Le F-35

[DEFA550]

il y a 26 minutes, Patrick a dit :

Je ne sais plus qui avait pointé à une époque la différence entre ce qui est "validé", et ce qui est "certifié", et qui fait une grosse différence dans l'appréciation des performances.

Globalement, le domaine de vol est déterminé par l'aspect "carefree handling".  Tu peux ainsi définir une vmax qui te permet de faire des évolutions dans l'espace (roulis, virages, changements d'altitude) sans restrictions particulières, ce qui est plus restrictif qu'un vol en pallier à une altitude optimale. L'existence de la butée élastique sur le manche découle du même principe : Un domaine de vol contenu dans des limites usuelles qu'il est possible de surpasser en acceptant d'autres limitations.

Même genre de flou pour l'altitude max (qui n'est pas le plafond opérationnel), que tu peux définir à peu près comme tu veux, de quels que soient la vitesse et les mouvements de manette au vol à vitesse stabilisée sans possibilité de freinage/accélération sous peine de risquer une extinction.

Pour la Vmax, à peu près tout le monde pense qu'il s'agit d'une limitation due à la poussée. C'est globalement faux. La limite tient principalement à deux facteurs : Le couple moteur/entrée d'air, et la température d'impact. Par exemple si le Mirage 2000 est limité à M 2.2, ce n'est pas parce que le M-53 ne pousse pas assez, c'est parce qu'au delà le pare-brise fond rapidement (le cône radar n'aime pas non plus).

[Patrick]

il y a 6 minutes, DEFA550 a dit :

Par exemple si le Mirage 2000 est limité à M 2.2, ce n'est pas parce que le M-53 ne pousse pas assez, c'est parce qu'au delà le pare-brise fond rapidement (le cône radar n'aime pas non plus).

Merci.

Et de rappeler au passage que le M53 à 9300 kg de poussée (le M53-P2 est à 93.13kN soit 9700.56kg) a été conçu pour pouvoir propulser un hypothétique "MD-750" à mach 3.5.

Et qu'il a existé un projet "GZ-4" d'avion mach 4 de 15m de long et 9m d'envergure motorisé par une paire d'hypothétiques réacteurs "M51-45" de... 7500kg de poussée unitaire. Soit 73.55 kN, ce qui est bien moins que les possibles 83kN d'un hypothétique M88-4E au FADEC modifié en ce sens.

[Obelix38]

Il y a 5 heures, DEFA550 a dit :

Pour la Vmax, à peu près tout le monde pense qu'il s'agit d'une limitation due à la poussée. C'est globalement faux. La limite tient principalement à deux facteurs : Le couple moteur/entrée d'air, et la température d'impact. Par exemple si le Mirage 2000 est limité à M 2.2, ce n'est pas parce que le M-53 ne pousse pas assez, c'est parce qu'au delà le pare-brise fond rapidement (le cône radar n'aime pas non plus).

Un problème de Tg (température de transition vitreuse) propre aux thermoplastiques mais aussi aux thermodurcissables ?

Modifié le 22 juin 2022 par Obelix38

[Patrick]

Il y a 7 heures, Obelix38 a dit :

Un problème de Tg (température de transition vitreuse) propre aux thermoplastiques mais aussi aux thermodurcissables ?

Je me demande depuis un moment si le recours aux céramiques translucides (thermorésistantes) serait compatible avec le besoin de briser pyrotechniquement la verrière pour ne pas blesser le pilote, qui survient au moment d'une éjection. Quand on voit ce qui est arrivé à cet instructeur de F-35 qui a reçu des morceaux de canopy dans les yeux lors d'une éjection à l'atterrissage, et considérant que la verrière des avions furtifs est d'ordinaire plus épaisse pour accueillir des couches de matériaux RAM, rien n'est moins sûr.

[DEFA550]

Il y a 8 heures, Patrick a dit :

Je me demande depuis un moment si le recours aux céramiques translucides (thermorésistantes) serait compatible avec le besoin de briser pyrotechniquement la verrière pour ne pas blesser le pilote, qui survient au moment d'une éjection. Quand on voit ce qui est arrivé à cet instructeur de F-35 qui a reçu des morceaux de canopy dans les yeux lors d'une éjection à l'atterrissage, et considérant que la verrière des avions furtifs est d'ordinaire plus épaisse pour accueillir des couches de matériaux RAM, rien n'est moins sûr.

Le problème n'est pas la verrière mais le pare-brise, les paramètres sont la transparence, l'absence d'aberrations optiques, la résistance à l'impact (collisions volatile), la résistance aux UV (et plus globalement la tenue dans le temps), la facilité de production, les coûts, etc.

Quant à prendre un morceau de verrière dans l'oeil... Je n'ai jamais vu ça (parce que fonctionnement du système, masque, visière, tout ça). C'est peut-être le signe qu'ils ont encore bossé à l'américaine...

[herciv]

ALors çà je ne l'avais pas vu : 

le F-135 est à la fois pas bon pour la génération électrique du Block4 mais aussi pour la gestion thermique ... Le block4 chauffe trop ...

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=38168

"There is actually uniform opinion between most stakeholders that the current propulsion system for the F-35 is not capable of meeting the full Block 4 Technology Refresh 3 thermal management loads and durability requirements" David Tweedie, general manager for advanced combat engines,  GE Edison Works

Dans le but de fournir une nouvelle génération de moteurs pour les chasseurs actuels et futurs, l'USAF s'est engagée dans son programme de transition adaptative des moteurs. 
Tim Fish rapporte 

L'USAF est sur le point d'achever son programme de transition de moteur adaptatif (AETP), qui vise à fournir un nouveau moteur pour le F-35A Lightningi II Joint Strike Fighter ainsi que pour les chasseurs de sixième génération prévus. L'AIETP vise à mettre en œuvre une avancée révolutionnaire dans la technologie des moteurs de chasse, qui portera les performances de ces avions à un tout autre niveau, en offrant un rendement énergétique supérieur de 2,5 à 30 % et une poussée supérieure de 10 à 20 % grâce aux nouveaux moteurs. 

Le 2.5 mars 2022, General Electric (GE) a commencé les essais de cycle adaptatif de son moteur XA100 au Arnold Engineering1 Development Complex (AEDC) de l'USAF. complexe d'ingénierie1 et de développement (AEDC) 
de l'USAF pour la première fois. Un moteur à cycle adaptatif est une conception avancée qui s'appuie sur des développements dans le secteur commercial pour réduire la consommation de carburant pendant le domaine de vol tout en poussant plus d'air dans le moteur pour fournir une puissance supplémentaire lorsque cela est nécessaire. L'objectif est de doter le F-35 et les nouveaux chasseurs d'un moteur flexible capable de s'adapter automatiquement à un rythme opérationnel, de fournir plus de portée, de temps de vol et de puissance pour les nouveaux capteurs, armes et autres équipements. 

Étape par étape 
Les derniers essais font partie de la phase 2 du PFAE. Une fois achevés, ils permettront à la technologie XA100 de passer au développement à grande échelle. Pratt & Whitney est également en train de développer son moteur XA101 sous les auspices de l'AETP. La création d'un type de moteur entièrement nouveau pour les avions de combat ne se produit pas souvent. Elle exige un effort considérable qui nécessite un investissement à long terme dans la conception et la technologie. Ce n'est pas une tâche facile car il ne s'agit pas d'une simple mise à niveau progressive, mais d'un bond considérable dans les capacités que le moteur peut offrir. 

David Tweedie, directeur général des moteurs de combat avancés chez GE Edison Works, a déclaré à AIR lntemational qu'il n'y a jamais eu que "quelques grands sauts dans l'histoire" de l'aviation militaire pour montrer ce qu'il est possible de réaliser. 
Le premier de ces sauts a été le passage des moteurs à pistons utilisés aux débuts de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à la fin des années 1940 et au début des années 1950, aux turboréacteurs à simple bobine, tant dans le monde militaire que commercial. Cela a permis d'augmenter considérablement les performances en termes de poussée, de poids et d'altitude. À la fin des années 1960, cette technologie avait largement fait ses preuves et ses avantages progressifs diminuaient à chaque itération. Cela a donné lieu à un nouveau changement d'étape dans l'architecture et la technologie des moteurs avec le développement de la turbosoufflante à deux hélices, tant pour les moteurs de chasse que pour les moteurs commerciaux. 
Cependant, à partir de ce moment, il y a eu une divergence entre le monde militaire et le monde commercial. Jusqu'alors, il n'y avait pas beaucoup de différences entre les conceptions de turboréacteurs, les militaires utilisant l'augmentation ou la postcombustion pour obtenir des performances supplémentaires. Le monde commercial a commencé à utiliser des turboréacteurs à forte dérivation et à faible consommation de carburant, tandis que le monde militaire s'en tenait à une faible dérivation, à une forte poussée et à des performances élevées au détriment de la consommation de carburant. Cela a conduit au développement des turbosoufflantes de quatrième génération à charge mixte dans les années 1960 et 1970, qui équipent les chasseurs de quatrième génération tels que les F-14, F-15, F-16 et F-18. 
M. Tweedie a déclaré qu'au début des années 2000, l'USAF estimait que la technologie des turbosoufflantes commençait à s'essouffler et que des investissements supplémentaires n'apporteraient que des avantages marginaux. Cela ne serait pas suffisant pour répondre aux exigences futures en matière de charge utile et de performances des hélicoptères, et ils voulaient donc quelque chose de transformationnel : "Ils sont arrivés à la conclusion qu'il s'agissait de moteurs à cycle adaptatif à trois flux." 
L'USAF a lancé les premiers travaux sur ces types de moteurs en 2007. 

Triple innovation 
Les moteurs à cycle adaptatif à trois flux se distinguent des moteurs précédents de trois façons principales. La première est le ventilateur adaptatif. Elle permet de combiner le rendement énergétique des moteurs commerciaux, qui utilisent des ventilateurs de grand diamètre à forte dérivation, avec des turbosoufflantes militaires de petit diamètre, à faible dérivation, optimisées pour la poussée par rapport au poids (poussée spécifique). poussée spécifique). Il y parvient en incorporant un moteur flexible avec des composants mobiles qui qui est capable de déplacer le flux d'air à travers différentes parties du moteur à différents taux pendant la phase de vol. parties du moteur à différents taux pendant les différents points du domaine de vol d'un avion. 
Cela lui donne une gamme de modes qui peuvent être adoptés pour répondre à des besoins particuliers. pour s'adapter à des conditions de vol particulières.

Dans un modèle de croisière subsonique et de flânerie, le moteur fonctionnerait davantage comme une turbosoufflante commerciale à grand débit, offrant un bon rendement énergétique. Toutefois, en situation de combat, il pourrait alors changer de mode et se reconfigurer pour adopter des performances plus traditionnelles de moteur de chasse à forte poussée. 
"La possibilité d'avoir le meilleur des deux mondes dans la même architecture de moteur est l'une des principales innovations", a déclaré M. Tweedie. 
Le système fonctionnerait automatiquement. Tweedie a précisé qu'il n'y a pas de "mode éco" comme dans une voiture. Ainsi, si les demandes de poussée de l'avion peuvent être satisfaites en mode économique, l'appareil continuera à fonctionner de cette manière, mais si la demande augmente au-delà de ce que ce mode peut fournir, il passera à la configuration à forte poussée. Le pilote peut continuer à piloter l'avion de la même manière et peut même ne pas être conscient du mode dans lequel il fonctionne. 

Les pièces mobiles d'un moteur à réaction doivent toutes fonctionner dans la bonne séquence pour éviter les décrochages de ventilateur, les décrochages de compresseur, les extinctions ou d'autres problèmes qui pourraient se produire lorsque le moteur passe d'un réglage de puissance à un autre.
Le défi est de s'assurer que la transition d'un mode à l'autre se fait sans heurts, et Tweedie a déclaré que cela a été prouvé sur le prototype de démonstration grandeur nature du XA100 : "L'incorporation de la géométrie mobile supplémentaire qui rend tout cela possible fait partie de la sauce secrète, et cela fonctionne. sauce secrète, et ça marche. Elle fournit la même même capacité au pilote afin qu'il puisse piloter l'avion l'avion, et non le moteur". 

La deuxième innovation consiste à ajouter un troisième flux d'air dans le moteur, qui est utilisé principalement pour la gestion thermique, afin de garder les composants froids. Les nouveaux chasseurs de cinquième et de sixième génération comprendront des systèmes de mission plus intégrés, tels que des brouilleurs et des radars, avec des ordinateurs au niveau des nœuds, ce qui génère de la chaleur qui doit être gérée. Cette demande à l'égard de l'avion augmentant d'un ordre de grandeur, il faut trouver une autre façon de résoudre le problème, le moteur lui-même étant utilisé pour aider à la gestion thermique. 
"Nous utilisons ce troisième flux comme un puits de chaleur frais où nous avons séparé la demande de gestion thermique du moteur de la demande de production de poussée du moteur", 
a déclaré M. Tweedie. Il n'a pas été en mesure de préciser comment cela a été réalisé, mais a déclaré : 
"Il y a trois flux [d'air] et nous avons la capacité de diriger la quantité de flux d'air dans chaque flux à différents points du domaine de vol, en fonction de ce qui est optimal pour ce que nous essayons d'obtenir. nous essayons d'atteindre". 

La troisième innovation est l'utilisation de la fabrication, des matériaux et des techniques de pointe. Jusqu'à présent, pour le cheminement du flux dans la section chaude dans la chambre de combustion et les turbines, les composants en alliage metallique à base de nickel sont pour résister aux températures élevées. 

Cependant, ces pièces sont maintenant conçues en utilisant des composites à matrice céramique (CMC). Selon M. Tweedie, les composants CMC sont trois fois moins lourds, capables de résister à des centaines de degrés de température supplémentaire et sont plus durables, ce qui favorise la performance du moteur : " Vous pouvez donc utiliser moins de refroidissement et vous pouvez faire fonctionner [les moteurs] à plus haute température. En faisant cela, vous pouvez extraire plus d'énergie du système pour générer la poussée ou générer une poussée équivalente pour une meilleure rendement énergétique. Plus chaud, plus léger, plus durable". 

Une part importante du moteur XA100 est fabriquée par impression 3D additive. 
Cette démarche est cohérente avec le secteur commercial et le moteur LEAP qui équipe les avions à fuselage étroit Boeing 737 MAX et Airbus A320 INeo, ainsi que le ,GE9X sur le gros porteur Boeing 777X. "Vous auriez du mal à voir une différence au niveau des composants entre le monde commercial et le monde militaire", a déclaré M. Tweedie. "Cela réduit les risques et les coûts pour nos clients militaires, car il y a des ordres de grandeur - plus de quantités et plus d'heures de vol d'expérience - que dans le monde commercial. que dans le monde commercial. Il y a donc une une énorme synergie au niveau des composants, mais dans évidemment une architecture de moteur très différente." 
Selon M. Tweedie, lorsque ces trois innovations sont réunies, "un seul moteur peut être 25 % plus économe en carburant, offrir 10 à 20% de poussée en plus et doubler la capacité de gestion thermique, tout en maintenant et, dans certains cas, en augmentant la durée de vie. Ces quatre choses peuvent se produire dans le moteur, c'est pourquoi l'USAF a développé cette technologie depuis tant d'années." 

Le cœur du problème 
En 2007, le laboratoire de recherche de l'armée de l'air (AJFRL) a lancé le programme scientifique et technologique (S&T) Adaptive Versatil,e Engine Technology (Advent), avec pour mission de voir si les entreprises pouvaient développer un moteur sans avoir à adhérer à des exigences strictes. GE, Rolls-Royce North America et ! Pratt & Whitney ont toutes concouru pour les deux contrats S&T Advent disponibles, qui ont finalement été attribués à GE et Rolls-Royce. De 2007 à 2014, les deux entreprises ont été chargées de développer le cœur du nouveau moteur : le compresseur, la chambre de combustion et la turbine. Selon M. Tweedie, suite au développement du cœur de GE en 2012, celui-ci a établi un record mondial pour les températures combinées du compresseur et de la turbine, ce qui est un indicateur du niveau de performance qui peut être atteint. 

Puis, en 2014, GE a fait fonctionner le premier moteur à cycle adaptatif à trois flux au monde pour conclure le projet Advent. Avant cela, le projet Advent se déroulant bien, l'USAF avait décidé qu'une phase de prototypage adaptée au produit suivrait l'effort S&T du projet Advent. Il s'agirait d'installer le moteur dans un véritable chasseur afin de prouver ce qu'un moteur à cycle adaptatif à trois flux peut réaliser par rapport à un ensemble réel d'exigences en matière de conditionnement, d'intégration à une cellule, de poids, de fiabilité et de maintenance. Ce programme a été baptisé Adaptive En,ine Transition Development (AETD).  GE, RR et P&W ont concouru pour le contrat AETD. 
IP&W. Rolls-iRoyce ne faisant pas partie de l'AETD, l'entreprise a interrompu ses travaux sur le projet Advent en 2012. 
Le contrat AETD s'est déroulé de 2012 à 2015 et GE et P&W ont choisi le F-35A 
comme le véhicule le plus important sur lequel intégrer leurs solutions de moteur. Cette décision a été prise en grande partie parce que l'IF-35A était le seul avion de combat tactique en production aux États-Unis à l'époque, ce qui en faisait l'application la plus pertinente en tant qu'application avancée avec un ensemble d'exigences réelles. 
L'AETD comprenait la mise en place du compresseur, de la chambre de combustion, du ventilateur et de la turbine, pour aboutir à une phase de conception préliminaire et à un essai du moteur principal. En 2016, l'AETP a été suivi par l'attribution de contrats aux deux entreprises, les désignations des moteurs XA100 étant attribuées à GE et XA1011 à P&W. Les entreprises ont été chargées d'achever une conception détaillée et de construire un prototype en grandeur réelle. de construire un prototype en grandeur réelle. 
GE a terminé son examen de la conception détaillée en 2018, avec deux prototypes achevés. 

M. Tweedie a expliqué que deux prototypes étaient nécessaires en raison de la quantité d'instruments requis pour enregistrer toutes les données nécessaires aux essais et à la validation du moteur. Le premier XA100 a été mis à feu le 22 décembre 2020 dans son installation d'essai à Evandale, dans l'Ohio. Cela a permis de prouver ses performances en termes de comportement du moteur à un niveau élevé. consommation de carburant en poussée, intégrité mécanique et durabilité structurelle. 

Un deuxième prototype XA100 a été achevé en août 2021. 
test initial réussi, c'est ce moteur qui a été envoyé au l'AEDC de la base de l'USAF à Arnold Air Force, dans le Tennessee. 
base de l'USAF dans le Tennessee. L'installation AEDC dispose les systèmes permettant d'atteindre l'enveloppe de vol complète de l'avion pour des tests plus poussés1 , ainsi que1 des capacités de mesure de haute précision des performances du moteur. de haute précision. La phase deux de ces essais a débuté 25 mars 2022, et devrait se poursuivre pendant une longue période. devraient se poursuivre pendant une période considérable. "Il y a pas mal d'essais de performance1 nécessaires pour remplir la matrice des différents points du domaine de vol", a déclaré Tweedie. Cela générera les données plus détaillées dont les ingénieurs ont besoin pour leur permettre d'effectuer la transition à la conception du produit final. 
L'objectif de l'USAF est que le moteur AET1P AET1P offre 25-30% d'efficacité en carburant et 10-20% de poussée en plus, sur la base d'évaluations opérationnelles sur la nécessité pour l'avion de rester pertinent face à différentes menaces. Le site États-Unis et leurs alliés ont traditionnellement un avantage comparatif et qualitatif distinct dans la propulsion des moteurs de chasse par rapport à leurs adversaires, mais M. Tweedie Tweedie a déclaré que cet avantage "n'est pas un droit de naissance" et qu'il "doit être gagné". "doit être gagné". 

L'USAF doit maintenant décider si elle veut passer à un programme complet et rapide d'ingénierie, de fabrication et de développement (EIMD) pour l'un ou les deux des trois volets du programme. 
pour l'un ou les deux moteurs à trois flux cycle adaptatif à trois flux actuellement en cours de développement. Le projet de loi de crédits budgétaires de l'exercice 22 a prévu des fonds pour poursuivre les travaux travaux de réduction des risques sur les XA100 et XA101 et de préserver l'option EMD si l'USAF veut en souhaite en lancer une. Tweedie a déclaré qu'au cours des les 18 à 24 prochains mois, GE définira l'étendue des l'étendue des travaux de transition afin de se préparer à une attribution potentielle de l'EMID. Les futures demandes de budget de la défense indiquent les niveaux de financement qui s'aligneraient sur un programme EIMD et une demande d'information d'information a été publiée sous le nom de F-35 Adaptive !Engine Replacement (FAER).

Ce site demande à l'industrie de soutenir un programme d'EIMD programme FAER de cinq ans qui débuterait au cours de l'exercice l'exercice 2024, avec une mise en service initiale au cours de l'exercice 2028. l'année fiscale 2028. La production initiale à faible taux suivrait le FAER. 
GE a fait valoir que les tests effectués jusqu'à présent ont prouvé la technologie et que l'EIMD n'est pas seulement viable mais nécessaire. Tweedie a dit : "Il y a en fait une opinion uniforme 
l'opinion de la plupart des parties prenantes selon laquelle le système de propulsion actuel du F-35 n'est pas en mesure de répondre à toutes les exigences en matière de gestion thermique et de durabilité du bloc 4 Technology Refresh 3, et qu'il faut faire quelque chose. Il a ajouté que, bien qu'il ait été développé dans le cadre d'un programme de l'USAF, le XA100 est également compatible avec la variante F-35C de l'US Navy destinée aux porte-avions. 

Établir son dossier 
Au cours des 6 à 8 mois à venir, le Bureau du programme interarmées du F-35 réalisera une analyse de rentabilité portant sur divers moteurs et sur la gestion thermique. une analyse de rentabilité portant sur une variété de moteurs et de systèmes de gestion thermique. 
GAUCHE : 
Le moteur XA101 de Pratt & Whitney termine également les essais à l'AEDC. Selon les médias, il a atteint les objectifs de base requis en matière de robustesse, de rendement énergétique et de gestion thermique, mais l'entreprise affirme que le PTEA est conçu pour les moteurs de la sixième génération et non pour le F-35. 

Cela sera accompagné d'une évaluation opérationnelle de l'USAF sur l'impact de toute décision et sur sa capacité à répondre à ses exigences pour faire face aux 
menaces proches de ses pairs dans le futur. 

Pratt & Whitney est le fabricant du moteur F135 actuel du F-35 et propose également un ensemble de moteurs améliorés, moins coûteux mais moins performants que le XA 100 ou son propre XA 101. 
À l'avenir, le débat portera sur la question de savoir si l'USAF pense qu'un changement révolutionnaire est nécessaire pour transformer réellement les capacités du F-35 pour l'avenir ou si elle souhaite simplement une correction à court terme de sa capacité de gestion thermique. En optant pour le moteur à cycle adaptatif à trois flux par rapport aux autres options disponibles, l'USAF ne résoudra pas seulement le problème de la gestion thermique, mais se ménagera une marge de croissance. 
La capacité qui peut être offerte par cette technologie peut aider à surmonter les limites de la distance. Un avion furtif qui peut voler 30 % plus loin signifie que le F-35 peut se rendre au combat et y rester plus longtemps. Cela signifie qu'un plus grand nombre de missions peuvent être accomplies sans avoir recours à des ravitailleurs non furtifs, ce qui réduit la demande de ces précieux moyens et permet d'effectuer un plus grand nombre de missions à partir de porte-avions.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Modifié le 23 juin 2022 par herciv

[BP2]

il y a 12 minutes, herciv a dit :

ALors çà je ne l'avais pas vu : 

le F-135 est à la fois pas bon pour la génération électrique du Block4 mais aussi pour la gestion thermique ... Le block4 chauffe trop ...

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=38168

"There is actually uniform opinion between most stakeholders that the current propulsion system for the F-35 is not capable of meeting the full Block 4 Technology Refresh 3 thermal management loads and durability requirements" David Tweedie, general manager for advanced combat engines,  GE Edison Works

Il chauffait déjà trop avec les standards d'avant. 

Je ne sais quel crédit accorder à la "légende" indiquant qu'il devait périodiquement ouvrir ses soutes pour se refroidir ?  Peut être à une époque. Peut être encore aujourd'hui.

Il y a 9 heures, Patrick a dit :

la verrière des avions furtifs est d'ordinaire plus épaisse pour accueillir des couches de matériaux RAM

Il existe des matériaux RAM transparent ?

[pascal]

il y a 2 minutes, BP2 a dit :

Il existe des matériaux RAM transparent ?

La "feuille" d'or de certaines canopées ?

[DEFA550]

il y a 41 minutes, herciv a dit :

ALors çà je ne l'avais pas vu : 

le F-135 est à la fois pas bon pour la génération électrique du Block4 mais aussi pour la gestion thermique ...

Pour le dire autrement, le F-135 ne fourni pas assez d'énergie aux génératrices, et pas assez d'air au système de conditionnement. Augmenter l'un ou l'autre a un impact sur la turbine, et donc sur tout le reste du moteur (équilibre des modules, régulation, poussée, etc).

[BP2]

Il y a 1 heure, pascal a dit :

La "feuille" d'or de certaines canopées ?

Oui, comme le Rafale et le F22. Mais sinon?  J'avoue ma grande curiosité.

[DEFA550]

il y a 55 minutes, BP2 a dit :

Oui, comme le Rafale et le F22. Mais sinon?  J'avoue ma grande curiosité.

Les 2000D a leur sortie d'usine.

[herciv]

Magitsu (f-16.net) alias corporalfrisk commencent à avoir des doutes :

Selon LM, la Finlande recevra 8 du lot 17 et 56 du lot 18

.https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/92734e77-f48d-461e-99a8-cbf2de2888f6

Le taux annuel de 12 sera le plus élevé en 2027-30. Aux volumes actuels, il représente un peu moins de 10% de la production annuelle. La plupart des clients semblent avoir des taux plus lents avec seulement 4-8 par an.

Les 400 fuselages avant du lot industriel finlandais, qui n'ont été fabriqués jusqu'à présent qu'à Fort Worth, seront destinés aux États-Unis et à l'Italie. Les F-35A finlandais devraient être fabriqués à FW et à Cameri, selon la préférence de la FiAF.

La majeure partie du bloc 4 apparaîtra dans le lot 18, mais le TR3 est déjà prévu pour le lot 15. 

A propos du F135 :

Selon [P&W David] Jacobsen, même le moteur F135 actuel répond aux besoins de performance de la mise à niveau du Bloc 4.

"Mais si vous voulez tirer le meilleur parti de [même les dernières caractéristiques du cycle de mise à niveau], vous devez mettre à niveau le moteur."

Ainsi, au moins le lot 17 de F-35A finlandais sera livré avec le moteur F135 actuel.

=> Sachant que le block4 ne peut pas être accéléré sans renoncer à certaines améliorations, sachant qu'il y a un risque important sur le développement si un des moteurs AETP est choisi, il y a un risque non négligeable que les finlandais se retrouve comme les belges avec l'extraordinaire F135.

Modifié le 23 juin 2022 par herciv

[prof.566]

On 6/22/2022 at 9:28 AM, BP2 said:

La vitesse maximale du Rafale est supérieure a Mach2.  Le plus lourd Rafale A, avec moins de poussée (2 x F404 de 7.2 tonnes) dépassait déjà mach2.

Mach 1.8 est une limitation volontaire. Tout comme l'altitude maxi de vol : limitée par l'absence de combinaison ad hoc.

Ca serait intéressant que tu nous retrouves une source pour cette citation.

Par ailleurs, après avoir vu des Rafale français opérant sur leur sol, avec leur réacteur de 7.5 tonnes, ces mêmes émiratis ont achetés 80 Rafale pareillement équipé. Etonnant non?

La réponse s'appelle peut être plan canards couplés....

Un vieux DSI

[herciv]

L'article de technicalous :

 

Plus d’informations sur le calendrier de livraison du F-35 – mais que sont tr3 et block 4 et pourquoi ont-ils besoin d’un nouveau moteur pour la machine?

Mikko Pulliainen 

Les machines commandées par la Finlande doivent être fabriquées au rythme annuel le plus rapide de douze personnes.

Le lot de production 18 comprend 56, et non 58, d’avions F-35A finlandais.

Les huit premiers des 64 chasseurs multirôles Lockheed Martin F-35A Lightning II mis en service par la Finlande sont des chasseurs de production du lot 17. C’est ce qu’a annoncé J.R. McDonald, directeur du développement commercial des F-35 de LM, lors d’une conférence de presse organisée par la société au salon aéronautique de Pori samedi.

 

Les machines seront achevées – comme indiqué précédemment – en 2025. Ce sont probablement les huit avions qui resteront initialement aux États-Unis et qui commenceront à former des pilotes finlandais.

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Lockheed Martin : Les premiers pilotes finlandais de F-35 seront formés sur huit unités d’avions aux États-Unis à partir de 2025

Les 56 machines restantes font partie du lot de production 18. Selon le plan de fabrication préliminaire de McDonald’s, huit machines seront fabriquées en 2025 et 2026, après quoi le nombre serait de 12 machines par an entre 2027 et 2030.

En principe, il est possible que l’assemblage final des unités d’avions arrivant en Finlande soit effectué à la fois dans les unités LM de Fort Worth et Italy Camer, mais selon McDonald, l’armée de l’air a le pouvoir décisionnel final sur la sélection des sièges et ses démarcations possibles.

En Finlande, les coques avant de la machine fabriquée par Patria à l’avenir iront aux États-Unis et en Italie. Selon l’accord de coopération industrielle, Patria fabrique un total de 400 cadres avant.

« Il s’agit d’un composant important qui n’a jamais été fabriqué ailleurs qu’à Fort Worth auparavant », souligne McDonald.

Au cours de l’année en cours, Lockheed Martin produit entre 148 et 153 machines individuelles, et la capacité pourrait être portée à 156 avec les ressources actuelles. Selon McDonald, les dernières commandes supplémentaires pour le F-35 – l’Allemagne, la commande probable du Canada et la situation un peu plus complexe en Suisse – ne compromettent pas les livraisons de la Finlande.

« Nous ne faisons pas une production en série où nous construirions des machines canadiennes. Une grande partie de nos pays clients reçoivent 4 à 8 machines par an, et les 12 machines finlandaises sont déjà un grand nombre. De plus, nous pouvons augmenter la production annuelle de 156 machines si nécessaire. »

En outre, les plans de production peuvent être modifiés si le Joint Program Office (JPO), qui gère le programme F-35 au nom de l’administration américaine, l’exige.

« Cela prend en compte les jalons qui sont importants pour différents pays – par exemple, la livraison du premier avion finlandais est plus importante que celle du 23e avion en Pologne. C’est donc un exemple inventé », souligne McDonald.

En d’autres termes, de petits changements de calendrier peuvent être effectués en production.

 

MCDONALD A ÉGALEMENT OUVERT LES PROCHAINES mises à jour technologiques du F-35 au calendrier de fabrication des machines finlandaises. La mise à jour TR3 (Tech Refresh 3), qui améliore l’équipement de la machine, sera déjà disponible sur les 15 machines du lot de production l’année prochaine, elle sera donc prête pour les machines finlandaises.

La mise à jour logicielle et de performances matérielle TR3 porte le nom de Block 4 et ses fonctionnalités seront importées dans les machines sur une plus longue période de temps.

« La plupart des mises à jour block 4 sont apportées aux 18 machines du lot de production, mais après cela, il y aura des mises à jour logicielles, par exemple », explique McDonald.

Ce logiciel pour les machines finlandaises précédentes sera donc mis à jour même après leur livraison. Bien sûr, la mise à jour des capacités n’est pas seulement liée au bloc 4, mais se poursuit tout au long du cycle de vie de la flotte.

 

« Si vous pensez aux smartphones, ils ont également besoin de meilleurs processeurs et d’une meilleure mémoire pour fonctionner », résume le pilote d’essai de LM, l’ancien pilote de l’USAF Scott McLaren.

Dans la mise à jour matérielle TR3, la machine recevra simplement un nouveau processeur central, son unité de mémoire sera améliorée et l’affichage du cockpit de la machine sera renouvelé.

« Si un pilote veut coopérer davantage avec d’autres avions, plus de mémoire et un [meilleur] processeur sont nécessaires, dans le but d’augmenter la capacité de mise en réseau [du F-35] », poursuit McLaren.

Lockheed Martin parle de toiles de destruction à longue portée intégrées, c’est-à-dire de connecter le F-35 de manière plus transparente non seulement à d’autres avions, mais aussi aux opérateurs d’autres branches des forces armées.

Après l’achèvement du nouveau matériel, les logiciels peuvent également être améliorés, et les analyses et les algorithmes nécessaires à la fusion des capteurs, par exemple, seront améliorés à l’avenir, selon McLaren.

La fusion de capteurs fait référence à la capacité d’une machine à combiner, analyser et classer les données de différents capteurs et à présenter ces informations comme un ensemble cohérent au pilote.

La charge d’armes augmente également : les réformes du bloc 4 incluent également un lanceur Sidekick qui permet de transporter six missiles AMRAAM dans l’arbre d’armes interne de la coque au lieu des quatre précédents.

McDonald a également déclaré lors de la conférence de presse que les États-Unis développeraient également de nouveaux systèmes d’armes pour la machine au cours d’une décennie.

Par exemple, le prochain missile de combat aérien à longue portée AIM-260 JATM (Joint Advanced Tactical Missile) est susceptible d’intéresser la Finlande.

Les États-Unis développent un nouveau missile pour F-35 - visant à détruire des « cibles de localisation qui changent rapidement »

Des mises à jour sont également prévues pour le système ELECTRONIC WARFARE AN/ASQ-239 fabriqué par BAE Systems.

Futur. Pour le moment, nous ne sommes pas plus près de cela en tant qu’avion F-35 finlandais. MIKKO PULLIAINEN

UN MEILLEUR MATÉRIEL demande également au moteur de la machine plus de puissance de refroidissement, ce qui, combiné à des exigences plus traditionnelles en matière de puissance et d’économie, a conduit à des plans visant à remplacer le moteur Pratt & Whitney F-135 du F-35 par une version améliorée ou une toute nouvelle source d’alimentation.

La décision sera prise par l’État américain dans les prochaines années.

« Nous pensons que la plus rentable des options est la mise à jour du moteur actuel », explique David Jacobsen de Pratt & Whitney.

Bien sûr, P &W a sa propre cuillère dans la soupe, car dans le cas d’un moteur complètement nouveau, il pourrait perdre la course à General Electric. P&W et GE ont tous deux développé un prototype de moteur pour le prochain avion de chasse de sixième génération, mais il est possible que l’un des moteurs soit également sélectionné pour le F-35.

Au moins, la flotte d’avions finlandais en amont est livrée avec le moteur F135 actuel, mais il est possible que l’armée de l’air finlandaise doive également faire face à des choix en raison des performances de l’avion.

L’homme moteur. Selon David Jacobsen de Pratt & Whitney, la mise à niveau du moteur F135 actuel du F-35 serait l’option la plus rentable. MIKKO PULLIAINEN

Selon Jacobsen, le moteur F135 actuel répond également aux besoins de performance de la mise à niveau Block 4.

« Mais si vous voulez tirer le meilleur parti [des dernières fonctionnalités de la tournée de mise à niveau], vous devez mettre à niveau le moteur. »

Ceci est globalement conforme à la vision précédente de P&W de la technologie et de l’économie.

Pratt&Whitney : Sans mise à niveau du moteur, les coûts de maintenance du F-35 augmenteront considérablement

Selon Jacobsen, le moteur actuel est conçu pour une durée de vie de plus de 4 000 heures.

« Vers la moitié du chemin, nous faisons un tour de révision complet, et après 4 000 heures, il y a des parties du moteur qui ne peuvent plus être utilisées. Vous pouvez toujours continuer à voler avec les parties de la partie non chaude du moteur (ventilateur et zone de compresseur), mais les composants de la partie chaude (chambre de combustion, turbine, buse de jet) ont une durée de vie assez limitée.

[prof.566]

On 6/22/2022 at 10:15 AM, ARPA said:

Concernant le Rafale (A ou C) je ne sais pas ou tu as pu trouver la puissance de ses réacteurs en haute altitude et à vitesse supersonique ...

S'il y a une source qui ne se limite aux valeurs sur banc (donc altitude et vitesse nulle) ça m'intéresse.

Les valeurs publiées sont pour une valeur 0m, 1024 HPa, vitesse nulle

On 6/22/2022 at 1:57 PM, Patrick said:

Merci.

Et de rappeler au passage que le M53 à 9300 kg de poussée (le M53-P2 est à 93.13kN soit 9700.56kg) a été conçu pour pouvoir propulser un hypothétique "MD-750" à mach 3.5.

Et qu'il a existé un projet "GZ-4" d'avion mach 4 de 15m de long et 9m d'envergure motorisé par une paire d'hypothétiques réacteurs "M51-45" de... 7500kg de poussée unitaire. Soit 73.55 kN, ce qui est bien moins que les possibles 83kN d'un hypothétique M88-4E au FADEC modifié en ce sens.

Tu as les datres de ces schémas? Certaines solutions me font furieusement penser aux solutions Mig que Sukhoi a maladroitement copiées... (pas taper le belge)!

[BP2]

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Les 2000D a leur sortie d'usine.

Merci, j'ignorais. Mais c'est plus pour lutter contre l'IEM que pour rendre le cockpit furtif (mais ca abouti peut être à la même chose in fine)

Mais ma question était : y a il d'autres matériaux RAM transparents que la pellicule d'or.

[Ponto Combo]

Il y a 5 heures, pascal a dit :

Il y a 5 heures, BP2 a dit :

Il existe des matériaux RAM transparent ?

La "feuille" d'or de certaines canopées ?

Au contraire c'est réfléchissant, ça évite aux onde EM de pénétrer dans le cockpit ou tous les recoins pourraient renvoyer une partie de l'énergie dans la direction incidente

[g4lly]

2 minutes ago, Ponto Combo said:

Au contraire c'est réfléchissant, ça évite aux onde EM de pénétrer dans le cockpit ou tous les recoins pourraient renvoyer une partie de l'énergie dans la direction incidente

Ca permet aussi d'assurer la continuité électrique de la peau de l'avion y compris au niveau de la verriere et d'éviter que les "bords" ne deviennent des "antennes".

[Deres]

il y a 15 minutes, BP2 a dit :

Merci, j'ignorais. Mais c'est plus pour lutter contre l'IEM que pour rendre le cockpit furtif (mais ca abouti peut être à la même chose in fine)

Mais ma question était : y a il d'autres matériaux RAM transparents que la pellicule d'or.

La pellicule métallique n'est pas du RAM. C'est pour que la surface de la verrière soit conductrice donc réfléchissent les ondes radar comme une  surface métallique. Sinon, les ondes radar vont rentrer dans la cavité du cockpit qui devrait être un bon réflecteur comme toute cavité. Il y a en plus les flancs verticaux du siège éjectable. Dans les avions furtifs, la verrière suit la forme en diamant du fuselage, donc le pic de réflexion ne se fera pas vers l'émetteur radar car elle n'a pas de flancs verticaux.

Même les matériaux RAM ont besoin d'une surface métallique réfléchissante en dessous. Cela doit pouvoir exister sous forme de méta-matériaux transparents avec des structures résonantes sur la verrière. A priori, on n'en a jamais vu sur aucun avion et cela existe juste en laboratoire dans des articles scientifiques. 

[Ponto Combo]

à l’instant, g4lly a dit :

Ca permet aussi d'assurer la continuité électrique de la peau de l'avion y compris au niveau de la verriere et d'éviter que les "bords" ne deviennent des "antennes".

Tout à fait, les arêtes vives renvoient une partie  des ondes de surface qui se forment  sur les parties conductrices de l'avion. D’où les dents de scie en bord de fuite qui diluent ce phénomène.

[prof.566]

Et les F-35 suisses, ils seraient de quels lots et livrés avec quel moteur, à quel prix?

[Tetsuo]

Dis donc ! Tu cherches les problèmes toi !

[herciv]

il y a 13 minutes, prof.566 a dit :

Et les F-35 suisses, ils seraient de quels lots et livrés avec quel moteur, à quel prix?

Il n'y a toujours pas de contrat, donc pas de planning. 

[Patrick]

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Le problème n'est pas la verrière mais le pare-brise, les paramètres sont la transparence, l'absence d'aberrations optiques, la résistance à l'impact (collisions volatile), la résistance aux UV (et plus globalement la tenue dans le temps), la facilité de production, les coûts, etc.

Mais dans le cas d'une verrière monobloc à la F-22, comment faire? Ou même seulement d'une solution avec un arceau à l'intérieur du cockpit mais pas à l'extérieur comme sur le F-35.

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Quant à prendre un morceau de verrière dans l'oeil... Je n'ai jamais vu ça (parce que fonctionnement du système, masque, visière, tout ça). C'est peut-être le signe qu'ils ont encore bossé à l'américaine...

C'est pourtant ce qui est ressorti de la fameuse affaire du F-35 piloté par un instructeur et qui avait refusé les sollicitations du pilote lors d'un atterrissage nocturne. C'est l'affaire qui a lancé le débat de la différence entre les FCS du simulateur et celles de l'avion réel. Apparemment quand il s'est éjecté il est passé en partie à travers la verrière et aurait été blessé aux yeux de ce que j'en avais compris à l'époque. Je n'en sais pas plus.

Je ne retrouve pas mention de ces blessures, mais dans pas mal d'articles, ils disent "blessures significatives mais pas mortelles".

https://www.airforcemag.com/eglin-f-35-crash-blamed-on-landing-speed-but-software-helmet-oxygen-also-faulted/

Il y a 2 heures, prof.566 a dit :

Tu as les datres de ces schémas? Certaines solutions me font furieusement penser aux solutions Mig que Sukhoi a maladroitement copiées... (pas taper le belge)!

Alors là aucune idée. Entre le début des années 60 et le milieu des années 70 probablement, mais pour le reste il faut demander au Fana de l'Aviation qui avait publié le fameux article sur les projets secrets de Dassault. C'est probablement aussi mentionné dans le livre désormais totalement introuvable ou alors à un tarif prohibitif, "French secret projects post war fighters" de monsieur Carbonel... Ouvrage qui s'échange à plus de 200€ sur Amazon. https://www.amazon.fr/gp/product/1910809004/ref=x_gr_w_bb_sout?ie=UTF8&tag=x_gr_w_bb_fr-21&linkCode=ur2&camp=1642&creative=6746

Révélation

Si quelqu'un a ce livre, un scanner, et du temps libre, qu'il (ou elle) pense aux copains!  

[DEFA550]

il y a 17 minutes, Patrick a dit :

C'est pourtant ce qui est ressorti de la fameuse affaire du F-35 piloté par un instructeur et qui avait refusé les sollicitations du pilote lors d'un atterrissage nocturne. C'est l'affaire qui a lancé le débat de la différence entre les FCS du simulateur et celles de l'avion réel. Apparemment quand il s'est éjecté il est passé en partie à travers la verrière et aurait été blessé aux yeux de ce que j'en avais compris à l'époque. Je n'en sais pas plus.

Le rapport est là : https://www.airforcemag.com/app/uploads/2020/10/Eglin-AFB-F35A-AIB-Report_Signed.pdf

Je te laisse te replonger dedans pour rectifier ta mémoire (après lecture en diagonale, des éclats de verrière ont été retrouvés sur la combinaison, pas dans ses yeux).