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Le successeur du CdG


P4
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Le 23/08/2022 à 01:36, HK a dit :

Non les catapultes vapeur c’était bien $50M en ordre de grandeur. J’avais trouvé le prix payé par l’USN pour ses derniers PA utilisant des C13 (les CVN-76 et -77) et c’était de l’ordre de $20-25M pour un jeu de 4 catapultes vers l’an 2000.

De même le système de freins d’appontage coûtait ~$20M soit plusieurs centaines de millions de moins que les nouveaux brins AAG.

Perso la techno électromagnétique me semble être l’arnaque du siècle… au moins 10x plus chère que ce qu’elle remplace, et moins fiable en plus.

4-FAA1-FC0-26-EA-4-B7-C-95-B5-31-E0404-C
https://www.secnav.navy.mil/fmc/fmb/Documents/03pres/proc/SCN_book.pdf

Si FY veut bien dire financial year, et qu'on a 19.55 m$ pour 4 catapultes, soit 5 millions par équipement, en $ de 2022 ça fait 9.94M$

Dans les biais couramment fait dans les comparaisons de calculs, il faut relativiser en rajoutant, en plus de l'inflation, les éléments suivants: 

- Tu compares le coût d'un équipement produit en "grande" série et déverminé depuis longtemps à des équipements qui sont les premiers de série et qui ont dé défauts de jeunesse.
- Tu ne prends en compte QUE le coût de l'achat d'équipement, non de tous ses à côté (génération de vapeur et tuyauterie)
- Tu ne prends pas en compte le coût de maintenance
- Tu ne prends pas en compte les diverses externalités qui ont un impact sur le budget global. Comme par exemple la différence de masse sur le bateau, la différence du nombre de marins dédiés à son utilisation/entretien, la différence lié aux coûts opérationnels induit sur les avions (moins de fatigue structurelle) et à l'allongement de la durée de vie et/ou à l'abaissement des coûts de construction/fabrication
- Et dernière chose que tu n'as pas, c'est la différence en terme d'opérations pures. 

ça nous ramène au niveau d'une discussion qui dit que tirer une GBU de plusieurs millions de dollars sur un pickup au mali n'a pas de sens économique, sans prendre en compte le fait que le coût de la vie n'a pas de prix en face si tu n'avais pas tiré cette GBU, etc. 

Donc comparer des chiffres en bas des devis c'est bien, mais je me dis qu'il faut prendre un peu de recul avec tout ça. 

Je ne dis pas que ce n'est pas l'arnaque du siècle (on parle d'un pays qui a accouché de l'horreur qu'est le F35 quand même...), mais il faut beaucoup plus d'éléments pour trancher. Et moi je ne sais pas le faire. 

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L'influence US est marquée ... le design du Ford quand à l'agencement du pont d'envol et au positionnement de l'îlot est repris

On note les deux catapultes, élément de rupture le déflecteur de jet de la catapulte avant ne déborde plus sur la piste oblique ce qui permet d'avoir une CAP ou une nounou en alerte durant les ramassages. On note la zone de parking à proximité de la catapulte avant sur la zone des PFE chose permise par le net recul de l'îlot.

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je suis en train de chercher le coût des catapultes à vapeur du coup... Pas évident à trouver? Pour le CDG j'ai trouvé qu'on a des C13-3, et que le coût de la totalité des équipements avia incluant les catapultes était de 1,4 Mds de francs en 1990, (ici) soit 337 millions d'euros aujourd'hui. 

J'ai tenté de trouver le nom de l'entreprise qui fabriquait ces catapultes, j'ai rien trouvé. J'ai trouvé que la France avait commandé deux catapultes C13-2 (plus longues) lors du design du PA2 vers 2006, pour environ 50 millions d'euros (mais j'ai aucun détail). mais bon je dois très mal me démerder avec Google. 

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il y a 32 minutes, bubzy a dit :

je suis en train de chercher le coût des catapultes à vapeur du coup... Pas évident à trouver? Pour le CDG j'ai trouvé qu'on a des C13-3, et que le coût de la totalité des équipements avia incluant les catapultes était de 1,4 Mds de francs en 1990, (ici) soit 337 millions d'euros aujourd'hui.

Du coup à mettre en relation avec le chiffre cité dans l'article d'opex :

Citation

En décembre 2021, la Defense Security Cooperation Agency [DSCA], l’agence chargée des exportations d’équipements militaires américains dans le cadre de la procédure dite des Foreign Military Sales [FMS], a donné son feu vert à la vente potentielle de deux catapultes EMALS et d’un dispositif AAG à la France, pour un montant alors évalué à 1,321 milliard de dollars [soit 1,17 milliard d’euros à l’époque].

Avec l’incertitude que sur le montants FMS sont plutôt des "bornes sup", et que ce n'est pas sur que l'on puisse vraiment comparer les deux valeurs. En tout cas la différence d'ordre de grandeur interpelle...

 

Le 23/08/2022 à 01:36, HK a dit :

Perso la techno électromagnétique me semble être l’arnaque du siècle… au moins 10x plus chère que ce qu’elle remplace, et moins fiable en plus.


https://www.secnav.navy.mil/fmc/fmb/Documents/03pres/proc/SCN_book.pdf

Comme toujours dans ce genre de choix (vapeur vs EMAL), la question c'est "que peut on faire avec la différence de prix ?" et évaluer si cette différence peut être mieux invertie que dans un passage vapeur -> EMAL.

Pour finir, je ne suis pas sûr que l'on puisse encore acheter des cata vapeur. Je verrais bien les US dire "On est passé au EMALs, donc si vous voulez des catapultes, c'est ça ou rien".

 

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Il y a 2 heures, bubzy a dit :

Je ne dis pas que ce n'est pas l'arnaque du siècle (on parle d'un pays qui a accouché de l'horreur qu'est le F35 quand même...), mais il faut beaucoup plus d'éléments pour trancher. Et moi je ne sais pas le faire. 

Et un avis pour un PA n'est pas forcément pertinent pour un autre PA.

Sur un Ford, on envisage une utilisation nettement plus importante des catapultes que sur des petits PA ce qui renforce l'intérêt d'une bonne fiabilité et d'un faible entretien. Une maintenance tous les X milliers de catapultage reviendra très souvent sur un CVN us alors que sur un petit PA, cela pourra quasiment attendre le retour à quai.

Sur la durée de vie d'une catapulte, le rapport entre le coût d'achat et celui d'exploitation ne sera pas le même suivant les PA. L'intérêt de réduire le coût d'exploitation est peut-être indispensable pour l'USNavy.

Sur un Ford qui doit avoir 4 EMALS, on doit pouvoir mutualiser certains équipements (le stockage d'énergie doit être au moins en double pour qu'une panne ne bloque pas le PA, mais pas besoin d'être en 4 exemplaires) ce qui renforce l'intérêt des EMALS (gain de poids, de maintenance...) en réduisant le surcoût associé. Pour un PA limité à 1 ou 2 catapultes, il s'agit d'économies qui ne pourront pas être réalisées.

La question de l'adaptation au PA se pose aussi. En plus du poids, chaque coup de catapultes use la motorisation. Suivant le type de motorisation (et de propulsion...) et suivant le nombre de coup de catapultes, c'est une donnée plus ou moins importante.

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Il y a 1 heure, Albatas a dit :

la question c'est "que peut on faire avec la différence de prix ?" et évaluer si cette différence peut être mieux invertie que dans un passage vapeur -> EMAL.

La différence, qui semble énorme, permettrait de trancher définitivement pour une 3eme catapulte, et de se payer 1 ou 2 Hawkeye en plus, ce qui ne serait pas de trop.

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il y a 19 minutes, g4lly a dit :

Les catapultes vapeurs ne seront pas disponibles indéfiniment... Elles sont même peut être déjà sortie du catalogue.

Et hop, on la fait à la Turque. On rachète la technologie pour nous, on construit, on maintient. Et... On fournit des PA CATOBAR moins cher en coopération avec, au pif, les indiens, les brésiliens, etc. 

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il y a 19 minutes, g4lly a dit :

Les catapultes vapeurs ne seront pas disponibles indéfiniment... Elles sont même peut être déjà sortie du catalogue.

C'est aussi une des questions que je me posais. Si elle ne sont plus disponibles ça simplifie le problème.

il y a 30 minutes, BP2 a dit :

La différence, qui semble énorme, permettrait de trancher définitivement pour une 3eme catapulte, et de se payer 1 ou 2 Hawkeye en plus, ce qui ne serait pas de trop.

Ou même des trucs moins visibles - plus de stocks de mun, quelques antennes AESA et autres DDM-NG en plus - ou encore le renouvellement plus rapide d'autres bâtiments de la flotte. L’écueil géant avec les PA c'est de finir comme les brits... De beaux navires, et rien de tout ce qu'il faut à côté pour s'en servir convenablement.

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il y a une heure, cicsers a dit :

En cherchant le prix d’une C13, que je n’ai pas trouvé, j’ai trouvé des trucs quand même très armen56iens.

http://www.mnvdet.com/CV-Cats&SkiRamps.html

J'avais oublié que les américains avaient envisagés d'embarquer des bombardiers lourds dans les années 50. Une catapulte adaptée aux avions de 60 tonnes leur aurait permis d'envisager des bombardiers lourds assez proche des bombardier V anglais ce qui aurait permis d'avoir des ravitailleurs plus que des nounous.

Je me dis qu'avec les futures EMALS prévues pour 45 tonnes, on a des possibilités assez importantes, mais une catapulte de 60 tonnes en 1953 aurait été encore plus impressionnante.

 

D'ailleurs au sujet des EMALS, je me demande s'il serait possible d'utiliser deux distances pour le catapultage. On pourrait ne pas avoir besoin de commencer le catapultage au début de la catapulte. Cela pourrait être un atout non négligeable sur la configuration du PA avec des drones ou des avions en configuration air-air qui pourraient n'utiliser qu'une petite partie de la piste et donc augmenter la place disponible en "parking".

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Il y a 1 heure, ARPA a dit :

J'avais oublié que les américains avaient envisagés d'embarquer des bombardiers lourds dans les années 50. Une catapulte adaptée aux avions de 60 tonnes leur aurait permis d'envisager des bombardiers lourds assez proche des bombardier V anglais ce qui aurait permis d'avoir des ravitailleurs plus que des nounous.

Je me dis qu'avec les futures EMALS prévues pour 45 tonnes, on a des possibilités assez importantes, mais une catapulte de 60 tonnes en 1953 aurait été encore plus impressionnante.

 

D'ailleurs au sujet des EMALS, je me demande s'il serait possible d'utiliser deux distances pour le catapultage. On pourrait ne pas avoir besoin de commencer le catapultage au début de la catapulte. Cela pourrait être un atout non négligeable sur la configuration du PA avec des drones ou des avions en configuration air-air qui pourraient n'utiliser qu'une petite partie de la piste et donc augmenter la place disponible en "parking".

La force de catapultage des EMALS est modulable alors autant en faire 3 identique. Sa donne une meilleure redondance tout en étalant la duré de vie des cata sur 3 systèmes. 

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Il y a 9 heures, Scarabé a dit :

La force de catapultage des EMALS est modulable alors autant en faire 3 identique. Sa donne une meilleure redondance tout en étalant la duré de vie des cata sur 3 systèmes. 

Je suis d'accord. Ce que je disais, c'est qu'à partir d'une catapultes de 90m, il sera peut-être possible de choisir la longueur de catapultage.

En règle générale, on préférera utiliser les 90m (accélération moins brutale et même consommation d'énergie plus réduite) mais on garde la possibilité de se contenter d'une longueur beaucoup plus courte. Pour la capacité CATAPO, cela peut être utile. On pourrait même envisager d'avoir la piste oblique utilisée par la réception d'une pontée et en même temps de catapulter plusieurs petits drones qui se contenteront d'une très petite piste. Les A4 se contentaient de catapultes de 30m.

Techniquement, je ne vois pas ce qui l'intérdirait et ça permettrait d'augmenter significativement la surface de parking.

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Je sais plus d'où cela me vient mais je crois qu'il est possible de diminuer la course de la cata avec toujours le même point de départ.

Ça me semble plus simple que de changer la position du point de départ sur la cata. Pour des raisons de sécurité il doit y avoir un système mécanique pour retenir l'avion en PC, même sur les EMALS. Ça doit pas être quelque chose qui doit être possible de déplacer sur la longueur de la cata.

Du coup ça me semble un peu difficile de l'envisager même si intéressant.

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Pour les catapultes, je me demandais si ce ne serait pas possible d'utiliser un système simple avec un réservoir d'eau dans un puit relié par cable au sabot avec une démultiplication. C'est d'ailleurs ce que faisait les frères Wright pour le premier vol ... Même si ce genre de système rudimentaire a surement de gros défauts en terme de flexibilité, il doit être simple et peu couteux à développer de manière indépendante. Avec une démultiplication de 5 pour atteindre 5g, je dirais qu'à la louche on peut se contenter d'un puit 5 fois moins long que la catapulte (cela marche avec 30 m de puit donc) avec une masse 6 fois plus grande que celle de l'avion soit 150 tonnes soit 150 m3 soit un peu plus d'un cube de 5m de côté. Cela ne fait pas tant de poids que cela dans un tel navire. Avec un peu de régulation par frottement, il doit être possible de limiter simplement le choc au départ. Cela me semble infiniment plus simple et facile à mettre au point qu'un circuit de vapeur sous pression à faire passer à travers tout un navire puis à étanchéifier dans un piston ou qu'une génération électrique avec accumulation plus des centaines d'électro-aimants à coordonner informatiquement. je vois mal comment un tel système très "bourrin" pourrait coûter un milliard d'euro l'unité même avec les développements. On peut même faire encore plus simple et au lieu de pomper de l'eau juste utiliser des masses fixes et des moteurs électriques pour remonter le contre poids.

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26 minutes ago, Deres said:

Pour les catapultes, je me demandais si ce ne serait pas possible d'utiliser un système simple avec un réservoir d'eau dans un puit relié par cable au sabot avec une démultiplication. C'est d'ailleurs ce que faisait les frères Wright pour le premier vol ... Même si ce genre de système rudimentaire a surement de gros défauts en terme de flexibilité, il doit être simple et peu couteux à développer de manière indépendante. Avec une démultiplication de 5 pour atteindre 5g, je dirais qu'à la louche on peut se contenter d'un puit 5 fois moins long que la catapulte (cela marche avec 30 m de puit donc) avec une masse 6 fois plus grande que celle de l'avion soit 150 tonnes soit 150 m3 soit un peu plus d'un cube de 5m de côté. Cela ne fait pas tant de poids que cela dans un tel navire. Avec un peu de régulation par frottement, il doit être possible de limiter simplement le choc au départ. Cela me semble infiniment plus simple et facile à mettre au point qu'un circuit de vapeur sous pression à faire passer à travers tout un navire puis à étanchéifier dans un piston ou qu'une génération électrique avec accumulation plus des centaines d'électro-aimants à coordonner informatiquement. je vois mal comment un tel système très "bourrin" pourrait coûter un milliard d'euro l'unité même avec les développements. On peut même faire encore plus simple et au lieu de pomper de l'eau juste utiliser des masses fixes et des moteurs électriques pour remonter le contre poids.

Comment tu rattrapes tes 150t en chute libre à la fin? Tu les fait amerrir dans une moon pool?

Si tu veux une solution mécanique le plus simple serait des roues à inertie. Tu lance la roue à inertie avec une motorisation ... en au moment du catapultage tu embrayes le treuil via un convertisseur de couple comme pour une transmission auto, le systeme se débraye automatique en fin de câble ... tu rembobine tu recharge la roue, et tu recommences.

Pour pas que le treuil ralentisse il faut évidement que la roue dispose de beaucoup plus d'inertie que consommé par l'envoie de l'avion ... qui va consommer 80MJ. Mais des roues d'inertie de quelques mètre et de quelques centaine de kilo font très facilement l'affaire ici.

Le petit souci c'est la régulation au niveau du convertisseur.

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il y a 17 minutes, g4lly a dit :

Comment tu rattrapes tes 150t en chute libre à la fin? Tu les fait amerrir dans une moon pool?

Si tu veux une solution mécanique le plus simple serait des roues à inertie. Tu lance la roue à inertie avec une motorisation ... en au moment du catapultage tu embrayes le treuil via un convertisseur de couple comme pour une transmission auto, le systeme se débraye automatique en fin de câble ... tu rembobine tu recharge la roue, et tu recommences.

J'adore ton idée de moon pool ! Le personnel pourrait même se baigner dedans, ce serait la grande classe. Et on pourrait s'en servir pour lancer des drones sous-marin James Bond style.

Moi je pensais à une ressort géant histoire de faire rebondir le contre poids le plus haut possible pour ne pas gaspiller d'énergie. Quelqu'un dans le génie civil m'avait expliqué que le truc c'est de faire la même chose qu'à taille humaine mais version king size.

il y a 25 minutes, g4lly a dit :

Si tu veux une solution mécanique le plus simple serait des roues à inertie. Tu lance la roue à inertie avec une motorisation ... en au moment du catapultage tu embrayes le treuil via un convertisseur de couple comme pour une transmission auto, le systeme se débraye automatique en fin de câble ... tu rembobine tu recharge la roue, et tu recommences.

On monte un start up en leur proposant le tout pour seulement 500 millions de dollars développements compris ?

Mais si il n'y a pas la moon pool de mes rêves, j'en veux une dans mon futur yacht en compensation ...

Sérieusement, vu la complexité du système de stabilisation par wagonnet du CDG, cela ne me semble pas beaucoup plus compliqué.

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il y a 50 minutes, Deres a dit :

Pour les catapultes, je me demandais si ce ne serait pas possible d'utiliser un système simple avec un réservoir d'eau dans un puit relié par cable au sabot avec une démultiplication.

 

il y a 46 minutes, g4lly a dit :

Si tu veux une solution mécanique le plus simple serait des roues à inertie. Tu lance la roue à inertie avec une motorisation ...

Dites donc tous les deux, et sans vouloir faire injure à votre créativité, vous croyez pas qu’en plus de 70 ans d’existence de la cata vapeur y a pas eu des petits malins qui ont pensé à des systèmes alternatifs et que la meilleure réponse qu’ils aient trouvé, jusqu’à l’Emals, c’était le moche tremplin et les restrictions y afférent ? Vous êtes des steam punks !

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Le 24/08/2022 à 11:25, Stinger a dit :

« Les modifications visent notamment à gagner en aérodynamisme pour minimiser l’impact des flux d’air sur l’arrière du pont d’envol »

 

la position de l’ilot est déduit entre autre par des études d’aérologie sur maquette voire d'études CFD ; entendu que la première vue d’artiste du PANG n’avait pas encore été affinée, et ça évoluera encore .

Entre un simple et un complexe , du bouillon mais pas pareil :laugh:

sans_t56.png

 

 

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