pascal 11,106 Posted February 4 Share Posted February 4 Le 31/01/2021 à 10:58, ZeGrinch a dit : C'est vrai que la partie basse en étrave inversée fait penser à la FDI, mais la partie haute qu'on ne voit pas sera tulipée comme sur les autres porte-avions, pour faire la jonction avec le pont d'envol et éviter d'arracher le pont sus-mentionné lors des enfournements. Et éviter le "syndrome" Essex Quote Link to post Share on other sites
hadriel 2,587 Posted February 4 Share Posted February 4 Il y a 4 heures, Born to sail a dit : https://www.meretmarine.com/fr/content/futur-porte-avions-le-premier-contrat-detudes-notifie Citation Ces études doivent durer deux ans et se poursuivre par un nouveau contrat, cette fois de trois ans et portant sur l’avant-projet détaillé. Des travaux qui doivent conduire à la commande du bâtiment à partir de 2025. Quote Link to post Share on other sites
rodac 72 Posted February 10 Share Posted February 10 Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ? Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché. 1 Quote Link to post Share on other sites
christophe 38 2,262 Posted February 10 Share Posted February 10 il y a 10 minutes, rodac a dit : Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ? Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché. oui, mais... combien pese un liner ? à quel facteur de charge est soumise la carlingue lors de catapultages ? je commencerai à y voir des "limites"" là, et, enfin, s'il y a de la place pour y placer un aeroport... pour y faire atterrir des avions (parce que, si la piste est courte pour décoller, elle est courte aussi pour atterrir), donc quelle utilité ? Quote Link to post Share on other sites
Popular Post capmat 2,379 Posted February 10 Popular Post Share Posted February 10 il y a 15 minutes, rodac a dit : Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ? Oui, beaucoup, au service des ressources humaines. 1 7 Quote Link to post Share on other sites
clem200 2,269 Posted February 10 Share Posted February 10 il y a 42 minutes, rodac a dit : Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ? Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché. Et quel gain cherches tu ? Quote Link to post Share on other sites
mudrets 788 Posted February 10 Share Posted February 10 Tous les passagers seront-ils à même de supporter cette accélération brutale ? 1 Quote Link to post Share on other sites
rodac 72 Posted February 10 Share Posted February 10 il y a 29 minutes, christophe 38 a dit : oui, mais... combien pese un liner ? à quel facteur de charge est soumise la carlingue lors de catapultages ? je commencerai à y voir des "limites"" là, et, enfin, s'il y a de la place pour y placer un aeroport... pour y faire atterrir des avions (parce que, si la piste est courte pour décoller, elle est courte aussi pour atterrir), donc quelle utilité ? Je pensais que je m’étais mal expliqué donc que j’avais été compris. Catapulte et la violence des accélérations qu’elle inspire n’était pas le bon terme. J’ai ajouté aussi que ce n’était pas des distances courtes de décollage qui étaient recherchées mais une économie d’énergie . D’ailleurs en posant la question je me suis souvenu avoir lu quelque chose de ce genre. Économie d’énergie pour l’avion car c’est moins de carburant à emporter (avec un cercle vertueux) et à priori fournie avec un meilleur rendement. La question se pose aussi puisqu’il s’agit de changer de technologie pour les catapultes des P.A.. 1 Quote Link to post Share on other sites
Bon Plan 2,823 Posted February 10 Share Posted February 10 à l’instant, mudrets a dit : Tous les passagers seront-ils à même de supporter cette accélération brutale ? quel pied ca serait. Quote Link to post Share on other sites
ARPA 2,622 Posted February 10 Share Posted February 10 il y a 44 minutes, rodac a dit : Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ? Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché. L'intérêt me paraît assez réduit. Les avions commerciaux sont naturellement surmotorisés pour pouvoir continuer à monter même avec une panne moteur. Donc la puissance au décollage ou la distance de décollage est rarement une contrainte. Ensuite, il faudrait regarder le coût de l'installation (pour un avion nettement plus lourd que ceux des porte-avions) ce qui risque d'être dissuasif pour la plupart des aéroports. Pour certains avions (type Concorde, devant décoller très vite) le gain opérationnel pourrait être significatif, mais ça voudrait dire que seulement un très petit nombre d'aéroport seront compatibles. À court moyen terme, on devrait avoir des avions (partiellement) "électriques". Avec des roues dotées de moteur électrique et des hélices pouvant être (au moins partiellement) alimenté par de l'électricité. Une fois qu'on aura ce prérequis, on pourra équiper les pistes d'une alimentation ce qui permettra de quitter la piste avec les batteries rechargées et d'avoir accéléré en utilisant le maximum de puissance possible. Sinon en usage dans l'aviation civile (mais pas vraiment commerciale), on ne parle pas de catapultes mais de treuils. Ça permet d'accélérer un aéronef léger (planeur ou moto-planeur) jusqu'à sa vitesse de décollage et jusqu'à une hauteur "suffisante". À relativement court terme, on pourrait envisager d'équiper des avions légers de moteurs électriques qui pourraient être alimentés par le treuil. Cela permettrait d'avoir à la fois la puissance électrique des moteurs de l'avion et la puissance de traction du treuil. Cela devrait permettre de faire décoller silencieusement les avions légers qui ne perdureront pas les voisins. Mais il faut relativiser fortement l'intérêt du "catapultage" et de l'économie de carburant associé ou le volet écologique. Si l'avion est un peu lourd, on arrive à un besoin de puissance vite énorme. Si c'est directement branché sur le réseau EDF, ça va le perturber avec un besoin de puissance instantanée comparable à plusieurs éoliennes. À titre d'exemple, la plupart des treuils sont des treuils thermiques avec de gros V8. Le décollage d'un planeur n'est pas si écologique que ça. 1 Quote Link to post Share on other sites
Hirondelle 3,169 Posted February 10 Share Posted February 10 il y a 11 minutes, ARPA a dit : Si l'avion est un peu lourd, on arrive à un besoin de puissance vite énorme Même sans la nécessité de catapulter sur 90 ou 120 mètres, mais en profitant de la longueur usuelle de piste ? Après tout, il n’est pas question d’une accélération trop brutale a 3 ou 5G, pour les passagers et de leurs vessies, pour l’etat des galleys ou pour le poids du renforcement de la structure. Quote Link to post Share on other sites
rodac 72 Posted February 10 Share Posted February 10 I il y a 53 minutes, ARPA a dit : L'intérêt me paraît assez réduit. Les avions commerciaux sont naturellement surmotorisés pour pouvoir continuer à monter même avec une panne moteur. Donc la puissance au décollage ou la distance de décollage est rarement une contrainte. Ensuite, il faudrait regarder le coût de l'installation (pour un avion nettement plus lourd que ceux des porte-avions) ce qui risque d'être dissuasif pour la plupart des aéroports. Pour certains avions (type Concorde, devant décoller très vite) le gain opérationnel pourrait être significatif, mais ça voudrait dire que seulement un très petit nombre d'aéroport seront compatibles. À court moyen terme, on devrait avoir des avions (partiellement) "électriques". Avec des roues dotées de moteur électrique et des hélices pouvant être (au moins partiellement) alimenté par de l'électricité. Une fois qu'on aura ce prérequis, on pourra équiper les pistes d'une alimentation ce qui permettra de quitter la piste avec les batteries rechargées et d'avoir accéléré en utilisant le maximum de puissance possible. Sinon en usage dans l'aviation civile (mais pas vraiment commerciale), on ne parle pas de catapultes mais de treuils. Ça permet d'accélérer un aéronef léger (planeur ou moto-planeur) jusqu'à sa vitesse de décollage et jusqu'à une hauteur "suffisante". À relativement court terme, on pourrait envisager d'équiper des avions légers de moteurs électriques qui pourraient être alimentés par le treuil. Cela permettrait d'avoir à la fois la puissance électrique des moteurs de l'avion et la puissance de traction du treuil. Cela devrait permettre de faire décoller silencieusement les avions légers qui ne perdureront pas les voisins. Mais il faut relativiser fortement l'intérêt du "catapultage" et de l'économie de carburant associé ou le volet écologique. Si l'avion est un peu lourd, on arrive à un besoin de puissance vite énorme. Si c'est directement branché sur le réseau EDF, ça va le perturber avec un besoin de puissance instantanée comparable à plusieurs éoliennes. À titre d'exemple, la plupart des treuils sont des treuils thermiques avec de gros V8. Le décollage d'un planeur n'est pas si écologique que ça. La technologie des « maglev » (sans la sustentation) est-elle voisine ? Le besoin de puissance énorme n’existe-t-il pas même sans « catapulte » auquel cas qu’est-ce qui est le plus efficace ? Les avions décollant avec un tremplin n’ont ils pas leur rayon d’action réduit par rapport à ceux qui décollent avec une catapulte ? Quote Link to post Share on other sites
ARPA 2,622 Posted February 10 Share Posted February 10 il y a 26 minutes, rodac a dit : Le besoin de puissance énorme n’existe-t-il pas même sans « catapulte » auquel cas qu’est-ce qui est le plus efficace ? On compare la puissance électrique qui doit être fournie par un réseau et la puissance brute qui peut être assurée par les moteurs thermiques de l'avion. En exemple extrême, on a le décollage d'une fusée Ariane V qui demande un besoin de puissance comparable à la puissance de la totalité des centrales nucléaires françaises. Un A400M a besoin de 40 000 ch pour décoller. C'est 30 MW. La puissance utilisée par une petite ville. Un avion de la taille de l'A380 ou devant décoller à une vitesse plus importante va nécessiter une puissance encore plus importante. Si on doit assurer des décollages simultanés (et non à quelques secondes d'écart) sur des aéroports différents, on risque d'avoir une consommation suffisante pour perturber un réseau régional. Il faudra donc trouver le moyen de lisser le besoin en puissance (avec une grosse batterie par exemple) 1 Quote Link to post Share on other sites
FATac 7,686 Posted February 16 Share Posted February 16 Le 10/02/2021 à 18:45, rodac a dit : Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ? Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché. C'est de l'aviation civile, plus que de l'aviation commerciale, et c'est un treuil, plus qu'une catapulte, mais il existe des cas d'énergie de décollage fournie par le sol : https://www.youtube.com/watch?v=-11ehy1UpIw Quote Link to post Share on other sites
Benoitleg 2,413 Posted February 16 Share Posted February 16 Le 10/02/2021 à 18:45, rodac a dit : Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ? Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché. Oui, dans les années 1930 pour certains usages spécifiques et plus vraiment depuis : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ostmark_(1936) https://fr.wikipedia.org/wiki/Schwabenland_(navire) https://fr.wikipedia.org/wiki/Westfalen_(1905) Quote Link to post Share on other sites
Scarabé 4,420 Posted February 28 Share Posted February 28 (edited) Le 30/12/2020 à 19:51, ARMEN56 a dit : Sûr que ce new design sera examiné de près dont alimentation eau des hélices , écoulements , forme voute , maillage structure arrière , jeu de coque , sens de rotation des hélices , design hélices, carte sillage , en étude CFD , GTH , B600 et autres moyens….etc A noter que dans la partie propulseur et appendice probablement qu’en raison présence du skeg central pas de plan mince habituel ou alors il en fait office . Sinon je me demande si cela n’est pas compensé par une augmentation de la surface des safrans qui sur cette vue me semblent de bonne taille et hors du sillage des hélices sachant qu’on discute sur une épure qui peut évoluer. Pour le SOUDAK qqes illustrations et mots d’échanges que j’ai eu sur son sujet çà c'est un plan mince Dans la video https://www.youtube.com/watch?v=XNOz3vh0apE De Zavier posté dans le sujet SNA SNLE sur la visite de Mme Parly à NG à Val-de-Reuil ou on lui presente les maquettes des SNLE 3G et du PA NG Sur la video à 7,55 on voit 4 ailerons de stabilisations et 2 configurations à l'études. Une avec 3 lignes d'abres comme on en avait parlé et une autre avec 2 lignes d'abres et 2 Podes. Edited February 28 by Scarabé 1 Quote Link to post Share on other sites
pascal 11,106 Posted February 28 Share Posted February 28 C'est à 5'53" et c'est donc bien le PANG @Nenel voir fil Suffren où la question fut abordée Quote Link to post Share on other sites
Popular Post ARMEN56 4,474 Posted March 2 Popular Post Share Posted March 2 "J'en avais parlé ici même il y a quelques mois (suite à une conversation que j'avais eu avec quelqu'un du milieu) mais on m'avait rétorqué que les pods étaient inenvisageables pour des questions de solidité. Les propos que l'on m'avait tenu concernant ces pods et de leur avenir sur les bâtiments de guerre n'étaient pas dénués de fondement finalement." R @johnsteed Moi aussi avoue avoir déjà pensé cela ici , que le concept POD passait mal les chocs : - d’abord tenue sur l’enveloppe de la nacelle quid ? , je sais qu’en ces années 2000 DCN Indret travaillait sur çà justement , - ensuite tenue sur les sous ensembles ; paliers , système d’orientation quid ? … - et enfin tenue de la structure porteuse sachant qu’un POD de 20 Mw c’est au moins 200 tonnes en statique et que si on lui colle un 50 voir un 100 g en accélération si c’est pas plus , çà ferait quoi ( un gros coup de bélier à tout défoncer ) et donc quid après ? https://www.kongsberg.com/fr/maritime/products/propulsors-and-propulsion-systems/thrusters/podded-azimuth-propulsors/mermaid-podded-propulsors/ par ailleurs quid tenue du joint d’étanchéité de la couronne mobile ? Les ensembles lourds ou très lourds sont montés sur plots ce qui est inenvisageable sur un POD obligatoirement monté rigide pour transmission poussée à la coque . Alors bien évidemment la tenue aux chocs n’est pas exigée en norme civile et donc roule ma poule pour QM2 et sisters avec leurs 3 ou 4 PODS de 20 Mw ET les BPC avec leurs 2 PODS de 7 Mw , BPC dont on sait qu’ils n’ont pas été conçus aux chocs militaires . Comme déjà évoqué , les gros POD civils concentrent en un point , les fonctions évolution/manoeuvrabilité ligne d’arbres et appareil à gouverner et donc leur masse d’où difficulté à échantillonner RAISONNABLEMENT . Alors quand cette masse est repartie sur plusieurs dizaines de mètres , cas des lignes d'arbres porte hélices et de safran/mèche, c’est plus facile a gérer : on dimensionne au chocs les accrochages structure ( bras de chaises) , passage de coque LA ( tube étambot ) , passage de coque mèche ( tube de jaumière) @xav Quelques commentaires de ce qui m'a semblé comprendre de ton excellent reportage en SNA SNLE Stern PANG version 4 hélices exotique partiellement "podisée" , d’inpiration CMT dans le principe de mixité Version plus classique en triples hélices Stern CMT pour mémoire Hélice au GTH qui pourraient être celle du PANG ( recherche des points de cavitation à des points de fonctionnement et calage incidences safran différents ) Tranquilisation Des coeff de coque PANG/CDG forcément différents avec cependant les classiques quilles anti-roulis et 2 paires de stab Bulbe . Probablement travaillé pour amortir le tangage et optimisé à Vmax sans négliger les intermédiaires . En tout cas ici une forme de bulbe totalement différente que celle prévue pour le CVR fr 1 4 Quote Link to post Share on other sites
Popular Post Bon Plan 2,823 Posted March 2 Popular Post Share Posted March 2 il y a une heure, ARMEN56 a dit : C'est une belle maquette ca ! prête pour les essais en lac. 3 1 1 Quote Link to post Share on other sites
Benoitleg 2,413 Posted March 4 Share Posted March 4 Dans cette biographie de l'amiral Nomy, un passage intéressant sur l'art et la manière d'obtenir un deuxième porte-avions (le Foch exactement), je cite : "...par un tour de passe-passe budgétaire qu'il sut exploiter habilement.." Cet officier aura bien mérité de la Marine nationale, puisque grâce à son activité entreront en service les Arromanches, Clemenceau et Foch. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5327394j/f23.item.r=durand viel Quote Link to post Share on other sites
FATac 7,686 Posted March 4 Share Posted March 4 (edited) Le 02/03/2021 à 15:06, Bon Plan a dit : C'est une belle maquette ca ! prête pour les essais en lac. Je ne crois pas ... direction le B600 plutôt, pour "naviguer" tout droit, accrochée sous un chariot de remorquage. Les essais de manoeuvrabilité, en eau libre, ce sera pour plus tard. Au temps pour moi. Les essais en eau libre sont bien prévus pour le premier semestre 2021. Edited March 4 by FATac Quote Link to post Share on other sites
ARMEN56 4,474 Posted March 6 Share Posted March 6 Le 11/12/2020 à 18:15, penaratahiti a dit : Le CDG devait être le Richelieu initialement, puis ça a changé. L'image de cet homme évolue rapidement dans l'imaginaire collectif français, surtout récemment, vis-à-vis de ses positions sur l'esclavage, pas dans l'air du temps, et ça va pas s'améliorer... mauvaise idée. Ou alors juste pour que ça sonne bien la noblesse à l'oreille, on le baptise carrément Armand Jean du Plessis de Richelieu. La majorité des Français va adorer. Ma préférence c'est Jean Moulin, moins polémique qu'un ancien président. ET pourquoi pas le "Jean Bart" maintenant que ...... 1 Quote Link to post Share on other sites
Snapcoke 1,544 Posted March 8 Share Posted March 8 Le d'Estaing ? Le Pompidou ? Quote Link to post Share on other sites
Hirondelle 3,169 Posted March 8 Share Posted March 8 Il y a 2 heures, Snapcoke a dit : Le d'Estaing ? Le Pompidou ? Le Hollande ?) Quote Link to post Share on other sites
pascal 11,106 Posted March 8 Share Posted March 8 Je vous sens désoeuvrés ce matin ... 3 Quote Link to post Share on other sites
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.