P4

Le successeur du CdG

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30 rafale, tous sur le pont, pistes d'appontage, de catapultages et ascenseurs dégagés ?

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Tout ça en même temps ? Mais ça existe pas :laugh:

Le CDG ne peux pas, même avec 1 seul rafale, catapulter et apponter en même temps. Côté procédure c'est soit l'un soit l'autre, impossible physiquement de faire les 2, il est trop petit. C'est très probablement un des points que règlera son successeur.

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Les 30 Rafale + 2 E-2 c’est tout à fait possible, mais encore faut il avoir les avions disponibles et le besoin opérationnel (combat de haute intensité).

Avec autant d’avions à bord le meilleur moyen de libérer de l’espace c’est d’en garder toujours quelques un en vol. Par exemple si tu as 4 CAP + 1 Hawkeye en vol en permanence, tu libères beaucoup d’espace. C’est ce qu’on appelle les opérations cycliques.

Exemple grossier: cycles de 3h x 6 pontées/jour = 18h d’opérations de vol par jour.

1ere pontée: 4 CAP + 2 reco armée + 1 E-2

2eme pontée: 4 CAP + 16 strike

3eme pontée: 4 CAP + 2 reco armée + 2 nounou + 1 E-2

4eme pontée: 4 CAP + 16 strike

5eme pontée: 4 CAP + 2 reco armée + 2 nounou + 1 E-2

6eme pontée: 4 CAP + 16 strike

Récupération de la dernière pontée: 2 nounou + 1 E-2C

Soit 28 Rafale utilisés, plus 1 en réserve et 1 en maintenance. 88 sorties/jour, dont 48 strike. A ce rythme je ne pense pas que le PA pourrait durer plus de 2-3 jours.

Edited by HK

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Je crois que les E2 volent sur des créneaux de 6 h

82 sorties de Rafale; 2.73 sorties avion/jour ...

c'est l'usine

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il y a 55 minutes, Arka_Voltchek a dit :

ET 82  sorties/jour, je suis pas certain que le CDG soit validé pour un tel rythme.

L’idée d'avoir 30 Rafale sur le CDG n'a pas, il me semble, pour objectif d'augmenter significativement les sorties par jours mais plutôt de permettre de durer plus facilement en mettant moins la pression sur l’équipage et les matériels.

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Il y a 3 heures, Arka_Voltchek a dit :

Tout ça en même temps ? Mais ça existe pas :laugh:

Le CDG ne peux pas, même avec 1 seul rafale, catapulter et apponter en même temps. Côté procédure c'est soit l'un soit l'autre, impossible physiquement de faire les 2, il est trop petit. C'est très probablement un des points que règlera son successeur.

En pratique le passage des Clemenceau au CdG a impliqué le passage d'une piste oblique 160m à 200m et des catapultes de 50 à 75m. On a "perdu" 65m. Le passage au PA NG risque d'impliquer le passage à une piste de 240m et des catapultes de 90 m, on va encore "perdre" 55m. Même si le PA NG est plus grand, ce ne sera pas forcément suffisant.

La "solution" pourrait passer par une modification de l'architecture du PA avec une troisième catapultes utilisable tant qu'il n'y a pas un avion en bout de piste oblique. Ce ne sera pas du vrai simultané, mais ça permet de catapulter une nounou entre 2 appontage.

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Il y a 14 heures, ARPA a dit :

En pratique le passage des Clemenceau au CdG a impliqué le passage d'une piste oblique 160m à 200m et des catapultes de 50 à 75m. On a "perdu" 65m. Le passage au PA NG risque d'impliquer le passage à une piste de 240m et des catapultes de 90 m, on va encore "perdre" 55m. Même si le PA NG est plus grand, ce ne sera pas forcément suffisant.

La "solution" pourrait passer par une modification de l'architecture du PA avec une troisième catapultes utilisable tant qu'il n'y a pas un avion en bout de piste oblique. Ce ne sera pas du vrai simultané, mais ça permet de catapulter une nounou entre 2 appontage.

La piste étant oblique on ne perd pas vraiment 65m et 55m. De plus le nouveau PA devrait être plus long que le CDG. Reste a savoir si ce sera suffisant pour permettre des catapultages et atterrissage simultané.

Les britanniques avaient envisage certaines options:

BAE-CVF-2002.jpg

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Serait-ce très compliqué d’installer des catapultes de longueur différente ?

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il y a 19 minutes, Hirondelle a dit :

Serait-ce très compliqué d’installer des catapultes de longueur différente ?

Le soucis c'est qu'avec des longueurs différentes on a des capacités de lancement différentes donc on ne peut pas lancer n'importe quel avion ou n'importe quelle conf sur n'importe quelle des catapultes

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Il faudrait déjà confirmer si c’est vraiment utile de pouvoir catapulter et apponter en même temps...

L’exemple US c’est pour accélérer le rythme lors des qualifications à l’appontage (chaque pilote doit réussir X appontages + touch & go, avec 60 avions à bord ça prend du temps...).

Mais en opérations normales, si ce n’est utilisé que pour les imprévus, pour lancer une nounou ou une paire de Rafale en alerte, peut être qu’il suffit de suspendre les appontages pour qqs minutes... normalement les avions ont les réserves pour ça.

Il faudrait donc savoir combien de temps il faut pour un Rafale pour s’aligner sur une catapulte et pour toute la mécanique de l’équipe de lancement, dernières vérifications etc. 2-3min? Je n’en sais rien.

Edit: 3:30 selon cette vidéo... donc peut être moins en urgence. 

 

Edited by HK
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il y a 5 minutes, HK a dit :

Il faudrait déjà confirmer si c’est vraiment utile de pouvoir catapulter et apponter en même temps...

L’exemple US c’est pour accélérer le rythme lors des qualifications à l’appontage (chaque pilote doit réussir X appontages + touch & go, avec 60 avions à bord ça prend du temps...).

Mais en opérations normales, si ce n’est utilisé que pour les imprévus, pour lancer une nounou ou une paire de Rafale en alerte, peut être qu’il suffit de suspendre les appontages pour qqs minutes... normalement les avions ont les réserves pour ça.

Il faudrait donc savoir combien de temps il faut pour un Rafale pour s’aligner sur une catapulte et pour toute la mécanique de l’équipe de lancement, dernières vérifications etc. 2-3min? Je n’en sais rien.

Oui ça me semble pas être super important.

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Il y a 4 heures, seb24 a dit :

La piste étant oblique on ne perd pas vraiment 65m et 55m. De plus le nouveau PA devrait être plus long que le CDG. Reste a savoir si ce sera suffisant pour permettre des catapultages et atterrissage simultané.

Les 55m sont évidemment exagérés, mais il faut pas trop espérer d'un PA NG qui ne devrait faire que 15 à 30m de plus que notre "petit" PAN doté de "petites" catapultes et d'une "petite" piste.

il y a 18 minutes, HK a dit :

Il faudrait déjà confirmer si c’est vraiment utile de pouvoir catapulter et apponter en même temps...

Question de base... qu'on oublie trop souvent.

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il y a 3 minutes, ARPA a dit :

Les 55m sont évidemment exagérés, mais il faut pas trop espérer d'un PA NG qui ne devrait faire que 15 à 30m de plus que notre "petit" PAN doté de "petites" catapultes et d'une "petite" piste.

Question de base... qu'on oublie trop souvent.

On parlait de presque 300m de longueur ce qui ferait 35m de plus. Et ensuite un agencement différent pourrait peut être permettre de dégager une catapulte comme je l'ai montre plus haut. Après il faut que cette capacité soit importante car ça a un gros impacte sur l'agencement du pont du PA. Et comme le dit HK sont utilité est assez anecdotique.

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Il y a 2 heures, seb24 a dit :

Oui ça me semble pas être super important.

A mon sens si, ça l'est. Cela permet de maintenir la capacité de revenir en arrière sur sa planification. Cela permet de garder la possibilité de mettre en l'air des avions pour se défendre (ou soutenir la CAP) pendant la récupération d'une pontée.

Bref, cela permet d'être plus efficace militairement. Donc si le choix est ouvert, oui.. Il faut le mettre en balance de son surcoût. Pas en balance avec rien.

Il y a 21 heures, ARPA a dit :

En pratique le passage des Clemenceau au CdG a impliqué le passage d'une piste oblique 160m à 200m et des catapultes de 50 à 75m. On a "perdu" 65m. Le passage au PA NG risque d'impliquer le passage à une piste de 240m et des catapultes de 90 m, on va encore "perdre" 55m. Même si le PA NG est plus grand, ce ne sera pas forcément suffisant.

La "solution" pourrait passer par une modification de l'architecture du PA avec une troisième catapultes utilisable tant qu'il n'y a pas un avion en bout de piste oblique. Ce ne sera pas du vrai simultané, mais ça permet de catapulter une nounou entre 2 appontage.

C'est l'inverse, non? Ce n'est pas parceque le navire a été plus grand que de l'espace a été perdu par les catapultes et piste oblique. C'est parcequ'il était nécessaire d'avoir catapulte et piste oblique plus grand qu'il a fallu avoir un porte-avion plus grand.

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Il y a 1 heure, true_cricket a dit :

A mon sens si, ça l'est. Cela permet de maintenir la capacité de revenir en arrière sur sa planification. Cela permet de garder la possibilité de mettre en l'air des avions pour se défendre (ou soutenir la CAP) pendant la récupération d'une pontée.

N'est-il pas possible de simplement mettre en attente les avions qui veulent atterrir pour laisser partir une patrouille le cas échéant ?

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Il y a 1 heure, true_cricket a dit :

C'est l'inverse, non? Ce n'est pas parceque le navire a été plus grand que de l'espace a été perdu par les catapultes et piste oblique. C'est parcequ'il était nécessaire d'avoir catapulte et piste oblique plus grand qu'il a fallu avoir un porte-avion plus grand.

C'est relativement indépendant. Le Clemenceau ou le Charles de Gaulle font la même longueur. Entre le bout de la piste oblique de 160m et le début de la catapulte de 50m, il y avait au moins 50m sur le Clemenceau.

Sur le PA NG, s'il faut compenser la distance manquante du CdG, on va rajouter presque 15 m pour "retrouver" la capacité CATAPO. Sauf que si on change de catapulte, on doit encore rajouter 15m. Si on veut une piste comme celles des CVN américains, on va rajouter encore un peu moins de 40m...

Maintenant, est-ce que la capacité de catapultage et d'appontage simultanée justifie de passer à un PA presque 70m plus long que le notre ?

 

Ou alors on se dit qu'il y a un bug dans le calcul et il est plus utile de modifier un peu la configuration (grâce à la largeur qui augmente elle aussi) et donc d'avoir une ou deux catapultes, éventuellement plus courtes (limités aux urgences) toujours utilisables. Enfin, comme toujours, il faudrait connaître le besoin. Si le besoin se limite à mettre en l'air des Rafale en configuration très légère pendant que le navire est à pleine vitesse, (pour l'interception du bombardier qui arrive pendant une phase d'appontage) une catapulte n'est pas forcément nécessaire.

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il y a 8 minutes, seb24 a dit :

N'est-il pas possible de simplement mettre en attente les avions qui veulent atterrir pour laisser partir une patrouille le cas échéant ?

Souvent les avions restent en attente parce que les PA n'a plus de creneau de route "clean sheet " face au vent ou que la route devant lui n'est pas completement blanchi.

Dans le Golf avec les mouilles culs, les boutres, les gros navires qui sont handicapés par leur tirant d'eau pour maneuvrer et qui sont obliger de suivre une certaine route les contact suspects etc...   

Le PA est en permanence en train de faire des ronds dans l'eau pour trouver des creneaux reduits afin de faire decoller ou recuperer ses avions.     

 

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Il y a 5 heures, pascal a dit :

Le soucis c'est qu'avec des longueurs différentes on a des capacités de lancement différentes donc on ne peut pas lancer n'importe quel avion ou n'importe quelle conf sur n'importe quelle des catapultes

Pour l'anecdote, le Kuznetsov et ses cousins chinois utilisent une telle configuration, avec deux pistes de 90 mètres, et une autre de 180 mètres environs (c'est plutôt un allongement d'une des pistes plus petite, celle a l'opposé de l'ilot). L'emport d'un avion en STOBAR étant directement lié au ground roll-longueur de la piste, seulement celle de 180 mètres permet de lancer des avions entièrement armés et ravitaillés.

C'est une question qui se pose dans les STOBAR, puisque on voit que le porte-avion indien vikramaditya a une config différente avec seulement deux pistes de 180 mètres - il est question du rapport entre sorties par minutes et MTOM; la question pourrait se poser pour le successeur du CDG, qui pourrait utiliser les catapultes à vapeur C 13-3 pour lancer des SCAF navals peu armés, et utiliser l’équivalent des EMALS, plus longs de 15 mètres, pour des catapultages d"avions plus musclés. 

C'est une possibilité, mais je ne crois pas que 15 mètres de moins soit si important, surtout qu'il faudra le propre système d'alimentation pour les C 13-3, un personnel spécialisé etc etc. Il est plus logique est viable de partir sur du full EMALS.

Je parle d'EMALS mais je crois que rien n'a été confirmé, autant sur la nécessité de nouvelles catapultes (les C 13-3 lancent 27t max),  que l'autorisation des EU de vendre ces bijoux. 

 

 

 

 

 

 

Edited by Umbria
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il y a 47 minutes, Umbria a dit :

Pour l'anecdote, le Kuznetsov et ses cousins chinois utilisent une telle configuration, avec deux pistes de 90 mètres, et une autre de 180 mètres environs (c'est plutôt un allongement d'une des pistes plus petite, celle a l'opposé de l'ilot). L'emport d'un avion en STOBAR étant directement lié au ground roll-longueur de la piste, seulement celle de 180 mètres permet de lancer des avions entièrement armés et ravitaillés.

Si je me souviens bien, les derniers porte-avions CATOBAR anglais avaient 2 catapultes quasiment du même modèle, une de 40 m et une de 60m.

il y a 47 minutes, Umbria a dit :

la question pourrait se poser pour le successeur du CDG, qui pourrait utiliser les catapultes à vapeur C 13-3 pour lancer des SCAF navals peu armés, et utiliser l’équivalent des EMALS, plus longs de 15 mètres, pour des catapultages d"avions plus musclés.

Je ne crois pas 2 technologies différentes.

Après, et surtout pour les EMALS, je ne suis pas sur qu'il soit si compliqué d'avoir une catapulte capable au choix de catapulter sur 50, 100 ou 200 m.

Pour les EMALS, on a une puissance maximale et aussi une énergie maximale transmissible. Une configuration qui n'utiliserait que les 50 (ou 75) derniers mètres imposera une masse (et/ou une vitesse) plus faible, mais ça devrait être possible. Tant que la catapulte est assez puissante, la différence de consommation d'énergie entre un catapultage sur 50 ou 100 m risque d'être assez faible. D'ailleurs si j'ai bien compris le fonctionnement des EMALS, l'idéal serait peut-être d'en avoir une sur toute la longueur du pont ce qui permettrait d'avoir la capacité (occasionnelle) de catapulter des "gros porteurs" (enfin des KC130J ou A400M)

Pour les catapultes à vapeur, on a la même quantité de vapeur utilisable donc la même consommation maximale d'énergie. Mais la poussée associée pourrait être sur 50, 75 ou 90m donc l'énergie transmise est plus ou moins importante suivant la longueur. Une catapulte plus courte ou utilisée sur une distance plus courte consommera plus et catapultera moins lourd.

Maintenant si on achète une catapulte sur étagère et que l'option n'est pas proposée, on sera obligé de s'équiper de ce qu'on veut bien nous vendre.

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Merchet a des informations en plus:

https://www.lopinion.fr/edition/international/porte-avions-successeur-charles-gaulle-prend-forme-il-sera-bien-217780

70 000 tonnes, 4-5 Milliards dont ~1 pour les EMALS (le prix est pas encore fixé), GAE d'au moins 25 NGF à terme avec éventuellement des drones, K22 pour faire tourner les bureaux d'étude, coût de possession 500 millions/an.

 

Tiens d'ailleurs j'ai vu passer une bonne suggestion de nom pour le PANG sur Reddit: le "Charles 2 Gaulle". En 2e position y'avait le Giscard, mais en 2038 ce sera peut-être pas posthume.

Edited by hadriel
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Il y a 2 heures, hadriel a dit :

Merchet a des informations en plus:

https://www.lopinion.fr/edition/international/porte-avions-successeur-charles-gaulle-prend-forme-il-sera-bien-217780

70 000 tonnes, 4-5 Milliards dont ~1 pour les EMALS (le prix est pas encore fixé), GAE d'au moins 25 NGF à terme avec éventuellement des drones, K22 pour faire tourner les bureaux d'étude, coût de possession 500 millions/an.

 

Tiens d'ailleurs j'ai vu passer une bonne suggestion de nom pour le PANG sur Reddit: le "Charles 2 Gaulle". En 2e position y'avait le Giscard, mais en 2038 ce sera peut-être pas posthume.

Rien n'est decidé celui la comme les autres PA2 mort- né peut trés vite rejoindre le cimetière des projets de la planche à dessin et de la 3D 

Moi cette histoire d'une decision en 2021. Je n'y crois pas une seconde. Macron va dire en 2021 j'ai demandé au ministre des Armées un complement d'etude afin de prendre une decision final apres les élections de 2022 . En gros je laisse la patate chaude au prochain 

Et pour les élections qui va faire campagne en disant je vais faire 2 PA de 75 000 T ?    

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Il y a 1 heure, hadriel a dit :

Merchet a des informations en plus:

https://www.lopinion.fr/edition/international/porte-avions-successeur-charles-gaulle-prend-forme-il-sera-bien-217780

70 000 tonnes, 4-5 Milliards dont ~1 pour les EMALS (le prix est pas encore fixé), GAE d'au moins 25 NGF à terme avec éventuellement des drones, K22 pour faire tourner les bureaux d'étude, coût de possession 500 millions/an.

1 milliards les 2 EMALS... Je serais vraiment intéressé par les performances de Rafale M depuis le Vikramadyta. Pour un milliards d'économies, ça vaudrait le coût de vérifier la perte capacitaire que ça représente.

Il y a 1 heure, hadriel a dit :

Tiens d'ailleurs j'ai vu passer une bonne suggestion de nom pour le PANG sur Reddit: le "Charles 2 Gaulle". En 2e position y'avait le Giscard, mais en 2038 ce sera peut-être pas posthume.

Ce serait aussi un risquer d'acter l'unicité du porte-avions avec le PA NG qui remplacerait et non compléterait notre PAN actuel. Pour l'instant le PA NG ne s'oppose pas une IPER du CdG en 2038 qui permettrait de le conserver un peu plus longtemps donc d'avoir une flotte à 2 porte-avions.

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il y a 43 minutes, Scarabé a dit :

Rien n'est decidé celui la comme les autres PA2 mort- né peut trés vite rejoindre le cimetière des projets de la planche à dessin et de la 3D 

Surtout si le gouvernement ne provisionne que 4 à 5 milliards... :rolleyes:

Faudrait prévoir au moins le double. 

Edited by Salverius

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Extrait de l'article de JDM :

"D’un tonnage nettement supérieur, vraisemblablement nucléaire, avec des catapultes électromagnétiques et un équipage réduit : voici les caractéristiques du futur porte-avions de la Marine nationale

https://www.lopinion.fr/edition/international/porte-avions-successeur-charles-gaulle-prend-forme-il-sera-bien-217780

Les faits Selon le calendrier prévu, le président de la République devrait annoncer dans les prochaines semaines les choix technologiques majeurs du prochain porte-avions, prévu pour entrer en service en 2038. Coût prévisible : autour de 5 milliards d’euros.

A quoi ressemblera le prochain porte-avions français qui doit succéder au Charles-de-Gaulleen 2038 ? « Les contours sont esquissés, mais il est encore trop tôt pour dévoiler des dessins précis » assurait la ministre des Armées Florence Parly, le 18 mai, lors d’une visite des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire. Là où sera construit le futur bateau. Selon La Tribune, la ministre aurait tranché en faveur de la propulsion nucléaire, lors d’un comité ministériel d’investissement fin février. Si ce choix est le plus probable, d’autres interlocuteurs font valoir que la décision n’est pas encore prise, car elle relève du président de la République. Des annonces pourraient avoir lieu dans les prochaines semaines, peut-être à l’occasion du 14 Juillet.

La décision de construire un porte-avions de nouvelle génération (Pang) est inscrite dans la Revue stratégique et la loi de programmation militaire 2019-2025, sans que ses caractéristiques et son financement ne soient précisés. En octobre 2018, Florence Parly avait lancé « officiellement le programme de renouvellement » des études sur une période de dix-huit mois. Nous y sommes.

L’Opinion est en mesure de présenter les grandes options technologiques et militaires du Pang. S’il reste de nombreuses inconnues, ne serait-ce que le nom de baptême du bateau, une chose est certaine : le Pang sera nettement plus gros que le Charles-de-Gaulle. Celui-ci pèse 43 000 tonnes et le prochain tournera autour des 70 000 — soit une augmentation d’environ 60 %. Il devrait être plus long que les 261 mètres du Charles-de-Gaulle. Le Pang sera de la taille des deux porte-avions britanniques de classe Queen Elizabeth (65 000 t) ou du chinois Shandong (70 000 t), mais plus petit que les gigantesques bateaux américains comme le Gerald Ford (110 000 t).

« Un porte-avions, c’est d’abord des avions et cela conditionne le reste », observe Hervé Guillou, ancien PDG de Naval..."

Edited by Born to sail
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