P4

Le successeur du CdG

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Dans une centrale nucléaire, un chargement du cœur ne prend que 6 semaines ; et pour l'EPR, en théorie ce sera fait en 15 jours.

Edited by Hypsen
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il y a 1 minute, Hypsen a dit :

Dans une centrale nucléaire, un chargement du cœur ne prend que 6 semaines, et pour l'EPR en théorie, ce sera fait en 15 jours.

La on a 2 réacteurs. Il faut passer par un trou dans le pont d'envol et ça flotte. 

Donc j'imagine pas totalement comparable ^^ 

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Oui bien sûr les contraintes ne sont pas les mêmes, mais une optimisation ne serait-ce que de quelques mois serait déjà un gros progrès.

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Le 11/05/2020 à 17:29, ARMEN56 a dit :

c’est sympa pour les anciens DGA EMM DCN qui on fait bateau

Un complément de ce que j'ai pu écrire sur ce sujet

En illustration de quelques éléments factuels , retour sur les éventuelles relations  de cause à effet dans la contamination de l’équipage liés  au concept climatisation des navires militaires dont celui du Porte Avions Charles de Gaulle.

1) Tout d’abord ce question/réponse de l’INSPQ ; institut national de santé publique du Quebec du 6 mai 2020

https://mobile.inspq.qc.ca/sites/default/files/covid/2992-environnement-interieur-qr-covid19.pdf

Extraits ;

Quels sont les risques de contracter la COVID-19 par le biais des systèmes de ventilation?

De manière générale, peu d’études récentes ont permis de montrer une association significative entre la propagation des virus et la ventilation des milieux intérieurs, autres que les milieux de soins.

À ce propos, le Haut Conseil la santé publique (HCSP), en France, a récemment examiné les risques de transmission du SARS-CoV-2 par les systèmes de ventilation dans les bâtiments en milieux de soins et à domicile pour conclure qu’il n’existe pas d’études prouvant une transmission du virus par ces systèmes (HCSP, 2020). À titre d’exemple, Xu et al.(2020) n’ont observé aucun lien entre le système de ventilation et de conditionnement de l’air intérieur du navire de croisière Diamond Princess et l’important épisode de transmission de la COVID-19 survenu à son bord au mois de février 2020.

En effet, ce risque est lui-même étroitement associé à la potentialité d’aérosolisation de l’agent viral et à la conservation de son pouvoir infectieux à travers les conduits des systèmes de ventilation et de conditionnement de l’air intérieur (Ezratty et Squinazi, 2008). En effet, les microparticules contenant les virus sont généralement plus lourdes que l’air et sont donc entraînées vers le sol par la gravité. Dans la majorité des bâtiments résidentiels et commerciaux, les grilles de retour sont plutôt situées au plafond, rendant ainsi l’aspiration des virus par les systèmes de ventilation improbable 

La transmission par voie aérienne semble donc possible, mais elle ne semble pas être associée à une appréciable proportion de cas, et son importance dans la pandémie actuelle demeure difficile à évaluer (CCNSE, 2020)

La filtration pourrait-elle s’avérer utile pour atténuer le risque infectieux?

l’usage de filtres à très haute efficacité de type HEPA, qui permettent de retenir plus de 99,9 % des particules de plus de 0,3 μm, est difficilement envisageable dans les systèmes et unités de ventilation en place compte tenu des coûts énergétiques très élevés que leur emploi entraîne (ex. : charge statique supplémentaire) et des contraintes techniques inhérentes à ce type de filtres (ex. : installation, entretien) (Ezratty et Squinazi, 2008; INSPQ, 2019; CCNSE, 2020). De plus, ces filtres haute efficacité ne seraient que partiellement efficaces pour contenir les virus,

Dans une récente étude de cas effectuée en Corée, Ham (2020) rapporte que le flux d’air épuré généré par les appareils de filtration portables peut également contribuer à disperser les gouttelettes infectieuses dans le milieu intérieur lorsque ces appareils ne sont pas employés adéquatement.

Le SARS-CoV-2 peut-il être dispersé en milieu intérieur par la climatisation active?

Il existe peu d’informations à l’heure actuelle concernant l’impact des dispositifs de climatisation sur la dispersion du SARS-CoV-2 dans les milieux intérieurs.

En somme, on ne peut pas exclure que ces dispositifs puissent contribuer à la dispersion du SARS-CoV-2 dans certains milieux intérieurs sous-ventilés (c’est-à-dire des milieux qui ne respectent pas les prescriptions du Code de construction du Québec soit environ un changement d’air complet toutes les trois heures).

La climatisation peut-elle faciliter la transmission de la COVID-19 en milieu intérieur?

Alors que le potentiel de dispersion du SARS-CoV-2 dans les milieux intérieurs ne peut être complètement écarté, peu d’études portant sur la transmission de la COVID-19 dans des environnements climatisés ont été publiées.

Dans une seconde étude de cas portant sur la transmission de la COVID-19 survenue sur un bateau de croisière au large du Japon, les auteurs rapportent que le dispositif de climatisation du navire (intégré à un système de type HVAC [heating, ventilation and air-conditioning] semblable à ceux se trouvant dans les grands bâtiments commerciaux et institutionnels) ne semble pas avoir joué un rôle dans le processus de transmission chez les passagers du bateau

En somme, la climatisation pourrait théoriquement étendre le panache de dispersion des gouttelettes expectorées par un individu infecté au-delà de 2 mètres et contribuer à la transmission de la COVID-19 si d’autres personnes se trouvent dans le couloir d’air ainsi généré

 

2) Ensuite l’étude  sur les Mécanisme de transmission des agents infectieux ( E Bouvet)

https://www.srlf.org/wp-content/uploads/2015/11/20071123_Bouvet_E_Mecanismes_transmission_aerienne_agents_infectieux.pdf

Le facteur crucial dans la transmission = taille des particules  

-  grosses gouttelettes   10 à 100 µm , contact proche < 1m ,  durée de chute   6.7 secondes

-  Aérosol petites particules dopplet nuclei  contact proche > 1.8 m

Particule de  10 µm  durée de chute     17 minutes

Particule de 1 µm     durée de chute     18.6 heures

Les illustrations montrent que les petites particules ( dopplet nuclei)  se diffusent plus dans les vortex et  turbulences induites  par les ouvertures de porte et  bouches de soufflage , en conséquence de quoi vaut mieux éviter les courants d’air et carte des vents « tempête » dans ces locaux tout en renouvelant l’air suffisamment .

200517093846326672.png

3  puis le rapport d’investigation de l’épidémie de COVID-19 au sein du Groupe Aéronaval

https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf

Extraits du rapport SA

Hypothèses et arguments sur l’introduction du virus au sein du PAN CDG

Un porte-avions, si on le considère comme un aéroport accueillant des passagers en provenance de multiples destinations, est par définition une porte d’entrée possible de sujets contagieux.

Diffusion du virus à bord

La promiscuité à bord du PAN est une réalité, les lieux de couchages collectifs accueillent de 10 à 20 personnes, avec un maximum à 40 personnes. La maitrise d’une maladie contagieuse à bord est donc un défi.

Enquête environnementale

Les prélèvements environnementaux ont identifié trois points principaux :

- l’absence d’ARN viral dans trois prélèvements d’air dans des pièces dans lesquelles des malades travaillaient ;

- l’absence d’ARN viral sur des surfaces identifiées comme devant être nettoyées (manette de jeu, consoles, accoudoirs etc.) ;

- la présence d’ARN viral sur un prélèvement dans les sanitaires, sur des pupitres et interrupteurs, sur des tables – sur des matières type métal, bois et plastiques.

Ces résultats permettent d’évoquer une contamination indirecte possible des personnels par l’environnement.

4 ) enfin quelques grands principes de climatisation des navires militaires des années 80

Tout d’abord quelques points de rappel concernant l’habitabilité et la sociologie inhérente de nos bâtiments de guerre .Extrait « La densité d’occupation reste  un compromis entre le confort individuel et la vie de groupe, cette dernière étant indispensable à l’adaptation des jeunes marins aux usages de la vie en équipage. Pour le restant du personnel, d’autres critères entrent en jeu pour définir le nombre d’occupants, en particulier l’ancienneté et la responsabilité. Celles-ci n’étant pas toujours liées, il faut donc distinguer la notion de logement liée à l’ancienneté de celle d’espace de travail liée à la responsabilité[J1] , permettant ainsi d’offrir à la fois un confort de logement en rapport avec cette première et un espace de travail et d’isolement à la hauteur de cette dernière. Cette disposition est par ailleurs de nature à faciliter le regroupement dans une zone vie les bureaux tout en répartissant des logements selon les impératifs du programme notamment en matière de vulnérabilité. Les logements doivent être regroupés par catégorie de personnel afin de favoriser la cohésion, la liberté d’expression et le sentiment d’appartenance. Ces regroupements offrent également des possibilités de minimiser les gênes occasionnées lors des réveils et relèves de quart la nuit. Des dispositions architecturales simples dans le logement doivent en outre permettre de s’affranchir des évolutions de la pyramide des grades et du taux de mixité, compte tenu de la durée de vie des bâtiments. En particulier, l’intégration des sanitaires dans des logements de faible capacité unitaire (*)contribuera à une prise en compte aisée de la mixité»

La climatisation  contribuent quant à elle, à assurer dans le cadre du programme et dans la règlementation du moment ;

-   Les conditions d’habitabilité et de confort pour l’équipage

-   La réfrigération des armes équipements

-   La protection NRBC quand elle est spécifiée

Tout ceci devant être pensé en vulnérabilité donc ; incendie, envahissement ,  attaque NRBC dans le respect du devis de masse et  volumes impartis bref en équilibre du projet. Du fait de la densité d’occupation des locaux, la gestion des masses/volumes est cruciale dans le déroulement équilibré du projet, c’est pourquoi la fonction climatisation des locaux vie se caractérise sur un mode recyclage partiel ; plus économe en énergie en volume et en masse ; section des gaines plus petites à faire passer dans les plafonds , section d'aspiration d'air limitée  , corrosion des conduits et gaines pas les embruns moindre ….etc.,

200520115652634246.jpg

Bien que la  notion de confort en ambiance intérieure climatisée soit subjective , elle obéit cependant à trois paramètres ; hygrométrie relative , température et vitesse de circulation d’air en local ( brassage, carte des vents ) , tout ceci est relativement bien appréhendé. Sur nos navires des années 80 , les températures intérieures devaient être limitées à 30 ° max intérieur , une hygrométrie de 50 % et des vitesses de circulation d’air < à  0.5 m/s.

Les débits d’air résultent des charges thermiques des locaux et les apports d’air neufs contribuant à la maitrise du taux de CO2 admissible et donc au renouvellement  d’air sont calculés sur la base de 20 à 30 m3/h par homme en moyenne , c’était moins sur les premiers navires des programmes nationaux début des années 60 .

Par exemple sur les programmes type frégates ; FAA le débit d’air avoisinait les  5000 m3/h environ injecté par 6 centrales NBC de 900 m3/h et sur FLF on a 4000 m3/h d’air neuf insufflé par 3 centrales NBC de 1500 m3/h . Et comme déjà précisé , au stade 0 ( NBC ) tout l’air neuf est filtré puis pressurisé par des clapets tarés , la grosse difficulté dans ce mode particulier est de bien gérer les fuites aux portes et panneaux étanches et hors stade 0 , l’air neuf n’est pas filtré  

En citadelle le taux de renouvellement varie selon les types de locaux  de 1 à 5 renouvellements par heure et beaucoup plus pour les locaux hors citadelle et non climatisés dont les compartiments auxiliaires machines …..etc

Alors pour un porte avion la problématique  du  processus de clim est le même ; en se réfèrant aux FLF , sur CdG sur la base d’un ratio de 25 m3/h/h et si 2000 personnes cela aboutirait alors à un débit d’air extérieur ou neuf de 50000 m3/h . Le tout à injecter dans la ou les citadelle(s) en recyclage partiel pour un taux de renouvellement de 1 renouvellement/heure minimum  pour les logements.

(*) pour PA2 il était prévu plus de 500  logements modulaires dont les plus grands avaient une capacité de 6 personnes sur une surface de 20 m²  hygiènes compris le tout en distribution via  coursives séparées favorisant la mixité.

5) Points saillants

- selon doc INSPQ peu d’études réalisées sur ce sujet

- selon doc INSPQ ; possible risque de contamination en ambiance sous ventilée c'est-à-dire non renouvelée toutes les 3 heures ; sur le Charles de Gaule le renouvellement d’air des locaux est effectué au minimum toutes les heures , y compris en mode NBC

- durée de chute des aérosols varie de quelques minutes à plusieurs heures ;s’il est estimé à 18 h , en ambiance local CdG pour les plus petites particules , pendant ce laps de temps,  l’air du  local sera renouvelé plus de 18 fois.

- selon rapport SSA ; absence d’ARN viral dans trois prélèvements d’air dans des pièces dans lesquelles des malades travaillaient

 

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Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

l

La climatisation  contribuent quant à elle, à assurer dans le cadre du programme et dans la règlementation du moment ;

 

J'ai vue que RCI Celebrity et Azamara veulent installer des climatisateurs individuel dans les Cabines de leur paquebot 

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Bon maintenant qu'on sait le ce futur PA fera 70 000 tonnes et sera nucléaire, et qu'il emportera des NGF, qu'est-ce qu'on peut dire de plus?

Je mets un billet qu'on utilisera des catapultes et brins d'arrêts électromagnétiques US, parce que même si on trouvera encore des pièces détachées pour les version conventionnelles en 2030, ce sera probablement pas le cas en 2070.

 

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il y a une heure, hadriel a dit :

Bon maintenant qu'on sait le ce futur PA fera 70 000 tonnes et sera nucléaire, et qu'il emportera des NGF, qu'est-ce qu'on peut dire de plus?

Je mets un billet qu'on utilisera des catapultes et brins d'arrêts électromagnétiques US, parce que même si on trouvera encore des pièces détachées pour les version conventionnelles en 2030, ce sera probablement pas le cas en 2070.

 

Il aura deux plates-formes élévatrices latérales, une piste oblique dotée d'un angle de 8 à 9° environ deux catapultes trois brins d'arrêts vitesse 27 noeuds capacité aéronautiques environ 30 aéronefs (ou plus si tout Rafale) il embarquera des E2 D  et des Guépard ... il sera doté d'une soute pour armement nucléaire, pour des questions d'organisation et de sécurité nucléaire l'îlot (un seul because nuc') sera vraisemblablement (compte tenu de la longueur du bâtiment) sur la portion arrière du pont d'envol avec pourquoi pas les 2 PFE sur son avant

Il y aura un bulbe d'étrave et peut-être 4 lignes d'arbres en fonction de la puissance installée

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il y a 53 minutes, pascal a dit :

Il aura deux plates-formes élévatrices latérales, une piste oblique dotée d'un angle de 8 à 9° environ deux catapultes trois brins d'arrêts vitesse 27 noeuds capacité aéronautiques environ 30 aéronefs (ou plus si tout Rafale) il embarquera des E2 D  et des Guépard ... il sera doté d'une soute pour armement nucléaire, pour des questions d'organisation et de sécurité nucléaire l'îlot (un seul because nuc') sera vraisemblablement (compte tenu de la longueur du bâtiment) sur la portion arrière du pont d'envol avec pourquoi pas les 2 PFE sur son avant

Il y aura un bulbe d'étrave et peut-être 4 lignes d'arbres en fonction de la puissance installée

Elle n' a jamais dit qu'il sera nucléaire le prochain PA la MINAR 

Extrait du lien ci dessous discours complet 

 Avec 2036 en ligne de mire pour les premiers essais à la mer, les travaux préparatoires menés par la DGA, la Marine et les industriels ont déjà permis d'esquisser les contours du porte-avions de nouvelle génération. Il est encore trop tôt pour dévoiler des dessins précis. 
Nous aurons encore des choix à faire et des décisions à prendre, notamment en ce qui concerne le mode de propulsion. Je ferai prochainement des propositions au Président de la République.  

 

https://vie-publique.fr/discours/274349-florence-parly-saint-nazaire-petroliers-ravitailleurs-marine-nationale

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Et bien moi si je dois mettre 2 tunes dans le bastringue je parie sur le lobby nucléaire

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il y a 23 minutes, Scarabé a dit :

Elle n' a jamais dit qu'il sera nucléaire le prochain PA la MINAR

En fait il y a eu 2 com distinctes.

Une première, il y a 5 jours (et 3/4 pages) qui disait que le prochain PA serait (s'il existe) de 70 000 tonnes et à propulsion nucléaire https://www.corlobe.tk/article47122.html

Et puis il y a eu la deuxième annonce disant bien que le prochain PA existera et sera opérationnel avant 2038.

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Si y'a un seul ilôt DCNS avait sorti un concept de PA conventionnel avec un seul ilot en 2014, le DEAC:

DEAC_Aircraft_Carrier_Naval_Group_c0ca.j

Avec sur l'ilot un Smart-S et un Arable (je crois). Possible qu'on mette un Sea Fire ou dérivé pour le contrôle de tir, et un Smart-S pour la surveillance. Cela dit Thales a des radars UHF dans les cartons, ça serait bien pour la surveillance. Faudra voir par quoi on remplace le radar de surveillance des Horizon.

Edited by hadriel
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Il y a 10 heures, pascal a dit :

Il aura deux plates-formes élévatrices latérales, une piste oblique dotée d'un angle de 8 à 9° environ deux catapultes trois brins d'arrêts vitesse 27 noeuds capacité aéronautiques environ 30 aéronefs (ou plus si tout Rafale) il embarquera des E2 D  et des Guépard ... il sera doté d'une soute pour armement nucléaire, pour des questions d'organisation et de sécurité nucléaire l'îlot (un seul because nuc') sera vraisemblablement (compte tenu de la longueur du bâtiment) sur la portion arrière du pont d'envol avec pourquoi pas les 2 PFE sur son avant

Il y aura un bulbe d'étrave et peut-être 4 lignes d'arbres en fonction de la puissance installée

Au fait, tu as vraiment des informations, ou il s'agit juste de ce qui paraît être le plus probable ?

La piste oblique est évidente, 3 brins d'arrêt aussi vu que c'est le cas des derniers CVN. La vitesse de 27 nœuds, c'est logique vu la vitesse des autres navires, de même que les 2 PFE qui permettent un peu de redondance, mais plus serait du gaspillage. Les E2D et guépards sont déjà précommandes, il n'est pas prévu de dissoudre la FANu...

 

Il y a quelques temps, j'avais lu que des configurations "exotiques" étaient à l'étude dont une avec 3 catapultes. On est sûr que le choix a été fait et qu'il n'y aura pas de 3ème catapultes ? Ou c'est juste très probable vu qu'une 3ème catapultes coûte cher pour pas grand-chose...

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Selon toute vraisemblance, il ressemblera dans les grandes lignes à celui-ci :

Révélation

NpRVoU4.jpg

 

Edited by Born to sail
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@ARPA

Je me suis amusé à n'énoncer que des évidences à mes yeux, pour la propulsion nucléaire le choix présidentiel ne sera pas purement militaire mais également économique ... Mais à titre personnel je crois vraiment que le poids du lobby tant chez es industriels qu'au sein de la filière des atomiciens de la Marine va remporter le match. D'autant que ce type de propulsion (indépendamment de son coût) allège la charge logistique en opération.

@Born to sail

Un truc me chagrine énormément sur ce crobar: les exhausts diesels:

- quasiment ras du pont ou peu s'en faut

-devant l'îlot

Selon l'orientation du vent apparent les gaz rabattus empèguent le pont d'envol (aéronefs et personnels) et les passerelles ... Je dirais qu'un mec s'est fait plaisir et que ce n'est pas très crédible, ce n'est pas pour rien que l'on cherche de tout temps à dégager au maximum les sorties de gaz dans les superstructures sur les porte-avions ... même les Japonais finirent par s'y mettre !

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Oui tu as raison, ce document exclusif, est surement remplis de biais, pour ne pas dévoiler le design le plus proche de la vérité, de plus l'article disait bien que c'était un des projets possibles.`

https://www.meretmarine.com/fr/content/futurs-porte-avions-francais-quelles-options

Je trouverai çà énorme :

Si sans le cadre de la réflexion de l'US Navy sur le devenir de leurs porte-avions et le nombre retenu, 

qu'on puisse leur vendre le design du PA NG, (avec chaufferies NuK US bien sur), après tout Fincantieri, à bien réussi à leur vendre des Frégates.

Edited by Born to sail
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Il y a 15 heures, pascal a dit :

pour des questions d'organisation et de sécurité nucléaire l'îlot (un seul because nuc') sera vraisemblablement (compte tenu de la longueur du bâtiment) sur la portion arrière du pont d'envol

Tu peux m'expliquer pourquoi un seul ilot si propulsion nucléaire? de même que la position de l'îlot à l'arrière, en rapport avec la longueur.  

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il y a 46 minutes, seal33 a dit :

Tu peux m'expliquer pourquoi un seul ilot si propulsion nucléaire? de même que la position de l'îlot à l'arrière, en rapport avec la longueur.  

Pas besoin de deux îlots pour être au-dessus des sorties des TAG.

L'îlot arrière c'est pour accélérer les mouvements sur le pont : les appareils appontent, font le pit stop juste à tribord puis reparte devant pour le catapultage.

Edited by BPCs
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Il y a 16 heures, pascal a dit :

Il aura deux plates-formes élévatrices latérales, une piste oblique dotée d'un angle de 8 à 9° environ deux catapultes trois brins d'arrêts vitesse 27 noeuds capacité aéronautiques environ 30 aéronefs (ou plus si tout Rafale) il embarquera des E2 D  et des Guépard ... il sera doté d'une soute pour armement nucléaire, pour des questions d'organisation et de sécurité nucléaire l'îlot (un seul because nuc') sera vraisemblablement (compte tenu de la longueur du bâtiment) sur la portion arrière du pont d'envol avec pourquoi pas les 2 PFE sur son avant

Il y aura un bulbe d'étrave et peut-être 4 lignes d'arbres en fonction de la puissance installée

Pourquoi seulement deux catapultes? A 70 000 tonnes il devrait y avoir la place pour trois voire quatre, non? En tout cas je parie sur 3, pour ma part. 10 balles.

Il y a 2 heures, pascal a dit :

Je me suis amusé à n'énoncer que des évidences à mes yeux, pour la propulsion nucléaire le choix présidentiel ne sera pas purement militaire mais également économique ... Mais à titre personnel je crois vraiment que le poids du lobby tant chez es industriels qu'au sein de la filière des atomiciens de la Marine va remporter le match. D'autant que ce type de propulsion (indépendamment de son coût) allège la charge logistique en opération.

Davantage que politique, je dirai que al décision n’est pas simplement militaire. La pérennité de l'industrie nucléaire embarquée, mais aussi le modèle RH des atomiciens (et de leur école) dépend du nombre de réacteurs.

Personnellement je préfèrerai un classique. Mais je n'ai pas voix au chapitre :) Et c'est tant mieux car je n'ai pas tous les détails de toutes les clés.

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Il existe des règles de sécurité strictes sur le PAN concernant les installations ou les aires de stockage avions par rapport à la tranche dédiée aux chaufferies nucléaires. Ainsi les opérations d'armement des appareils et le parking d'avions armés est interdit sur certaines zones du pont d'envol situées au dessus des compartiments nucléaires. Il y a des procédures là-dessus dont je n'ai pas le détail. Dès lors l'organisation des cheminements avions etc etc s'organise autour de ces règles de stationnement d'appareils armés.

La configuration des deux îlots a été choisie pour permettre des cheminements d'exhausts des TAG les plus directs possible et le plus haut possible sachant que les deux TAG des QE sont disposées en encorbellement au-dessus de la flottaison sous les îlots ce qui offre beaucoup d'avantages

-maintenance facilitée

-isolation en cas d'envahissement de tranches flotteur

-positionnement idéal par rapport aux conduit d'évacuation

C'est pour çà d'ailleurs que je remets en cause le dessin ci-dessus avec des évacuation positionnées de manière a priori assez aberrantes.

Les deux îlots offrent une grande redondance et beaucoup d'espace pour les équipes de conduite navire et avia ...

Néanmoins il y a des contraintes

-emprise sur le pont d'envol

-fardage et SER accrus

-masse qui doit bien avoisiner les 600/700 t par îlot ce n'est pas rien (d'où peut être la grande largeur à la flottaison ...)

-traînée aérodynamique qui peut-être pourrait constituer une gêne pour les appontage sur brins d'arrêt.

Bref avec le Nuke on peut avoir un seul îlot que l'on positionne où on veut ... (ou presque)

@true_cricket

Pour les catapultes si on a des matériels capables de lancer disons toutes les 45 secondes ou 60 sec. et compte tenu de la taille somme toute modérée du groupe aérien peut être que trois catapultes génèrent plus de contraintes (encombrement consommation électrique organisation des réseaux ) que d'avantages ...

Mais dans ce domaine comme dans les autres concernant cette bécane on est dans l'hypothétique pour le moment ...

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à l’instant, true_cricket a dit :

Pourquoi seulement deux catapultes? A 70 000 tonnes il devrait y avoir la place pour trois voire quatre, non? En tout cas je parie sur 3, pour ma part. 10 balles.

3 ou 4 catapultes, c'est plus cher et plus lourd que deux ?

Si on a une cadence suffisante, on n'a pas besoin d'avoir un nombre important de catapultes. Et vu que la cadence dépend aussi de l'énergie disponible, rajouter des catapultes n'augmente pas forcément la cadence. Enfin la 3eme probablement, mais pas la dixième.

La deuxième catapulte est indispensable pour avoir un minimum de redondance, mais ce n'est pas le cas des suivantes. Après si on veut conserver une cadence suffisante même avec une ou deux catapultes en panne...

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à l’instant, ARPA a dit :

3 ou 4 catapultes, c'est plus cher et plus lourd que deux ?

Si on a une cadence suffisante, on n'a pas besoin d'avoir un nombre important de catapultes. Et vu que la cadence dépend aussi de l'énergie disponible, rajouter des catapultes n'augmente pas forcément la cadence. Enfin la 3eme probablement, mais pas la dixième.

La deuxième catapulte est indispensable pour avoir un minimum de redondance, mais ce n'est pas le cas des suivantes. Après si on veut conserver une cadence suffisante même avec une ou deux catapultes en panne...

Le poids oui, mais ça en me semble pas être un critère limitant sur un navire d'un tel déplacement. C'est surtout plus fiable.

Les deux catapultes du CDG sont actuellement utilisées systématiquement dans les séquences de catapultage. Il ne s'agit pas de redondance mais d'un impératif opérationnel. En effet, plus le temps pour envoyer la pontée d'avion est long, plus le carburant des avions ayant décollé en premier sera réduit, et donc leur autonomie.

C'est la troisième/quatrième qui devient une redondance, ou une amélioration opérationnelle.

En outre, la puissance n'est pas non plus le facteur limitant. Ce qui l'est, c'est l'aménagement du pont : combien d'avions puis-je préparer en même temps?

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Il y a 1 heure, BPCs a dit :

L'îlot arrière c'est pour accélérer les mouvements sur le pont : les appareils appontent, font le pit stop juste à tribord puis reparte devant pour le catapultage.

dans ce cas pourquoi ne pas garder la configuration ilôt à l'avant du CDG? la taille du PA a elle une incidence sur la configuration ilot arrière? 

 

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il y a 15 minutes, seal33 a dit :

dans ce cas pourquoi ne pas garder la configuration ilôt à l'avant du CDG? la taille du PA a elle une incidence sur la configuration ilot arrière? 

 

Oui, sur un petit PA, l'îlot à l'avant permet de ne pas gêner les catapultages, il serait "dans le chemin" si il était à l'arrière. Sur un grand PA, il reste suffisamment loin des catapultes pour ne pas/moins gêner, tout en ayant d'autres avantages.

 

Tout est toujours le résultat de compromis

Edited by Arka_Voltchek
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Posted (edited)
Il y a 3 heures, Arka_Voltchek a dit :

Oui, sur un petit PA, l'îlot à l'avant permet de ne pas gêner les catapultages, il serait "dans le chemin" si il était à l'arrière. Sur un grand PA, il reste suffisamment loin des catapultes pour ne pas/moins gêner, tout en ayant d'autres avantages.

Merci. 

l'îlot à l'arrière gênerait aussi les appontages, les avions risquant de le toucher,  je viens de penser. Ceci sur un petit PA

Edited by seal33

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