la même propulsion sur un PA de >60,000t laisserait d’énormes volumes disponibles, même en comptant le besoin de stocker 150 tonnes de gasoil pour chaque jour d’autonomie.

Edited by HK
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Il est vrai qu'aujourd'hui une propulsion basée sur des TAG et des MEP ( comme les porte-aéronefs british) offre la même souplesse que les turbines à vapeur issue de chaudières ou d'un réacteur, (accélération franche, pas d'encrassement, réglage fin de la vitesse, etc...),

mais il faut quand même produire de la vapeur pour les catapultes ou de grosses quantité d'énergies si ce sont des EMALS.

Alors combien de TAG faudrait-il,  3 ou 4 MT30 à 40MW de puissance, çà ferait une sacré consommation de gazout en opération !

Edited by Born to sail
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Il y a 11 heures, HK a dit :

990x129 pieds contre Nimitz 1040x134 pieds...

J'avais à l'époque regardé çà de près en effet; en fait ces 15 m ont été gagnés à la flottaison en zone avant pour améliorer la finesse de la carène en vue de conserver une vitesse semblable avec une même puissance malgré le d"placement en hausse

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Il y a 13 heures, Born to sail a dit :

Il est vrai qu'aujourd'hui une propulsion basée sur des TAG et des MEP ( comme les porte-aéronefs british) offre la même souplesse que les turbines à vapeur issue de chaudières ou d'un réacteur, (accélération franche, pas d'encrassement, réglage fin de la vitesse, etc...),

mais il faut quand même produire de la vapeur pour les catapultes ou de grosses quantité d'énergies si ce sont des EMALS.

Alors combien de TAG faudrait-il,  3 ou 4 MT30 à 40MW de puissance, çà ferait une sacré consommation de gazout en opération !

N'oublions pas que les Cavour, Trieste et Queen Elizabeth, Prince of Wales, etc...., n'ont pas de catapultes à vapeur à mettre en oeuvre, donc pas d'énormes résistances à faire chauffer pour les chaudières (ballons d'eau chaude) ou d'accumulateurs/condensateurs à charger pour des catapultes électromagnétiques. Si les British, avaient choisis  une catapulte sur leur PA, la solution de production d'énergie aurait été vraisemblablement différente. Quelle était la configuration retenue sur le CVF FR, stp ?  @ARMEN56 

Je veux juste comparer ce qui est comparable c'est à dire des porte-avions avec des porte-avions (US, FR, Russes ou Chinois) et les porte-aéronefs entre eux, ne mélangeons pas les torchons et les serviettes.

Edited by Born to sail
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Je viens de trouver çà sur wiki, par contre je ne sais quel credit lui accorder :

 

""""Option propulsion mixte nucléaire & turbines à gaz

Une étude exploratoire récente (2008 2010) a confirmé la faisabilité et l'intérêt d'une option mixte turbo électrique nucléaire & turbines à gaz basée sur la dernière version du CVF FR (version dite CVF FR V2i) (75 000tonnes)

les réacteurs actuels équipant le PACdG sont un peu augmentés de puissance mais conservés dans les grandes lignes, limitant les couts de développement et la formation du personnel d'exploitation ils procurent :

une autonomie de l'énergie propulsion quasiment infinie à l'échelle d'une crise autorisant par exemple un pré-positionnement de longue durée si souhaité

la capacité de déploiement à longue distance et la mise en œuvre de l'aviation dans toutes les situations courantes

les turbines à gaz sont utilisées lorsqu'on souhaite disposer d'une puissance propulsive accrue ; elles procurent en outre une souplesse d'exploitation accrue en augmentant le nombre de sources primaires d'électricité

les effectifs embarqués dévolus à la plateforme sont à peine supérieurs à la version de base du CVF FR

la conversion d'énergie en électricité autorise sans difficulté la mise en ouvre de catapultes électromagnétiques sachant que les catapultes à vapeur sont également possible si souhaité

si elle venait à être souhaitée la propulsion par hélices "en pod" est parfaitement possible

Cette option n'a rien de révolutionnaire puisque par exemple elle est mise en œuvre par la Russie. 

Elle est parfaitement accessible "en national" sachant bien que :

soit le PA 2 est développé "en national" ou tout au moins avec une direction nationale française forte

soit la genèse et la conduite du projet se révèleront difficiles comme en témoignent les tentatives de coopération antérieures """"

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Il y a 16 heures, Born to sail a dit :

Il est vrai qu'aujourd'hui une propulsion basée sur des TAG et des MEP ( comme les porte-aéronefs british) offre la même souplesse que les turbines à vapeur issue de chaudières ou d'un réacteur, (accélération franche, pas d'encrassement, réglage fin de la vitesse, etc...),

mais il faut quand même produire de la vapeur pour les catapultes ou de grosses quantité d'énergies si ce sont des EMALS.

Alors combien de TAG faudrait-il,  3 ou 4 MT30 à 40MW de puissance, çà ferait une sacré consommation de gazout en opération !

Il faut penser hors du système. Si le but est de faire bouillir de l'eau, il est possible d’utiliser les gaz d'échappement des turbines à gaz.

La co-génération est rare sur les navires, mais dans le cas de catapultes à vapeur, elle peut permettre de réelles économies de consommation et donc d'élongation (sans pour autant s'affranchir de chaudières ou chauffe-eau, redondance oblige). En sortie de cheminée, les gaz sont à plus de 600°C, largement de quoi chauffer tout ou partie de l'eau nécessaire à la vapeur.

Il y a 2 heures, Born to sail a dit :

Je viens de trouver çà sur wiki, par contre je ne sais quel credit lui accorder :

 

""""Option propulsion mixte nucléaire & turbines à gaz

Une étude exploratoire récente (2008 2010) a confirmé la faisabilité et l'intérêt d'une option mixte turbo électrique nucléaire & turbines à gaz basée sur la dernière version du CVF FR (version dite CVF FR V2i) (75 000tonnes)

les réacteurs actuels équipant le PACdG sont un peu augmentés de puissance mais conservés dans les grandes lignes, limitant les couts de développement et la formation du personnel d'exploitation ils procurent :

  • une autonomie de l'énergie propulsion quasiment infinie à l'échelle d'une crise autorisant par exemple un pré-positionnement de longue durée si souhaité
  • la capacité de déploiement à longue distance et la mise en œuvre de l'aviation dans toutes les situations courantes

les turbines à gaz sont utilisées lorsqu'on souhaite disposer d'une puissance propulsive accrue ; elles procurent en outre une souplesse d'exploitation accrue en augmentant le nombre de sources primaires d'électricité

les effectifs embarqués dévolus à la plateforme sont à peine supérieurs à la version de base du CVF FR

la conversion d'énergie en électricité autorise sans difficulté la mise en ouvre de catapultes électromagnétiques sachant que les catapultes à vapeur sont également possible si souhaité

si elle venait à être souhaitée la propulsion par hélices "en pod" est parfaitement possible

Cette option n'a rien de révolutionnaire puisque par exemple elle est mise en œuvre par la Russie. 

Elle est parfaitement accessible "en national" sachant bien que :

  • soit le PA 2 est développé "en national" ou tout au moins avec une direction nationale française forte
  • soit la genèse et la conduite du projet se révèleront difficiles comme en témoignent les tentatives de coopération antérieures """"

A mon sens, les propulsions mixtes nucléaire+fossile, qui partent certes d'une bonne idée, ont surtout les défauts des deux méthodes simultanément.

  • D'une part, toutes les contraintes de la sûreté nucléaire, que ce soit dans les maintenances imposées, dans l'exploitation ou dans les qualifications de l'équipage (1). Cela veut dire avoir l’indisponibilité régulière imposée qui fait tant de soucis au CDG actuel. Une vrai contrainte stratégique.
  • D'autre part toutes les contraintes liées aux ravitaillements nécessaires par la propulsion fossile. C'est à dire toutes les contraintes opérationnelles des ravitaillements réguliers (temps non disponible, route imposée, flotte de ravitailleurs dimensionnée, etc). Une contrainte tactique majeure sur le tempo opérationnel.

Et au fond, je ne vois pas l'intérêt des turbines à gaz dans l'exemple cité : si la propulsion nucléaire suffit pour les opérations aériennes courantes, pourquoi s'ennuyer à avoir quelque chose de plus que l'on doit se traîner tout le temps mais qui ne sert que dans les cas exceptionnels? Ou alors l'exceptionnel ne l'est pas tant que cela? Et quel est l'avantage de lettre des turbines à gaz plutôt qu'une second réacteur nucléaire, quand toutes les contraintes de la sûreté nucléaire sont déjà présentes?

(1) Je n'oublie pas qu'un K15 c'est 150MW de puissance thermique, donc environ 50MW de puissance mécanique (à répartir entre l'hélice et l’électricité). Pour une centaine de personnes pour sa conduite et son entretien. Tandis qu'une turbine à gaz c'est 50MW pour environ 2 personnes en conduite, et 4 experts de temps en temps pour l'entretien.

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il y a 48 minutes, true_cricket a dit :

si la propulsion nucléaire suffit pour les opérations aériennes courantes, pourquoi s'ennuyer à avoir quelque chose de plus que l'on doit se traîner tout le temps mais qui ne sert que dans les cas exceptionnels? Ou alors l'exceptionnel ne l'est pas tant que cela? Et quel est l'avantage de lettre des turbines à gaz plutôt qu'une second réacteur nucléaire, quand toutes les contraintes de la sûreté nucléaire sont déjà présentes?

La TAG pourrait servir à envoyer une grosse pontée, ce qui représente un besoin de puissance ponctuel qui n'arrive pas si souvent. C'est pas la peine de mettre un deuxième réacteur pour ça. Tu économises le cout du 2e réacteur, plus son coût de maintenance et d'intégration au batiment (masse et blindage additionnel). Faut faire l'inventaire des besoins en puissance mais à vue de pif ça doit ressembler à un système électrique à l'échelle d'un pays, avec des besoins de base et des pics. En france on fait la base au nucléaire et les pics à l'hydro (et un peu au nucléaire aussi).

Cela dit si on se retrouve avec des réacteurs qu'il faut recharger régulièrement, ça fait beaucoup d'IPER ce qui est problématique. Un PA conventionnel avec un équipage doublé comme sur les FREMM pourrait être à la mer très très souvent. Mais ça enlève en gros 10% de leur activité aux atomiciens de la Marine et aux industriels associés.

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il y a 58 minutes, true_cricket a dit :

(1) Je n'oublie pas qu'un K15 c'est 150MW de puissance thermique, donc environ 50MW de puissance mécanique (à répartir entre l'hélice et l’électricité). 

Dans mes tablettes j'ai 61 MW aux 2 hélices. Pour être précis ^^

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24 minutes ago, clem200 said:

Dans mes tablettes j'ai 61 MW aux 2 hélices. Pour être précis ^^

50 MWe par K15 ... soit 100MWe pour le CdG. 61MWe maxi allant aux réducteurs ... le "reste" étant disponible pour ... la génération de vapeur - ici on pioche ans les 300 MWth -  ... la génération électrique etc.

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Il y a 2 heures, true_cricket a dit :

Il faut penser hors du système. Si le but est de faire bouillir de l'eau, il est possible d’utiliser les gaz d'échappement des turbines à gaz.

La co-génération est rare sur les navires, mais dans le cas de catapultes à vapeur, elle peut permettre de réelles économies de consommation et donc d'élongation (sans pour autant s'affranchir de chaudières ou chauffe-eau, redondance oblige). En sortie de cheminée, les gaz sont à plus de 600°C, largement de quoi chauffer tout ou partie de l'eau nécessaire à la vapeur.

En effet je n'y avais pas songé, mais on ne risque pas de perdre en rendement pour les TAG ? @ARMEN56 en parlait plus haut sur le fait que l'admission et l'échappement doivent aller au plus court, donc avoir un circuit de chauffage de l'eau circulant dans les échappements ne serait pas contre-productif ?

D'autre part avec les MEP on peut récupérer de l'énergie, mais il me semble que ce n'est pas encore au point cf FREMM italiennes.

Ma vision est surement simpliste mais je ne suis pas un expert en la matière...

Edited by Born to sail
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