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Le F-35


georgio
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Il faut le casque "synchronisé" pour voler sur simulateur ou ses affichages sont directement projetés sur la visualisation extérieure sans aucun problème de parallaxe et de visibilité nocturne ? Cela ferait encore une grosse différence entre la simulation et la réalité ...

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il y a 32 minutes, herciv a dit :

Les autres passent pour des charlots incapable de me protéger ce qui dévalorisent leur produit.

 

Alors non, évitons de raconter n’importe quoi :

- dans ton hypothèse, le produit en lui-même n’est pas dévalorisé, puisqu’il n’est pas mis en défaut sur ses caractéristiques techniques.

- l’exemple montre à nouveau simplement l’influence / le poids de la géopolitique dans une décision qui par nature est fondamentalement stratégique

- qu’un pays du fait de ses capacités - militaires, de renseignement, d’impact sur l’économie ou autre - puisse faire montre de ses avantages lors d’une négociation, ça ne transforme en rien les autres en « charlots ».

- le fait qu’un pays décide d’acquérir un matériel dans le but d’obtenir la protection d’un autre, ça s’appelle de la vassalisation, et ça ne rabaisse en rien les capacités des autres pays et constructeurs soumissionnaires. Ça dit juste qu’un pays achète sa protection au pays qu’il juge le plus à même de l’aider au regard de sa situation et de ses capacités personnelles, et c’est parfaitement logique, au détriment même, si cela se justifie de son point de vue, des capacités réellement opérationnelles du produit qu’il acquiert.

 

 

Autant ne pas tout mélanger, ça n’aide en rien le débat.

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il y a une heure, DEFA550 a dit :

C'est arrivé plus d'une fois, et pas seulement avec le Rafale... :rolleyes:

Beaucoup de questions sur un domaine sensible, et une seule réponse : peut-être bien que oui, peut-être bien que non :tongue:

Cela veut peut être juste dire qu'il y a des fonctions de modifications des bibliothèques SPECTRA directement dans le LPM (Logiciel de Préparation de Mission). Donc il ne serait pas obligatoire de passer par le niveau au-dessus moins réactif pour les mettre à jour avec la collecte de la veille.

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Il y a 3 heures, herciv a dit :

c'est quoi le mitraillage actifs ? Le bouzin prend les commandes et décide de lui même comment superposer la ligne de visée et celle du canon ?

C'est aussi ce que j'ai compris.

L'avantage de cette solution pour le F-35 serait qu'elle tiendrait compte des qualités du radar, de l'IRST (au-dessus du nez) ainsi que de l'EOTS (en dessous) pour obtenir des solutions de tir viables même en défilement sous facteur de charge, et une présentation de la cible au pilote qui ne bouge pas dans tous les sens, puisque les capteurs seraient fixes. C'est aussi probablement l'avion qui ferait les corrections lui-même après sélection d'une attitude à adopter avant la passe de tir sur un objectif au sol par exemple. Le casque n'aurait plus qu'à afficher une image corrigée de la position du pointeur par rapport à l'espace pour valider au profit du pilote qu'il tire bien sur sa cible. Une mission possible pour une IA de reconnaissance de formes?

Pour les tirs air-air il faudrait que le radar détermine de lui-même l'assiette à adopter et transmette l'injonction aux FCS qui prendraient elles-mêmes le contrôle de l'avion. Rien d'impossible c'est comme ça que c'était censé se passer sur F-22 et Rafale il y a plus de 20 ans. Mais ça n'a jamais été adopté.

Tout serait quand même plus simple avec des caméras dans le cockpit considérant en temps réel la position du casque dans l'espace et adaptant ce qu'il projette en fonction. Mais ce n'est simplement pas possible qu'ils soient passés à côté des problèmes liés à de simples erreurs de parallaxe... ça je refuse catégoriquement d'y croire. Il y a forcément une validation de la présence du casque dans l'espace, ne serait-ce que pour éviter les mouvement aberrants de l'affichage par exemple!

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Il faut vraiment qu'ils se dotent d'une DGA.

Vive le Targo qui lui est normalisé.

 

La DARPA est censée jouer ce rôle-là en soutenant les innovations et en déverminant les technos. De même, si le Targo II, ou le JHMCS, sont normalisés, y-compris pour les acquisitions de cibles "off boresight", y-compris sur des jets US "legacy", je ne vois pas pourquoi le HMDS ne pourrait pas l'être. Je veux dire, le F-35 ne manque pas spécialement de capteurs optiques! Leurs flux vidéos aussi peuvent être fusionnés et permettre une triangulation pour obtenir un affichage propre, ce qui est une gageure pour que le système fonctionne.

Au pire c'est donc un problème de calibration en temps réel. Est-ce que c'est si dur que ça à régler?

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il y a 8 minutes, Patrick a dit :

La DARPA est censée jouer ce rôle-là en soutenant les innovations et en déverminant les technos.

La DARPA valide des technos donc même pas les PEA chez la DGA. Elle ne suit les programmes donc notamment les intégrations de ces technos dans les bouzins ce qui est notablement compliqué et qui demande des batteries de tests conséquents.

 

il y a 12 minutes, Patrick a dit :

Tout serait quand même plus simple avec des caméras dans le cockpit considérant en temps réel la position du casque dans l'espace et adaptant ce qu'il projette en fonction.

Je pense que çà démontre la difficulté d'intégrer une bonne idée dans un contexte compliqué. La réalité augmentée est beaucoup plus compliqué que la réalité virtuelle. Pour faire simple il faudrait occulter complètement le cockpit du pilote et ne lui présenter qu'une image simplifiée de son environnement et uniquement dans son casque.

Cependant même cette idée là n'a rien de simple.

Rends toi compte. Tous les simulateurs actuels font de la projection sur des écrans présentant des formes géométriques simples (planes, ou incurvées voir spériques).

il y a 21 minutes, Patrick a dit :

Mais ce n'est simplement pas possible qu'ils soient passés à côté des problèmes liés à de simples erreurs de parallaxe...

Qui te dit qu'ils sont passé à côté ? Pourquoi çà ne relèverai pas d'un choix lié par exemple à l'impact de la verrière sur la RCS du bouzin ? 

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il y a 18 minutes, herciv a dit :

Qui te dit qu'ils sont passé à côté ? Pourquoi çà ne relèverai pas d'un choix lié par exemple à l'impact de la verrière sur la RCS du bouzin ? 

il y a 9 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Pour les américains c'est un exploit et si ils y arrivent tu en entendra parler pendant 40 ans.

Donc, pour être concret, vous êtes en train de dire que de simples capteurs de position du casque dans l'espace ne suffisent pas à nourrir un moteur de fusion avec des données permettant de calibrer la visualisation dans ledit casque?

C'est ce que je comprends à demi-mot.

Mais du coup comment ça peut être possible avec un viseur de casque traditionnel?

Modifié par Patrick
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il y a 20 minutes, Patrick a dit :

Donc, pour être concret, vous êtes en train de dire que de simples capteurs de position du casque dans l'espace ne suffisent pas à nourrir un moteur de fusion avec des données permettant de calibrer la visualisation dans ledit casque?

Tu ne fais pas que balancer des données à l'affichage dans un casque. Tu cherches à faire coïncider ces données avec le paysage vu par le pilote à travers une verrière qui le déforme fortement. Cette verrière a une géométrie très contrainte notamment par des problème de RCS mais aussi d'aérodynamique et de thermodynamique. Autant te dire que sa géométrie ne doit pas évoluer tous les matins. 

Je pense que la réponse est dans le choix de ce qui est affiché, c'est à dire une symbolique simple (donc pas détaillée) dans le cas du TARGO qui complète le HUD du rafale à l'inverse du HMDS qui lui doit remplacer le HUD avec des ambitions de tout complèter sur tous les angles. ce qui est simple quand il faut regarder le plancher (sous l'avion comme ils disent) mais beaucoup plus compliqués quand c(est en réalité augmentée à cause de la verrière. 

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Marche très bien mon F/A-18 pas besoin de vos F-35C. AMbiance

La navy n'a pas besoin de plus de F-35. Elle a suffisament de F/A-18 et leur taux de MC fait que la navy peut se permettre de consacrer son budget à autre chose que des F-35 jugé moins prioritaires ... . 

La Marine ralentit les commandes de F-35 dans un contexte d’augmentation des niveaux de préparation de sa flotte de chasseurs

https://www.defensenews.com/naval/2022/06/28/navy-slows-f-35-orders-amid-rising-readiness-grades-of-its-fighter-fleet/

Par Megan Eckstein

 28 juin, 12:00 PM

WASHINGTON - La marine commandera moins de jets F-35C au cours de l’exercice 2023 que le fabricant Lockheed Martin pourrait produire dans le cadre d’un plan de rattrapage en cas de pandémie, les responsables espérant profiter de l’accalmie pour dépenser de l’argent sur d’autres priorités.

Bien que les hauts dirigeants de la marine américaine aient déclaré aux législateurs que les problèmes liés à la COVID, y compris les pénuries de chaîne d’approvisionnement, ont motivé la décision de demander moins de chasseurs d’attaque interarmées F-35C dans le budget de l’année prochaine, ce n’est que la moitié de l’histoire.

Tout aussi important est la conviction de la direction de la Marine que l’inventaire actuel des chasseurs est le plus sain qu’il ait jamais été en deux décennies, ce qui signifie que le déficit de chasseurs auto-déclaré du service peut être laissé en toute sécurité pour persister au-delà de 2030, ont déclaré des responsables à Defense News.

L’aviation navale a récemment entrepris deux efforts majeurs : combler un déficit de près de 50 avions dans un délai plus rapide et augmenter les taux de préparation de ses avions à réaction actuels. En février, le chef des forces aéronavales a déclaré à Defense News que l’inventaire des chasseurs – la combinaison de F/A-18E-F Super Hornets de quatrième génération et de F-35C Joint Strike Fighters de cinquième génération – pourrait atteindre sa taille requise d’ici 2025 et que la Marine développait des objectifs de préparation encore plus agressifs après avoir connu un succès précoce.

Le moment de la fermeture du déficit des chasseurs d’attaque – initialement estimé pour 2030 avant d’être raccourci à 2025 – a été crédité au travail que la Marine et sa base industrielle faisaient pour prolonger la durée de vie des Super Hornets, même malgré les ralentissements liés à la COVID de la chaîne de production du F-35.

Mais sept semaines plus tard, la Marine a publié une proposition pour l’exercice 23 qui prolongerait le déficit jusqu’en 2031.

Le secrétaire à la Marine, Carlos Del Toro, et le chef des opérations navales, l’amiral Mike Gilday, ont souligné les problèmes liés à la COVID et à la chaîne d’approvisionnement comme raison pour demander seulement neuf F-35C dans la demande de l’EF23 lors de plusieurs audiences ce printemps.

« Je suis particulièrement préoccupé par le rythme auquel l’industrie a été en mesure de livrer des F-35 », a déclaré Del Toro lors d’une audience du sous-comité de la défense des crédits de la Chambre le 18 mai. « Pour moi, c’est une préoccupation importante, et je ne pense tout simplement pas que nous devrions faire ces investissements si, en fait, nous ne pouvons pas suivre le rythme de la livraison de ces avions à la Marine elle-même. Il y a probablement de meilleures utilisations de cet [argent] à court terme jusqu’à ce qu’ils puissent se remettre de leurs problèmes de chaîne d’approvisionnement et commencer à les livrer à un rythme plus rapide. »

Lockheed Martin est en retard sur son calendrier de livraison et travaille avec la Marine sur un « plan de livraison de lissage COVID » qui permettra à l’entreprise de revenir aux taux de livraison d’avant la pandémie d’ici 2025. Mais la demande de jets de la Marine pour l’exercice 23 est encore bien en deçà de ce que la socizété peut produire aujourd’hui dans le cadre de ce plan, ont déclaré deux porte-parole de la Marine à Defense News.

Deux facteurs ont été déterminants dans le choix de la Marine de ralentir son acquisition de F-35, ont-ils déclaré: le service devait libérer des fonds pour d’autres priorités d’acquisition majeures, et la grande disponibilité opérationnelle des jets aujourd’hui a rendu moins risquée la décision de prolonger le déficit et de détourner le financement ailleurs.

La porte-parole Courtney Hillson a déclaré à Defense News que les problèmes des fournisseurs et l’absentéisme avaient ralenti les livraisons d’avions et que Lockheed Martin et le gouvernement avaient élaboré un plan de livraison de lissage COVID qui augmente les délais de livraison entre maintenant et les livraisons du lot 17 en 2025. Lockheed Martin atteint ses objectifs actuels dans le cadre du plan, a déclaré Hillson.

Néanmoins, elle a noté que Lockheed Martin a une capacité de production pour soutenir jusqu’à 30 avions F-35C par an pour la Marine et le Corps des Marines. La demande de budget pour l’exercice 23 est nettement inférieure à cette capacité de production maximale. La Marine n’en a demandé que neuf au cours de l’EF23 et en a demandé 15 par année dans le reste de la projection des dépenses quinquennales.

CNO Gilday a déclaré aux législateurs que la marine aurait demandé 100 avions au cours de la période de cinq ans – ou 20 par an, toujours en deçà de la capacité maximale – sans les problèmes de chaîne d’approvisionnement.

Hillson a déclaré que « la réduction des achats de F-35C dans le budget de l’exercice 23 a permis d’investir dans d’autres priorités de la Marine ».

Gilday et d’autres dirigeants ont déjà mentionné des investissements dans des missiles antinavires, des armes hypersoniques et plus encore qui ont été financés dans le budget en réduisant d’autres programmes d’acquisition ou en prenant la décision de retirer les navires plus tôt.

Gilday a demandé six autres F-35C pour la Marine dans sa liste de priorités non financées pour l’exercice 23, ce qui porterait la Marine à 15 si le Congrès choisissait de les financer. Le Corps des Marines en a demandé quatre, avec trois autres dans la liste non financée , ce qui porte les deux services à un maximum de 22, contre une capacité de production de 30 dans le cadre du plan de redressement de Lockheed Martin.

Jusqu’à présent ce printemps, le Comité des forces armées de la Chambre, le Comité des forces armées du Sénat et le Comité des crédits de la Chambre semblent appuyer la demande de base de la Marine et des Marines pour neuf et quatre F-35C et n’ont pas inséré de financement pour des avions supplémentaires demandés dans la liste des priorités non financées.

La porte-parole de la Marine, le lieutenant Katie Diener, a confirmé que Lockheed Martin pourrait construire 30 F-35C par an aujourd’hui dans le cadre du plan, et a déclaré: « La Marine équilibre nos priorités dans un environnement fiscal exigeant, tout en maximisant notre mélange de chasseurs de 5e génération. »

Lorsque la Marine a publié sa demande de budget à la fin du mois de mars, le contre-amiral John Gumbleton, sous-secrétaire adjoint de la Marine pour le budget, a déclaré aux journalistes que la demande plus faible de F-35C – neuf, par rapport aux 15 membres du Congrès financés au cours de l’exercice 22 actuel – reflétait le chiffre d’affaires serré attendu.

« Le fait que nous soyons tombés dans notre demande JSF était plus une question d’équilibre qu’autre chose – il s’agissait d’équilibrer un portefeuille de construction navale, un portefeuille d’aviation, des armes, de la R & D, etc. Je pense donc que nous aurions aimé avoir plus de JSF, mais c’est l’équilibre que nous pouvons donner », a-t-il déclaré.

Hillson a déclaré que le succès de l’augmentation des taux de préparation dans l’inventaire actuel a rendu ce compromis plus facile à accepter pour la Marine.

« En élaborant le budget de l’exercice 2023 et en équilibrant les priorités, la Marine a déterminé qu’elle pouvait gérer le déficit des chasseurs d’attaque pendant une plus longue période compte tenu de la santé de la flotte de chasseurs d’attaque. Cela a motivé les décisions programmatiques dans le budget de l’exercice 23. Les initiatives Naval Sustainment System—Aviation et Performance-to-Plan continuent de faire des progrès dans l’atténuation du [déficit des chasseurs d’attaque] et, par conséquent, l’inventaire actuel des chasseurs d’attaque de la marine américaine est le plus sain qu’il ait jamais été au cours des 20 dernières années. La Marine s’est engagée à combler l’écart d’ici 2031 », a-t-elle déclaré.

Dans une interview du 15 février, le commandant des forces aéronavales, le vice-amiral Kenneth Whitesell, a déclaré à Defense News que la marine visait 341 Super Hornets capables de mission, mais avait porté l’objectif à 360. Le service a touché la barre des 360 à plusieurs reprises et a souvent été dans la gamme des années 350, bien que le nombre exact change de jour en jour.

Whitesell a déclaré que trop d’avions à réaction ont été pris dans le programme fastidieux de modification de la durée de vie (SLM) super Hornet, qui ajoute environ 4 000 heures de temps de vol à chaque avion et les met à niveau vers une configuration de capacité Block III. La ligne SLM de Boeing a actuellement un délai d’exécution d’environ 18 mois, a déclaré Whitesell, ce qui signifie qu’un plus grand nombre de Super Hornets sont intronisés dans le programme qu’il ne le souhaiterait, ce qui rend plus difficile l’atteinte de 360 avions capables de mission avec l’inventaire restant. Réduire le délai d’exécution augmenterait presque certainement les taux de capacité de mission pour la Marine, a-t-il déclaré. => message caché à BOEING. 

Gilday a déclaré aux législateurs que Boeing a actuellement un délai d’exécution d’environ 18 mois pour chaque avion qui entre dans le programme, mais que cela serait raccourci à environ 15 mois d’ici 2023, puis à 12 mois d’ici 2024 environ. Plus ce délai d’exécution diminue rapidement, a-t-il dit, plus vite le déficit des chasseurs d’attaque pourrait commencer à se combler.:chirolp_iei:

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Encore un quasi aveux que le f-35 et l'EPAWSS vont faire de l'active cancellation :

https://www.airforcemag.com/article/dominating-the-spectrum/

Dominer le spectre
Par John A. Tirpak
Le 17 février 2022
Les avancées étrangères et la négligence des États-Unis ont réaligné le champ de bataille électromagnétique. Voici comment l'USAF riposte. 

"Endormi au volant". C'est ainsi que le chef d'état-major, le général Charles Q. Brown Jr, a décrit l'approche terne de l'armée de l'air pour faire progresser l'art de la guerre dans le spectre électromagnétique (EMS) au cours des 30 dernières années. 

Pendant la majeure partie de cette période, l'Amérique s'est concentrée sur les contre-insurrections au Moyen-Orient, et non sur la guerre entre pairs, où la maîtrise du spectre peut faire la différence entre la victoire et la défaite. Mais la Russie et la Chine ayant fait progresser l'état de l'art, les États-Unis se battent maintenant pour rattraper leur retard. Ils sont obligés d'envisager des stratégies alternatives pour dominer dans la guerre SGE tout en développant de nouvelles armes et de nouveaux systèmes pour contrer les avancées des adversaires pairs. 

Merci de lire le magazine Air Force !

Les membres de l'AFA rendent possible la publication du magazine Air Force. Les visiteurs non-membres sont limités à 5 articles gratuits par mois. Pour vous connecter, cliquez ici. Vous n'êtes pas membre ? Cliquez ici.

Il vous reste 4 articles gratuits ce mois-ci.

D'une manière générale, nous devrons être capables de combattre de manière fractionnée.

Lt. Gen. S. Clinton Hinote, chef d'état-major adjoint de l'USAF
L'armée de l'air a approuvé une nouvelle stratégie de supériorité du spectre électromagnétique en avril dernier, et le commandement du combat aérien a mis sur pied la 350e escadre de guerre du spectre l'été dernier. À l'automne, le service a réorganisé l'EMS sous la direction du renseignement, de la surveillance, de la reconnaissance et des effets cybernétiques. Et ce printemps, l'armée de l'air et la marine enverront au Congrès un rapport conjoint sur les efforts déployés pour accélérer la recherche et le déploiement de la guerre électronique "cognitive", qui tire parti de l'apprentissage automatique.  

Pourtant, alors que l'armée de l'air s'efforce de mettre en œuvre tous ces changements, la Chine et la Russie continuent d'investir dans leurs capacités et de les améliorer. Les conflits en Ukraine, à Taïwan ou ailleurs ne laissant pas aux États-Unis le temps de rattraper leur retard, les forces américaines devront peut-être se contenter de quelque chose de loin de la domination du spectre : le déni mutuel. Alors que les compétences des États-Unis en matière de SME se sont atrophiées au cours de leurs longues luttes contre-insurrectionnelles en Asie du Sud-Ouest, la Chine les a égalées et dépassées. C'est ce qu'a déclaré le lieutenant-général S. Clinton Hinote, chef d'état-major adjoint chargé de la stratégie, de l'intégration et des exigences, le "futuriste" de l'USAF, dans un discours prononcé en décembre devant l'Association of Old Crows.  

Pour mettre en œuvre une stratégie de GE, l'armée de l'air a besoin de matériel. Elle a abandonné ses avions de guerre électronique spécialisés, les EF-111 Raven et F-4G, à la fin des années 1990. Leurs fonctions ont depuis été reprises par le F-16 Block 50 Wild Weasel, l'EC-130 Compass Call et un certain nombre d'autres plates-formes tactiques, de nacelles et de systèmes intégrés à des aéronefs tels que le F-22 et le F-35. Pour la seconde moitié des années 2020, la guerre électronique tactique de l'armée de l'air sera en grande partie assurée par le F-35 Block 4, avec son système de guerre électronique AN/ASQ-239, et le F-15, équipé du système de survie d'alerte active passive AN/ALQ-250 Eagle (EPAWSS). L'EPAWSS est en fait basé sur la suite du F-35, et BAE Systems, qui fabrique les deux systèmes, prévoit qu'il sera en mesure de produire des modules communs aux deux systèmes d'ici le milieu de la décennie, ce qui réduira fortement les coûts de maintien en condition opérationnelle tout en maximisant les efforts des logiciels. L'Air Force et Boeing sont en train de décider s'ils vont poursuivre cette approche. Ni l'armée de l'air ni BAE Systems ne peuvent s'étendre sur le fonctionnement spécifique de l'EPAWSS. Traditionnellement, ces systèmes brouillent les radars ennemis avec tellement d'énergie qu'ils ne peuvent pas voir les cibles dans le nuage d'électrons ; ou ils envoient une onde inverse pour tromper le radar ennemi et lui faire croire qu'il n'est pas là ; ou ils manipulent le signal de retour pour faire croire au radar ennemi que le jet est ailleurs.
En gros, il s'agit d'un système interne - et non d'une nacelle - qui détecte et recueille rapidement les "coups" d'énergie électromagnétique, même ceux provenant de radars à faible probabilité d'interception, créant ainsi une vue d'ensemble des menaces pour le pilote. Le système EPAWSS est intégré aux distributeurs de paillettes et de fusées éclairantes du F-15, et est "interopérable" avec le radar à balayage électronique actif (AESA) du F-15, selon BAE, ce qui signifie qu'il peut brouiller le radar ennemi sans interférer avec le propre radar de l'avion ou les récepteurs d'alerte radar.
L'EPAWSS est doté d'une architecture modulaire et ouverte, de sorte que même les petites entreprises qui ont des " trucs astucieux " pourront s'intégrer à la plate-forme, a déclaré Jerry Wohletz, vice-président et directeur général de la guerre électronique chez BAE Systems. Et bien qu'il ne puisse pas dire à quelle vitesse l'EPAWSS peut détecter une menace et réagir, il s'agit du "système le plus rapide jamais déployé". 
"Nous utilisons les mathématiques et la physique fondamentales", a déclaré Wohletz. "Nous ne nous intéressons pas à l'intelligence artificielle ou à l'apprentissage automatique", mais "à la force brute et à la surenchère par rapport à la vitesse des adversaires". Selon lui, cela donne un avantage dans la prise de décision : "Si vous êtes plus rapide que votre adversaire, vous le maîtrisez".
Selon M. Wohletz, le système offrira une "liberté de manœuvre" au F-15 non furtif, datant des années 1970, à proximité d'espaces aériens hautement contestés. Le F-15 sera en mesure de se placer "à une distance significative" des défenses aériennes ennemies avec une grande charge d'armement, "afin de pouvoir utiliser tout cet armement ... à une distance de combat très étendue". Sans l'EPAWSS, l'armée de l'air a déclaré que le F-15 serait inutilisable dans les espaces aériens contestés après 2025 environ.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Modifié par herciv
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Il y a 1 heure, herciv a dit :

Et bien qu'il ne puisse pas dire à quelle vitesse l'EPAWSS peut détecter une menace et réagir, il s'agit du "système le plus rapide jamais déployé". 
"Nous utilisons les mathématiques et la physique fondamentales", a déclaré Wohletz.

Ouah… et tout ça au futur, pour le F-15 comme pour le F-35.
 

Effectivement, c’est très convaincant, limite d’ores et déjà une certitude absolue. :happy:
(Vous connaissez le même « Shut up and take my Money ! » ?… )

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Il y a 15 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Il faut harmoniser le projecteur et l'avion....dans les trois dimensions.

Ca dépend de comment ça fonctionne. Si le casque ne te sert pas à viser à proprement parler, mais désigne la cible que tu as sélectionnée en l'encadrant et que l'avionique te propose un mode "tire sur la cible désignée quand ça va toucher", tu n'as pas besoin d'un alignement parfait de ce que projette le casque sur lesrétines et de l'axe effectif de l'avion. S'il est moisi ça ne fonctionnera pas, mais s'il est juste bon, ça pourrait suffire.

Dans le cas de l'ATL, la calibration affecte le senseur, dans le second cas, le tireur. Le second est éventuellement plus adaptable que le premier* ; en outre, son rôle devrait graduellement évoluer vers celui d'un maître d'orchestre plus que d'un capteur/effecteur à part entière.

* tu vas me dire qu'avec une vie parfaite en simulateur, une petite centaine de coups seulement en vérité et un adversaire nécessairement retors, le suisse, quoique que légitimement agressif, pourrait bien toucher le Cervin plus souvent que le Mig-37v. Pourtant, j'ai foi en l'Homme. (2gr)

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Il y a 23 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Mais que se passe-t-il avec un casque? l'harmonisation doit se faire avec chaque couple casque/avion :bloblaugh:

Suivant ce raisonnement, la taille du pilote, sa morphologie cou/tête, son réglage de siège ne seraient-ils pas également susceptibles d'introduire d'autres distorsions supplémentaires puisque le casque, d'un pilote à l'autre, ne se trouverait jamais situé au même endroit dans la cabine ?

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Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :
Il y a 14 heures, herciv a dit :

Et comme chaque casque est dimensionné et calculé à la vue de chaque pilote ...

Si tu as 1500 pilotes et 1000 avions,ça te fait quand même 1500 000 harmonisations...

Désolé pour le post antérieur, je n'étais pas arrivé jusqu'à cet échange.

Si on fait un parallèle avec la reconnaissance vocale, l'utilisateur lit des mots clefs pour initialiser et ensuite l'informatique arrive à transcrire une lecture en texte écrit.

Pour les casques de réalité virtuelle il y a une procédure d'initialisation, en orientant le regard vers des repères spaciaux. Pour le casque F35 on peut imaginer qu'une procédure simplifiée existe où le pilote initialise rapidement le casque à sa morphologie. Casque qui lui même est peut-être déjà personnalisé en fonction de la morphologie de la tête du pilote (vu son coût et son usage individualisé) pour se rapprocher d'un standard et réduire les distorsions résiduelles après initialisation ?

Qu'en est-il des casques Rafale de nos armées et des clients exports indiens (casque Scorpion je crois ?).

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Il y a 11 heures, Boule75 a dit :

Ca dépend de comment ça fonctionne. Si le casque ne te sert pas à viser à proprement parler, mais désigne la cible que tu as sélectionnée en l'encadrant et que l'avionique te propose un mode "tire sur la cible désignée quand ça va toucher", tu n'as pas besoin d'un alignement parfait de ce que projette le casque sur lesrétines et de l'axe effectif de l'avion. S'il est moisi ça ne fonctionnera pas, mais s'il est juste bon, ça pourrait suffire.

Le problème est dans le "pourrait". Soit ça marche (tout le temps), soit ça ne marche pas. Si le cadre que te propose le casque est vide, parce que désaxé, et qu'il y au moins deux cibles potentielles à proximité, t'es bien emmerdé pour savoir laquelle va se prendre un pétard. Même chose pour une cible désignée par coordonnées GPS si ton cadre pointe sur des troupes alliées au sol juste à côté ; Tu tires ou tu tires pas ?

La réalité augmentée est là pour améliorer l'efficacité et pas pour accentuer les doutes et les approximations.

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Et lors du compte-rendu de l'accident d'un F35 où le casque intervenait, celui-ci affichait la piste ailleurs que là où se dirigeait l'avion pour se poser, obligeant le pilote à se concentrer sur ce problème afin d'être certain que c'était le casque qui était en tort et pas l'avion. Résultat, trop occupé à gérer les soucis de casque, il n'a pas déroulé sa checklist correctement et est arrivé trop vite sur la piste. Pire, dans ce cas là, le comportement de l'avion et du simulateur sont différents semblerait-il en plus et les contrôles de l'avion sont aussi devenus fous.

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il y a 13 minutes, Deres a dit :

Et lors du compte-rendu de l'accident d'un F35 où le casque intervenait, celui-ci affichait la piste ailleurs que là où se dirigeait l'avion pour se poser, obligeant le pilote à se concentrer sur ce problème afin d'être certain que c'était le casque qui était en tort et pas l'avion. Résultat, trop occupé à gérer les soucis de casque, il n'a pas déroulé sa checklist correctement et est arrivé trop vite sur la piste. Pire, dans ce cas là, le comportement de l'avion et du simulateur sont différents semblerait-il en plus et les contrôles de l'avion sont aussi devenus fous.

Petites précisions:

1. Dans le cas de cet accident, le casque avait été mal "positionné" par le pilote. Celà n'a donc rien à voir avec le sujet (pour faire court, aucune attaque contre toi Deres).

2. " le comportement de l'avion et du simulateur sont différents": je ne savais pas

3. "les contrôles de l'avion sont aussi devenus fous": de mémoire, le pilote a tenté une remise de gaz mais la combo vitesse/train sorti et la prog des CDVE ont fait que l'avion n'a pas voulu.

Pour la source c'est la vidéo d'Até:

https://www.youtube.com/watch?v=wy-6oFwp5JA

 

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Le rapport est public. On avait donnée le lien. Je donne donc ma lecture de celui ci (avec une vision plus ingénieur que pilote) pas celle d'ATE.

De toute manière cela ne change rien. Si ce type de casque crée un nouveau cas de défaillance où le pilote peut "merder", cela veut dire que c'est un problème de design du casque, pas un problème de pilote. Par exemple, si tu mets un gros bouton rouge d'auto-destruction au milieu du tableau de bord et que ton pilote appuie dessus par erreur avec son coude, ce serait un peu facile de dire que c'est le pilote qui est nul. La sécurité aéronautique c'est aussi tenir compte du fait que les humains sont faillibles.

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Il y a 1 heure, John92 a dit :

2. " le comportement de l'avion et du simulateur sont différents": je ne savais pas

3. "les contrôles de l'avion sont aussi devenus fous": de mémoire, le pilote a tenté une remise de gaz mais la combo vitesse/train sorti et la prog des CDVE ont fait que l'avion n'a pas voulu.

Le rapport signale que le pilote avait fait la même approche (vitesse excessive) au simulateur sans remarquer le moindre problème. Donc comportement différent, bénin au simulateur et accidentogène dans la vraie vie. Juste un détail... :rolleyes:

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Il y a 13 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Nous on a un casque par avion, ou 2 si c'est un B. Cela doit simplifier des trucs.

Ils sont interchangeable selon les pilotes ? :blink:

Un des critères de recrutement est un tour de tête identique ?

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