Le F-35

[Deltafan]

Trouvé cet article sur le site Areion 24 News : 

https://www.areion24.news/2021/08/17/f-35-les-inconnues-ne-sont-toujours-pas-levees/

Vu que cela fait référence à un Hors Série DSI, j'imagine que c'est plus ancien que la date du 17 août qui apparaît en haut de l'article.

Probablement que @PolluxDeltaSeven nous en dira plus 

 

 

 

Modifié le 19 août 2021 par Deltafan

[herciv]

Il y a 6 heures, Deltafan a dit :

Trouvé cet article sur le site Areion 24 News : 

https://www.areion24.news/2021/08/17/f-35-les-inconnues-ne-sont-toujours-pas-levees/

Vu que cela fait référence à un Hors Série DSI, j'imagine que c'est plus ancien que la date du 17 août qui apparaît en haut de l'article.

Probablement que PolluxDeltaSeven nous en dira plus 

 

 

 

Cet article pose vraiment la question des ventes FMS sous l'angle de ventes subventionnées : 

"L’indisponibilité impactant le taux de sortie, une force aérienne se doit donc de surdimensionner sa flotte pour répondre à un objectif opérationnel précis, augmentant d’autant les coûts d’achat et de possession de son parc de F‑35, qui restent encore aujourd’hui difficiles à évaluer. Depuis une dizaine d’années, la communication de Lockheed Martin, répercutée par la presse américaine, ne cesse de rappeler que le prix du F‑35 est largement en baisse. La réalité est cependant plus nuancée, puisque le dernier rapport bisannuel du département des acquisitions de l’USAF montre que le coût unitaire du F‑35A, développement inclus, est aujourd’hui de 130 millions de dollars, contre 134 millions en 2012.

Le prix sur étagère, hors développement, s’établit autour de 80 millions de dollars pour le F‑35A, soit légèrement moins que pour les appareils concurrents. Mais là où le prix « fly away » d’un F‑15EX, d’un Rafale ou d’un Typhoon porte réellement sur un avion prêt à voler, le F‑35 nécessite de nombreux investissements annexes pour réellement fonctionner, allant de l’abonnement au service ODIN jusqu’aux équipements de soutien au sol, en passant par les coûteux simulateurs nécessaires pour pallier l’absence de F‑35 biplace. Les retards, surcoûts et limitations opérationnelles de l’appareil poussent également les forces américaines (et certains clients étrangers) à se doter de solutions palliatives, comme l’Eagle II ou le Super Hornet Block III, dont les factures ne se retrouveront pas sur la ligne comptable du F‑35. En fin de compte, le F‑35 s’inscrivant au sein d’un système intégré complexe, la notion même de prix « fly away » n’a plus vraiment de sens, en tous cas pas dans une optique de comparaison."

Coût pour l'USAF 130 millions, prix étagère FMS 80 millions sans simulateur (mais avec moteur ?) ou abonnement ODIN/ALIS.

Modifié le 19 août 2021 par herciv

[FAFA]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Cet article pose vraiment la question des ventes FMS sous l'angle de ventes subventionnées : 

 en passant par les coûteux simulateurs nécessaires pour pallier l’absence de F‑35 biplace.

Il me semble qu’un gros raccourci soit fait à propos des simulateurs. Par exemple les pilotes de Rafales M ne volent pas forcément sur biplace Rafale B avant d’être qualifier sur Rafale. D’autre part la Suisse qui possède des F-18 biplaces utilise tout de même des simulateurs pour former ses pilotes. Donc dire que l’achat du F-35 nécessitent l’achat de coûteux simulateurs est certainement vrai, mais il faudrait ajouter comme pour tous les autres chasseurs (Rafale, Eurofighter…). Qu’ils existent en version biplace ou pas ne change certainement pas beaucoup la donne.

[DEFA550]

Mais il y a une différence entre X simulateurs principalement utilisés pour la formation, et Y simulateurs utilisés intensivement en complément des vols.

Tu vois peut-être raccourcis, mais tous les signaux concordent pour indiquer que Y > X.

Modifié le 19 août 2021 par DEFA550

[jackjack]

On 8/17/2021 at 1:32 PM, Patrick said:

Vu comme les Shortfin Barracuda ont été contestés en Australie du point de vue du montage industriel et du coût est-il bien sage d'évacuer toute notion de politique stratégique dans chacun de ces achats? Sans parler de la situation autour des flottes de Tigre et de NH90.

Je dirais qu'un sous-marin est plus stratégique. Avec un niveau plus élevé d'équipements classifiés, qu'un avion de chasse F-35. Le radar au-dessus de l'horizon JORN et le sous-marin Suédois Collins sont considérés comme nos principaux atouts auprès des partenaires mondiaux.

 

On 8/17/2021 at 7:42 PM, pascal said:

Nous sommes bien d'accord, les USA ne forcent pas leurs alliés du premier cercle à acheter US - exemple l'A 330 MRTT, le Tigre, le NH 90 ou les SSK de nouvelle génération (à système de combat US); simplement c'est parce qu'ils sont du premier cercle que ces alliés vont prioritairement acheter US ... ce qui n'est pas illogique mais dépasse certainement le simple fait que les avions US sont "meilleurs". Ils sont avant tout américains et c'est cela qui compte

Il est important que les plates-formes puissent coopérer les unes avec les autres dans le cadre de missions conjointes et c'est généralement l'OTAN et les États-Unis qui en sont les chefs de file. Le Rafale et l'Eurofighter sont tous deux interopérables avec les plateformes américaines et peuvent travailler en équipe.

D'ici 2030, il y aura 450 F-35 en Europe et les petites forces se regroupent dans des centres d'entretien et de formation. Cela permet de réaliser des économies.
https://www.military.com/daily-news/2021/06/10/there-will-be-450-f-35s-europe-2030-nato-commander-says.html

Il y a des avantages à acheter aux États-Unis. Ils paient tous les coûts de développement et les achats FMS au même prix que le Pentagone, Le coût réel de sa fabrication avec une taxe FMS supplémentaire de 3,2 %. Les partenariats fonctionnent différemment.

On 8/17/2021 at 8:10 PM, BPCs said:

Il me semble que les achats non US cités correspondent tous à des domaines où les USA n'ont pas de produits up-to-date à proposer.

C'est criant dans le domaine des sous-marins conventionnels, c'est non moins réel dans le domaine des frégates Navantia (d'ailleurs équipées d'un système de combat US)  vu l'absence de produit disponible : ces frégates espagnoles étaient en finale de l'appel d'offre FFG(X) où le seul produit de conception US, dérivés d'un cutter n'a même pas été montré publiquement (de mémoire).

Je pense que vous avez fait le point pour moi. La qualité de la plate-forme et la façon dont elle fonctionne avec vos autres systèmes sont prioritaires. Si les États-Unis avaient des navires plus adaptés, nous les aurions achetés. 

Modifié le 19 août 2021 par jackjack

[BPCs]

il y a 26 minutes, jackjack a dit :

Il y a des avantages à acheter aux États-Unis. Ils paient tous les coûts de développement et les achats FMS au même prix que le Pentagone, Le coût réel de sa fabrication avec une taxe FMS supplémentaire de 3,2 %. Les partenariats fonctionnent différemment...

...Je pense que vous avez fait le point pour moi. La qualité de la plate-forme et la façon dont elle fonctionne avec vos autres systèmes sont prioritaires. Si les États-Unis avaient des navires plus adaptés, nous les aurions achetés. 

D'accord avec vous, mais tout cela pointe le fait que l'Australie n'est pas un pays producteur et n'a pas d'industrie à défendre :

Le destin du Loyal Wingman de Boeing sera intéressant à suivre.

Espérons qu'il sera différent de celui de l'Avro Canada CF-105 ou du BAC TRS-2

Modifié le 19 août 2021 par BPCs

[herciv]

il y a une heure, FAFA a dit :

Il me semble qu’un gros raccourci soit fait à propos des simulateurs. Par exemple les pilotes de Rafales M ne volent pas forcément sur biplace Rafale B avant d’être qualifier sur Rafale. D’autre part la Suisse qui possède des F-18 biplaces utilise tout de même des simulateurs pour former ses pilotes. Donc dire que l’achat du F-35 nécessitent l’achat de coûteux simulateurs est certainement vrai, mais il faudrait ajouter comme pour tous les autres chasseurs (Rafale, Eurofighter…). Qu’ils existent en version biplace ou pas ne change certainement pas beaucoup la donne.

Je trouve que tu évacues rapidement l'intérêt du biplace par rapport à un simulateur. Tu devrais faire un tableau avec les avantages et inconvénient des deux. Il y a des domaines ou un biplace est incomparablement supérieur à un simulateur ne serait-ce que pour alléger la tâche d'un pilote. Tu vois l'intérêt de la formation. Mais concernant l'entrainement, peux-tu vraiment provoquer le même stress en simulateur ou en réel ? Exemple comment simules-tu les défaillances de l'obogs ?

[FAFA]

il y a 42 minutes, herciv a dit :

Je trouve que tu évacues rapidement l'intérêt du biplace par rapport à un simulateur. Tu devrais faire un tableau avec les avantages et inconvénient des deux. Il y a des domaines ou un biplace est incomparablement supérieur à un simulateur ne serait-ce que pour alléger la tâche d'un pilote. Tu vois l'intérêt de la formation. Mais concernant l'entrainement, peux-tu vraiment provoquer le même stress en simulateur ou en réel ? Exemple comment simules-tu les défaillances de l'obogs ?

Je pense qu’il y a une mésentente. Là je vais parler exclusivement de la formation des pilotes. Le biplace est certainement très utile, toutefois généralement, il ne dispense pas d’acheter un simulateur. Donc le coût d’achat d’un simulateur sera là que tu disposes ou pas d’un biplace (c’est pour cela que dire « en passant par les coûteux simulateurs nécessaires pour pallier l’absence de F‑35 biplace." ) est mon sens un raccourci. Après, une fois que le pilote a reçu sa certification sur le F-35 ou sur Rafale, c’est le choix d’une force aérienne d’en faire un usage plus ou moins fréquent et tout le monde sais qu’un simulateur ne remplacera pas de véritables heures de vol. Mais encore une fois, disposer de biplaces ne dispense pas de faire du simulateur, donc d’en disposer. La preuve, la France a des Rafale biplaces et des simulateurs de vol donc elle a dû elle aussi acheter de coûteux simulateurs.

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Mais il y a une différence entre X simulateurs principalement utilisés pour la formation, et Y simulateurs utilisés intensivement en complément des vols.

Tu vois peut-être raccourcis, mais tous les signaux concordent pour indiquer que Y > X.

Oui, là j'en convient. Mais il faudrait connaître le taux d'occupation des simulateurs. Par contre un pilote certifié sur Rafale fait-il encore des compléments de vol sur biplaces?

Modifié le 19 août 2021 par FAFA

[Patrick]

Il y a 2 heures, BPCs a dit :

D'accord avec vous, mais tout cela pointe le fait que l'Australie n'est pas un pays producteur et n'a pas d'industrie à défendre

Pas d'industrie, ou plutôt "pas encore", dans le domaine des sous-marins vu ce que Naval Group essaie de mettre en place, avec des coûts associés assez délirants sur le très long terme.

Et dans le domaine des drones, Boeing Australia propose le Loyal Wingman quand même, qui a l'air d'une solution plutôt avancée. Donc à l'avenir il y a des chances que l'Australie fasse entrer une troisième variable dans ses achats de défense, qui sera justement celle de sa production locale. D'ailleurs vu les élongations et la menace chinoise, être indépendants des USA pour la fourniture de systèmes, ou savoir les maintenir sur place en réalisant des pièces détachées de la matière première au produit fini, pourrait même devenir une gageure.

Comment le F-35 s'intègrera dans une telle problématique, ça par contre, difficile à dire.

[pascal]

il y a 20 minutes, Patrick a dit :

Donc à l'avenir il y a des chances que l'Australie fasse entrer une troisième variable dans ses achats de défense, qui sera justement celle de sa production locale.

çà ne s'est pas bien passé pour le NH et le Tigre (en partie fabriqués et totalement assemblés sur place) ... le soutien aurait été à l'origine de nombreux soucis qui ont terni l'image de ces bécanes

[Bon Plan]

il y a 31 minutes, pascal a dit :

çà ne s'est pas bien passé pour le NH et le Tigre (en partie fabriqués et totalement assemblés sur place) ... le soutien aurait été à l'origine de nombreux soucis qui ont terni l'image de ces bécanes

On a déjà eu ce genre de problème avec la maintenance des M2000 taiwanais. Ca fait quand même tâche sur les matériels français et européens.  On n'en a vraiment pas besoin dans ces pays qui ont un naturel à acheter plutôt chez l'oncle Sam.

Et puis le soutien, ca ne met pas 5 ans à se corriger quand même.

Modifié le 19 août 2021 par Bon Plan

[FATac]

il y a 1 minute, Bon Plan a dit :

Et puis le soutien, ca ne met pas 5 ans à se corriger quand même.

Ben ... quand le soutien est local, il faut quand même un minimum de coopération indigène pour que ça se corrige. Et là, le changement des habitudes et de la culture n'est pas toujours évident, ni rapide.

[jackjack]

47 minutes ago, pascal said:

çà ne s'est pas bien passé pour le NH et le Tigre (en partie fabriqués et totalement assemblés sur place) ... le soutien aurait été à l'origine de nombreux soucis qui ont terni l'image de ces bécanes

Je suis sûr qu'il y a beaucoup de reproches à faire, mais Eurocopter a assemblé et soutenu le Tigre en Australie.

https://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Tiger

Spoiler

On 21 December 2001, Eurocopter was awarded the contract to meet the Australian Army's "AIR 87 requirement" for 22 Tiger helicopters of the ARH (Armed Reconnaissance Helicopter) version. Modifications from the standard Tiger included new communications and avionics systems, as well as compatibility with Australian safety requirements.[21] Per the contract's terms, 18 of the 22 aircraft were assembled at Australian Aerospace's Brisbane facility, a subsidiary of Eurocopter.[22] On 1 July 2007, because of delays in attaining operational capability, Australia's Defence Materiel Organisation stopped all payments in regards to the procurement.[23] According to Australia's Department of Defence, by 2008 the main issues had been addressed and payments resumed accordingly.[24] In October 2010, it was revealed that the helicopters will not be fully operational for another two years.[25] In December 2011, the final Tiger ARH was delivered to the Australian Army.[26] In August 2019, Australia announced LAND 4503, the Tiger ARH replacement program.

 

[Bon Plan]

il y a 13 minutes, FATac a dit :

Ben ... quand le soutien est local, il faut quand même un minimum de coopération indigène pour que ça se corrige. Et là, le changement des habitudes et de la culture n'est pas toujours évident, ni rapide.

Ils ont assemblé les appareils localement à partir de kit envoyés d'Europe il me semble. 

Pour aussi peu de machines je doute qu'il y ait une ou des filières pour faire des composants sur place. PAr contre la main d'oeuvre elle doit être locale et j'imagine encadrée par des français/européens.

Tout ca pour dire que le souci de soutien ne m'apparait pas comme imputable aux australiens.  Et puis....  ca ne nous tombe pas dessus comme ca d'un coup. On a vu venir le Pb sans voir venir de changement (on n'est pas non plus dans le secret des Dieux).

[pascal]

il y a 21 minutes, jackjack a dit :

Eurocopter a assemblé et soutenu le Tigre en Australie.

Oui je sais mais cela ne les exonère pas ...

[jackjack]

@pascal Ce qui est décevant, c'est qu'après de nombreuses années d'efforts. Airbus et l'Australie ont fini par le faire fonctionner correctement.

https://australianaviation.com.au/2019/07/eye-on-the-tiger-a-look-at-the-armys-armed-reconnaissance-helicopter/

En juillet 2018, le commandant de la 16e brigade d'aviation de l'armée de terre de l'époque, le BRIG Steve Jobson, a écrit qu'il considérait le Tigre comme une "plateforme véritablement de classe mondiale".

"Nous avons poussé la santé dans nos organisations Tiger, avec des installations améliorées, des processus de maintenance, des effectifs réorganisés et des opérations collaboratives", a-t-il déclaré.

"Nos pilotes de Tigre volent désormais plus que leurs pairs à l'étranger. Nos Tigre fournissent des effets létaux de précision lors de l'entraînement d'un plus grand nombre de soldats dans un plus grand nombre de bataillons et de régiments de notre armée et des forces de la marine de notre pays et d'autres pays amis que jamais auparavant.

"Nos Tigres offrent désormais une fiabilité et des performances qui font l'envie du monde entier : Une fiabilité éprouvée. Des performances éprouvées. Plus de conjectures. Plus de souhaits. C'est en train de se produire."

C'est un grand éloge, en particulier à la lumière des conclusions défavorables de l'ANAO deux ans auparavant.

"Ce n'est plus le système que nous avons acquis", a-t-il ajouté. "Il est maintenant modernisé avec des armes de nouvelle génération, une connectivité numérisée, des tactiques révolutionnaires avec des véhicules aériens sans pilote et une interopérabilité avec la Royal Australian Navy, la Royal Australian Air Force et nos alliés".

"Le Tiger ne se contente plus de réaliser des opérations tactiques. Il a entraîné l'ensemble des capacités aéronautiques de l'armée de terre dans la mise en œuvre d'effets interarmées, centrés sur le réseau, pour le commandant de la force interarmées. Notre portée et notre polyvalence s'étendent désormais à tous les domaines et à toutes les composantes d'une manière que vous ne pouvez qu'imaginer."

En avril 2016, le Tiger ARH a finalement atteint une capacité opérationnelle totale (FOC), quelque sept ans plus tard que prévu.

Mais un rapport de 2016 de l'Australian National Audit Office (ANAO) a constaté que l'étape de la FOC manquait de définition, en raison notamment de la modification par l'armée de son plan d'acceptation en service opérationnel pour tenir compte de neuf réserves.

Il s'agit notamment du taux d'effort plus faible que prévu de l'avion et des retards dans l'intégration de son LHD de classe Canberra, ainsi que de son système d'autoprotection EW, de son IFF, de ses liaisons de données et de son système de planification de mission, qui étaient tous encore considérés comme en développement ou incompatibles avec d'autres systèmes de l'ADF.

Le rapport de l'ANAO a également constaté que l'hélicoptère continuait à souffrir de taux d'aptitude au service inférieurs aux prévisions et qu'il était confronté à des problèmes d'obsolescence croissants.

Modifié le 19 août 2021 par jackjack

[DEFA550]

Il y a 8 heures, FAFA a dit :

Par contre un pilote certifié sur Rafale fait-il encore des compléments de vol sur biplaces?

En principe non.

[Bechar06]

Il y a 6 heures, jackjack a dit :

Ce qui est décevant, c'est qu'après de nombreuses années d'efforts. Airbus et l'Australie ont fini par le faire fonctionner correctement.

https://australianaviation.com.au/2019/07/eye-on-the-tiger-a-look-at-the-armys-armed-reconnaissance-helicopter/

Je suppose que ce post figure aussi dans la rubrique Hélico" Armés ARH ou Tigre général.... Parce qu'ici en F-35, comme beaucoup : je ne passe jamais ou presque !

[Ponto Combo]

F-35 : quelle suprématie aérienne future de l'OTAN en cas de conflit de haute intensité ?

Citation

Selon le groupe de réflexions Mars, "le F-35 a été une formidable machine de guerre pour soumettre la défense européenne aux intérêts américains. Il risque d'être demain l'outil de la défaite de l'OTAN face à ses compétiteurs stratégiques". Car le F-35 est avant tout un chasseur bombardier furtif dont la capacité d'emport en soute (sinon il n'est plus furtif) ne lui permet pas de frapper à la fois loin et fort ; c'est l'un ou l'autre. Le rayon d'action du F-35A ne dépasse pas 1.000 km, et son autonomie sur zone est limitée à quelques minutes à cette distance. Par le groupe de réflexions Mars.

 

https://www.latribune.fr/opinions/f-35-quelle-suprematie-aerienne-future-de-l-otan-en-cas-de-conflit-de-haute-intensite-890753.html

[Bon Plan]

Les coûts du F-35 sous la loupe !   (en Suisse !   voir fil force aérienne suisse : http://www.air-defense.net/forum/topic/918-la-force-aérienne-suisse/page/92/?tab=comments#elControls_1440511_menu)

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2021/08/30/les-couts-du-f-35-sous-la-loupe -871604.html

[DEFA550]

Article à décharge dopé au biais de sélection (seulement les chiffres qui arrangent), prenant pour argent comptant les déclarations positives et discréditant/occultant les autres.

[Bon Plan]

F-35 : quelle suprématie aérienne future de l'OTAN en cas de conflit de haute intensité ?

Selon le groupe de réflexions Mars, "le F-35 a été une formidable machine de guerre pour soumettre la défense européenne aux intérêts américains. Il risque d'être demain l'outil de la défaite de l'OTAN face à ses compétiteurs stratégiques". Car le F-35 est avant tout un chasseur bombardier furtif dont la capacité d'emport en soute (sinon il n'est plus furtif) ne lui permet pas de frapper à la fois loin et fort ; c'est l'un ou l'autre. Le rayon d'action du F-35A ne dépasse pas 1.000 km, et son autonomie sur zone est limitée à quelques minutes à cette distance. Par le groupe de réflexions Mars.

https://www.latribune.fr/opinions/f-35-quelle-suprematie-aerienne-future-de-l-otan-en-cas-de-conflit-de-haute-intensite-890753.html

 

F-35, une architecture interdisant toute interopérabilité

Il s'agit d'un aéronef furtif affiché comme multirôle (chasseur-bombardier), mais surtout du « sergent » (quarterback) d'un « groupe de combat » constitué de tous les capteurs et effecteurs avec lesquels il peut communiquer directement (sans passer par une station au sol) en temps réel par liaisons de données tactiques extrêmement sécurisées (passerelles vers la liaison de données tactiques 16, puis liaison 22).

Le système F-35 pose en réalité de nombreux problèmes. D'abord parce qu'il est intentionnellement construit sur une architecture fermée interdisant toute interopérabilité avec des systèmes de combat alliés, ce qui est absolument contraire aux principes de l'OTAN. N'étant interopérable qu'avec lui-même, le système F-35 impose aux armées alliées de se doter de cet appareil pour être en mesure d'interagir directement avec lui, à moins de consentir à une interopérabilité en mode dégradé reposant sur des relais. 

Déboires technologiques

le programme a asséché les budgets de R&D de plusieurs alliés sans aucune garantie sur le produit fini, contrairement à l'exportation d'un système d'arme déjà développé et dé-risqué. Les 14 utilisateurs étrangers du F-35 se répartissent donc en deux catégories : sept partenaires (la Turquie ayant été exclue pour avoir acquis le système russe de défense aérienne S400) qui ont contribué financièrement au développement du programme en échange d'un certain retour industriel et désormais sept clients (avec la Suisse) par le processus de cession FMS.

Le programme est à ce point problématique que le GAO (la Cour des comptes américaine) publie chaque année plusieurs rapports publics constatant les progrès accomplis et faisant des recommandations en vue de limiter le désastre financier. Le dernier en date met en lumière une impasse de 6 milliards de dollars sur l'ensemble d'un programme dont les coûts sont vertigineux : un coût total du cycle de vie estimé à 1.700 milliards de dollars, dont 400 milliards pour l'acquisition et 1.300 milliards pour la mise en œuvre et le maintien en condition opérationnelle (MCO) de l'avion, soit une dérive de 150 milliards par rapport à l'estimation de 2012. Le coût réel à l'heure de vol des 400 F-35 en service dans l'armée américaine était en 2019 de plus de 38.000 dollars constants 2012. Le coût objectif est fixé à 25.000 dollars l'heure de vol en 2025. Tel est l'avion dont Armasuisse prétend qu'il a remporté la compétition en étant le moins cher sur ses coûts d'utilisation !

Suisse : le choix très surprenant du F-35

Du point de vue opérationnel, on ne peut que s'interroger sur l'apport du F-35 à l'armée suisse. Comme Israël le montre régulièrement, le F-35 est avant tout un chasseur bombardier (Joint strike) furtif dont la capacité d'emport en soute (sinon il n'est plus furtif) ne lui permet pas de frapper à la fois loin et fort ; c'est l'un ou l'autre. Le rayon d'action du F-35A ne dépasse pas 1.000 km, et son autonomie sur zone est limitée à quelques minutes à cette distance. Le F-35 est par ailleurs un avion trop lourd pour être très manœuvrant en combat aérien et dont le revêtement furtif le rend inapte au vol supersonique. C'est dommage car la Suisse a justement besoin d'un avion de défense aérienne, non d'un chasseur-bombardier à moyen rayon d'action.

En outre, le programme F-35 n'est pas encore parvenu au stade de la production en série (jalon C), car il reste plus de 800 défauts à corriger, certains engageant la sécurité des vols, alors que de nouveaux problèmes apparaissent, dont ceux du moteur Pratt & Whitney F-135, au fur et à mesure de la résolution de ceux déjà détectés. Le Pentagone doit dorénavant faire face à une véritable impasse capacitaire. Compte tenu de l'impossibilité manifeste de contenir les coûts du programme F-35, en dépit des promesses de Lockheed Martin jusqu'en 2019, les trois « services » dotés (Air Force, Navy et Marine Corps) envisagent sérieusement de réduire leurs flottes en remplaçant une partie des F-35 prévus soit par des avions de 4e génération modernisés, soit en accélérant le développement d'un avion de combat de 6e génération.

Il s'agit en effet de pouvoir compter sur une flotte fiable et performante face à des rivaux stratégiques qui, pour leur part, améliorent quantitativement et qualitativement leurs flottes respectives d'avions d'armes. Même un allié aussi fiable que le Japon est en train de revoir ses plans après la perte (non élucidée à ce jour) d'un F-35 abîmé en haute mer et face aux mauvaises performances tactiques et aux difficultés de prise d'alerte de défense aérienne de l'appareil contre les provocations chinoises.

Le F-35 n'est pas la hauteur des besoins de l'OTAN

Il en résultera à terme un manque de débouchés pour Lockheed Martin, ce qui explique la pression mise par le Département d'État (responsable de la procédure FMS) sur les prospects export, ne serait-ce que pour compenser l'abandon du marché turc. On souhaite bien du plaisir aux autorités helvétiques pour justifier leur choix en cas de votation, perspective qui semble de plus en plus vraisemblable. Le Rafale a peut-être encore un avenir sous les couleurs suisses.

Au-delà du cas de la Suisse, État neutre comme chacun sait, se pose la question de la suprématie aérienne future de l'OTAN en cas de conflit de haute intensité. Outre les Etats-Unis, huit nations membres de l'Alliance sont ou seront équipées d'un appareil dont les performances ne sont clairement pas à la hauteur des besoins. C'est toute la sécurité de l'Alliance qui risque ainsi d'être mise en péril par un programme non maîtrisé qui a siphonné une part non négligeable des budgets de R&D européens. Le F-35 a été une formidable « machine de guerre » pour soumettre la défense européenne aux intérêts américains. Il risque d'être demain l'outil de la défaite de l'OTAN face à ses compétiteurs stratégiques. Ceux-ci ne jouent pas imprudemment avec la constitution des capacités militaires de leurs propres forces et de leurs alliés.

Face à cette impasse capacitaire, l'OTAN sera conduite à court terme à encourager le retour à des appareils de 4e génération modernisés (tels que le Rafale F3R, en attendant le standard F4, mais aussi les F-15 EX, F-16 Viper, F-18 Super Hornet, l'aptitude de l'Eurofighter à évoluer restant à prouver) pour garantir sa posture et remplir ses missions. Cela permettra peut-être de clarifier l'avenir des programmes SCAF et Tempest.

Modifié le 31 août 2021 par Bon Plan

[herciv]

Adam Smith en remet une couche sur le F-35 avec des mots moins durs qu'en début d'année :

- la survivabilité du f-35 est de moins en moins évidente (face au Drones et aux nouveaux missiles)

- le moteur est un gros problème, vieilli trop vite et encombre les ateliers de maintenance. L'AETP doit être envisagé pour le F-35 ... Et le concurrence réinstaurée entre GE et PW :

https://www.airforcemag.com/f-35-not-as-survivable-as-hoped-hasc-chair-says/

"

Le F-35 n'est pas aussi viable qu'on l'espérait, selon le président du HASC
31 août 2021 | Par Greg Hadley

Les améliorations apportées à la technologie des missiles au cours des dernières années ont rendu le F-35 moins apte à survivre que ce que l'on espérait, a déclaré le 31 août le président de la Commission des services armés de la Chambre des représentants, qui a insisté pour que l'on investisse davantage dans des plateformes plus petites et sans pilote.

S'exprimant lors d'un événement virtuel organisé par la Brookings Institution, le représentant Adam Smith (D.-Wash) s'est empressé de noter que le F-35 reste plus apte à survivre que d'autres chasseurs "de beaucoup", en citant le F-16 à titre de comparaison.

"Mais il y a aussi des environnements dans lesquels il ne pourra pas pénétrer en raison des progrès de la technologie des missiles depuis que nous avons commencé à construire cet appareil", a déclaré M. Smith.

Lockheed Martin, le fabricant de l'avion de combat furtif de cinquième génération, affirme que le F-35 est "l'avion de combat le plus létal, le plus capable de survivre et le plus connecté au monde". L'armée de l'air prévoit d'acheter 1 763 de ces appareils, ce qui en ferait la plus grande flotte du service.

Smith, quant à lui, n'a jamais caché son mécontentement à l'égard du programme F-35. En mars, il a qualifié le chasseur de "trou à rats" et, en juin, il a critiqué les coûts de maintenance élevés du programme.

La plupart de ses critiques se sont concentrées sur la question du maintien en condition opérationnelle, où les dépassements de coûts sont devenus un thème récurrent pour de nombreux membres du Congrès. M. Smith a réitéré ce thème le 31 août, en soulignant une disposition qu'il a incluse dans le balisage du président du National Defense Authorization Act 2022 publié le 30 août, qui limiterait le nombre de F-35A que l'armée de l'air pourrait maintenir à partir d'octobre 2026. Au 7 mai 2021, l'armée de l'air comptait environ 283 F-35 dans sa flotte, et elle a demandé à en acheter 48 de plus dans son budget de l'exercice 2022. Le nombre exact de cellules que le service sera en mesure de maintenir sera déterminé par la mesure dans laquelle les coûts de maintien en service au cours de l'exercice 2025 dépasseront l'objectif déclaré du service de 4,1 millions de dollars par queue et par an.

La question de la capacité de survie, cependant, présente un défi différent. Par le passé, l'armée de l'air a déclaré que le F-35 se comportait "très bien dans des environnements contestés", avec l'objectif de progresser vers "exceptionnel".

Dans le même temps, le service a également reconnu qu'il n'était plus possible d'obtenir une large maîtrise de l'air dans un conflit de grande ampleur, et qu'il fallait plutôt viser des "fenêtres temporaires de supériorité" dans des "environnements de menace hautement contestés".

Dans de tels environnements de menace hautement contestés, Smith a déclaré que les plates-formes telles que le F-35 sont tout simplement trop grandes pour passer complètement inaperçues. Au lieu de cela, il a préconisé d'investir davantage dans des "plates-formes plus petites, plus aptes à la survie, dans de nombreux cas des plates-formes sans pilote".

En particulier, M. Smith a souligné que le concept d'essaims de drones pourrait permettre de réaliser certaines des missions initialement prévues pour le F-35.

"Nous l'avons vu dans certains des combats qui se sont déroulés en Syrie et dans le conflit entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan", a déclaré M. Smith. "Vous avez cet essaim indétectable de drones qui peut encore avoir un impact assez puissant - vous ne pouvez pas le voir venir, vous avez un mal fou à l'abattre. C'est pourquoi nous investissons dans ce domaine. À bien des égards, cela permet d'accomplir de nombreuses missions que certaines des plus grandes plateformes ne peuvent pas accomplir parce qu'elles sont plus faciles à voir."

Le concept d'essaims de drones est sur le radar de l'Air Force depuis plusieurs années maintenant, l'ancien patron des acquisitions Will Roper en 2019 l'ayant appelé l'avenir de la guerre. Dans le même temps, le service a également investi dans des plateformes pour se défendre contre de tels essaims, y compris un micro-ondes de grande puissance pour anéantir de larges pans de drones à la fois.

Outre ses critiques sur la capacité de survie du F-35, M. Smith a également insisté sur la nécessité d'accroître la concurrence dans le programme, notamment en ce qui concerne le moteur. Le moteur F135 de Pratt & Whitney a été la source de longues réparations et de retards, et GE et Pratt participent actuellement au programme de transition adaptative des moteurs de l'armée de l'air.

L'AETP est principalement destiné aux futures plates-formes telles que le programme Next-Generation Air Dominance (NGAD), mais "ce sont des moteurs qui pourraient potentiellement être utilisés dans le F-35 aussi", a déclaré Smith.

"Nous avons maintenant la capacité, je pense, de créer une concurrence entre les moteurs à l'avenir", a-t-il ajouté. "Nous allons encourager la concurrence entre les moteurs, car c'est l'une des grandes questions qui se posent. Les moteurs... brûlent plus vite et prennent plus de temps à réparer que prévu. Je pense que nous avons la capacité de pousser la concurrence des moteurs, et nous allons le faire."

Dans le cadre de l'examen de la NDAA 2022, M. Smith a proposé de demander au responsable des acquisitions du Pentagone de soumettre au Congrès une "stratégie pour la poursuite du développement, l'intégration et la mise en service opérationnelle du système de propulsion du programme technologique des moteurs adaptatifs dans la flotte d'avions F-35A de l'armée de l'air américaine à partir de l'exercice 2027".

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Modifié le 1 septembre 2021 par herciv

[jackjack]

Faites confiance à un politicien pour ne pas savoir ce qui se passe.

Modifié le 2 septembre 2021 par jackjack

[Deres]

Je suis assez dubitatif sur les concepts d'essaims de drone en fait.

En réalité, si on diminue la taille des aéronefs, les performances diminuent et il faut donc obligatoirement sacrifier quelque chose pour préserver l'autonomie. Ou sinon, cela revient à sacrifier le vol retour donc ce n'est plus un essaim de drone mais une salve de missile de croisière. Et encore, je passe sur le fait qu'actuellement le ravitaillement en vol est quasi systématique pour toutes els missions de guerre. Donc en réalité, il faudrait que les drones ait au contraire une autonomie bien plus grande que les aéronefs actuels si on ne veut pas générer une complexité hallucinante de plans de ravitaillement en vol.

Les fonctions que l'on peut sacrifier pour retrouver une partie cet autonomie avec des aéronefs plus petits sont simples à trouver :

- le vol supersonique

- le pilote et son environnement

- le canon

- le radar

- la soute

Ensuite, si le drone ne porte plus qu'un seul armement ou très peu, on en arrive vite à la conclusion qu'un missile de croisière est plus économique si il faut compter sur des pertes à chaque mission.

Malgré tout cela, je ne pense pas que le drone réaliste avec une bonne autonomie soit si petit que cela. Les essaims ne seront donc pas si nombreux que cela et la saturation des systèmes de défense ne sera pas si évidentes que cela.