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AIR-DEFENSE.NET

Le successeur du CdG


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Le 31/01/2021 à 10:58, ZeGrinch a dit :

C'est vrai que la partie basse en étrave inversée fait penser à la FDI, mais la partie haute qu'on ne voit pas sera tulipée comme sur les autres porte-avions, pour faire la jonction avec le pont d'envol et éviter d'arracher le pont sus-mentionné lors des enfournements.

Et éviter le "syndrome" Essex 

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Il y a 4 heures, Born to sail a dit :
Citation

Ces études doivent durer deux ans et se poursuivre par un nouveau contrat, cette fois de trois ans et portant sur l’avant-projet détaillé. Des travaux qui doivent conduire à la commande du bâtiment à partir de 2025.

 

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Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ?

Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché.

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il y a 10 minutes, rodac a dit :

Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ?

Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché.

oui, mais...

combien pese un liner ?

à quel facteur de charge est soumise la carlingue lors de catapultages ?

 

je commencerai à y voir des "limites"" là,

 

et, enfin, s'il y a de la place pour y placer un aeroport... pour y faire atterrir des avions (parce que, si la piste est courte pour décoller, elle est courte aussi pour atterrir), donc quelle utilité ?

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il y a 42 minutes, rodac a dit :

Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ?

Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché.

Et quel gain cherches tu ?

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il y a 29 minutes, christophe 38 a dit :

oui, mais...

combien pese un liner ?

à quel facteur de charge est soumise la carlingue lors de catapultages ?

 

je commencerai à y voir des "limites"" là,

 

et, enfin, s'il y a de la place pour y placer un aeroport... pour y faire atterrir des avions (parce que, si la piste est courte pour décoller, elle est courte aussi pour atterrir), donc quelle utilité ?

Je pensais que je m’étais mal expliqué donc que j’avais été compris.

Catapulte et la violence des accélérations qu’elle inspire n’était pas le bon terme. J’ai ajouté aussi que ce n’était pas des distances courtes de décollage qui étaient recherchées mais une économie d’énergie . D’ailleurs en posant la question je me suis souvenu avoir lu quelque chose de ce genre. Économie d’énergie pour l’avion car c’est moins de carburant à emporter (avec un cercle vertueux) et à priori fournie avec un meilleur rendement. La question se pose aussi puisqu’il s’agit de changer de technologie pour les catapultes des P.A..

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à l’instant, mudrets a dit :

Tous les passagers seront-ils à même de supporter cette accélération brutale ?

quel pied ca serait. 

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il y a 44 minutes, rodac a dit :

Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ?

Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché.

L'intérêt me paraît assez réduit. Les avions commerciaux sont naturellement surmotorisés pour pouvoir continuer à monter même avec une panne moteur. Donc la puissance au décollage ou la distance de décollage est rarement une contrainte.

Ensuite, il faudrait regarder le coût de l'installation (pour un avion nettement plus lourd que ceux des porte-avions) ce qui risque d'être dissuasif pour la plupart des aéroports.

Pour certains avions (type Concorde, devant décoller très vite) le gain opérationnel pourrait être significatif, mais ça voudrait dire que seulement un très petit nombre d'aéroport seront compatibles.

 

À court moyen terme, on devrait avoir des avions (partiellement) "électriques". Avec des roues dotées de moteur électrique et des hélices pouvant être (au moins partiellement) alimenté par de l'électricité. Une fois qu'on aura ce prérequis, on pourra équiper les pistes d'une alimentation ce qui permettra de quitter la piste avec les batteries rechargées et d'avoir accéléré en utilisant le maximum de puissance possible.

 

Sinon en usage dans l'aviation civile (mais pas vraiment commerciale), on ne parle pas de catapultes mais de treuils. Ça permet d'accélérer un aéronef léger (planeur ou moto-planeur) jusqu'à sa vitesse de décollage et jusqu'à une hauteur "suffisante".

À relativement court terme, on pourrait envisager d'équiper des avions légers de moteurs électriques qui pourraient être alimentés par le treuil. Cela permettrait d'avoir à la fois la puissance électrique des moteurs de l'avion et la puissance de traction du treuil. Cela devrait permettre de faire décoller silencieusement les avions légers qui ne perdureront pas les voisins.

 

Mais il faut relativiser fortement l'intérêt du "catapultage" et de l'économie de carburant associé ou le volet écologique. Si l'avion est un peu lourd, on arrive à un besoin de puissance vite énorme. Si c'est directement branché sur le réseau EDF, ça va le perturber avec un besoin de puissance instantanée comparable à plusieurs éoliennes. À titre d'exemple, la plupart des treuils sont des treuils thermiques avec de gros V8. Le décollage d'un planeur n'est pas si écologique que ça.

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il y a 11 minutes, ARPA a dit :

Si l'avion est un peu lourd, on arrive à un besoin de puissance vite énorme

Même sans la nécessité de catapulter sur 90 ou 120 mètres, mais en profitant de la longueur usuelle de piste ?

Après tout, il n’est pas question d’une accélération trop brutale a 3 ou 5G,  pour les passagers et de leurs vessies, pour l’etat des galleys ou pour le poids du renforcement de la structure.

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I

 

il y a 53 minutes, ARPA a dit :

L'intérêt me paraît assez réduit. Les avions commerciaux sont naturellement surmotorisés pour pouvoir continuer à monter même avec une panne moteur. Donc la puissance au décollage ou la distance de décollage est rarement une contrainte.

Ensuite, il faudrait regarder le coût de l'installation (pour un avion nettement plus lourd que ceux des porte-avions) ce qui risque d'être dissuasif pour la plupart des aéroports.

Pour certains avions (type Concorde, devant décoller très vite) le gain opérationnel pourrait être significatif, mais ça voudrait dire que seulement un très petit nombre d'aéroport seront compatibles.

 

À court moyen terme, on devrait avoir des avions (partiellement) "électriques". Avec des roues dotées de moteur électrique et des hélices pouvant être (au moins partiellement) alimenté par de l'électricité. Une fois qu'on aura ce prérequis, on pourra équiper les pistes d'une alimentation ce qui permettra de quitter la piste avec les batteries rechargées et d'avoir accéléré en utilisant le maximum de puissance possible.

 

Sinon en usage dans l'aviation civile (mais pas vraiment commerciale), on ne parle pas de catapultes mais de treuils. Ça permet d'accélérer un aéronef léger (planeur ou moto-planeur) jusqu'à sa vitesse de décollage et jusqu'à une hauteur "suffisante".

À relativement court terme, on pourrait envisager d'équiper des avions légers de moteurs électriques qui pourraient être alimentés par le treuil. Cela permettrait d'avoir à la fois la puissance électrique des moteurs de l'avion et la puissance de traction du treuil. Cela devrait permettre de faire décoller silencieusement les avions légers qui ne perdureront pas les voisins.

 

Mais il faut relativiser fortement l'intérêt du "catapultage" et de l'économie de carburant associé ou le volet écologique. Si l'avion est un peu lourd, on arrive à un besoin de puissance vite énorme. Si c'est directement branché sur le réseau EDF, ça va le perturber avec un besoin de puissance instantanée comparable à plusieurs éoliennes. À titre d'exemple, la plupart des treuils sont des treuils thermiques avec de gros V8. Le décollage d'un planeur n'est pas si écologique que ça.

La technologie des « maglev » (sans la sustentation) est-elle voisine ?

Le besoin de puissance énorme n’existe-t-il pas même sans « catapulte » auquel cas qu’est-ce qui est le plus efficace ?

Les avions décollant avec un tremplin n’ont ils pas leur rayon d’action réduit par rapport à ceux qui décollent avec une catapulte ?

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il y a 26 minutes, rodac a dit :

Le besoin de puissance énorme n’existe-t-il pas même sans « catapulte » auquel cas qu’est-ce qui est le plus efficace ?

On compare la puissance électrique qui doit être fournie par un réseau et la puissance brute qui peut être assurée par les moteurs thermiques de l'avion. En exemple extrême, on a le décollage d'une fusée Ariane V qui demande un besoin de puissance comparable à la puissance de la totalité des centrales nucléaires françaises.

Un A400M a besoin de 40 000 ch pour décoller. C'est 30 MW. La puissance utilisée par une petite ville.

Un avion de la taille de l'A380 ou devant décoller à une vitesse plus importante va nécessiter une puissance encore plus importante.

Si on doit assurer des décollages simultanés (et non à quelques secondes d'écart) sur des aéroports différents, on risque d'avoir une consommation suffisante pour perturber un réseau régional. Il faudra donc trouver le moyen de lisser le besoin en puissance (avec une grosse batterie par exemple)

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Le 10/02/2021 à 18:45, rodac a dit :

Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ?

Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché.

C'est de l'aviation civile, plus que de l'aviation commerciale, et c'est un treuil, plus qu'une catapulte, mais il existe des cas d'énergie de décollage fournie par le sol :

https://www.youtube.com/watch?v=-11ehy1UpIw

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Le 10/02/2021 à 18:45, rodac a dit :

Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ?

Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché.

Oui, dans les années 1930 pour certains usages spécifiques et plus vraiment depuis :

Westfalen_mit_Wal.jpg

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ostmark_(1936)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Schwabenland_(navire)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Westfalen_(1905)

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  • 2 weeks later...
Le 30/12/2020 à 19:51, ARMEN56 a dit :

Sûr que ce new design sera examiné de près dont  alimentation  eau des hélices , écoulements , forme voute , maillage structure arrière , jeu de coque , sens de rotation des hélices , design hélices, carte sillage , en étude CFD , GTH , B600 et autres moyens….etc  

A noter que dans la partie propulseur et appendice probablement qu’en raison présence du skeg central pas de plan mince habituel ou alors il en fait office . Sinon je me demande si cela n’est pas compensé par une augmentation de la surface des safrans qui sur cette vue me semblent de bonne taille et hors du sillage des hélices sachant qu’on discute sur une épure qui peut évoluer.

201230074711813174.jpg

Pour le SOUDAK  qqes illustrations et mots d’échanges que j’ai eu sur son sujet

201230075147564776.png

201230075153127441.png201230080354583490.png

çà c'est un plan mince :wub:

Dans la video https://www.youtube.com/watch?v=XNOz3vh0apE    De Zavier posté dans le sujet SNA SNLE sur la visite de Mme Parly à NG à Val-de-Reuil ou on lui presente les maquettes des SNLE 3G et du PA NG 

Sur la video à 7,55  on voit 4 ailerons de stabilisations et 2 configurations à l'études.  Une avec 3 lignes d'abres comme on en avait parlé et une autre avec 2 lignes d'abres et 2 Podes.

 

 

Edited by Scarabé
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Dans cette biographie de l'amiral Nomy, un passage intéressant sur l'art et la manière d'obtenir un deuxième porte-avions (le Foch exactement), je cite :

"...par  un tour de passe-passe budgétaire qu'il sut exploiter habilement.."

Cet officier aura bien mérité de la Marine nationale, puisque grâce à son activité entreront en service les Arromanches, Clemenceau et Foch.

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5327394j/f23.item.r=durand viel

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Le 02/03/2021 à 15:06, Bon Plan a dit :

C'est une belle maquette ca !   prête pour les essais en lac.

Je ne crois pas ... direction le B600 plutôt, pour "naviguer" tout droit, accrochée sous un chariot de remorquage.

Les essais de manoeuvrabilité, en eau libre, ce sera pour plus tard.

Au temps pour moi. Les essais en eau libre sont bien prévus pour le premier semestre 2021.

Edited by FATac
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Le 11/12/2020 à 18:15, penaratahiti a dit :

Le CDG devait être le Richelieu initialement, puis ça a changé. 

L'image de cet homme évolue rapidement dans l'imaginaire collectif français, surtout récemment, vis-à-vis de ses positions sur l'esclavage, pas dans l'air du temps, et ça va pas s'améliorer... mauvaise idée. 

Ou alors juste pour que ça sonne bien la noblesse à l'oreille, on le baptise carrément Armand Jean du Plessis de Richelieu. La majorité des Français va adorer.

Ma préférence c'est Jean Moulin, moins polémique qu'un ancien président.

 

 

ET pourquoi pas le "Jean Bart"  maintenant que ......

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